К чему сняться лошади. Магия чисел. Старинный Французский сонник

История мотоцикла

Более сотни лет назад, когда велосипед только появился на улицах городов, многими изобретателями овладела идея оснастить его мотором, то есть фактически создать мотоцикл. Главный вопрос заключался в том, какой для этой цели выбрать двигатель. 29 августа 1885 года немецкий инженер Г. Даймлер получил патент № 36423 на одноколейную машину «для верховой езды», снабженную двигателем внутреннего сгорания. Она и стала прообразом современного мотоцикла, который а нынешнем году отмечает столетний юбилей.

Даймлер не ставил своей целью конструирование конкретного самодвижущегося экипажа - двухколесного или четырехколесного. Он создал легкий и компактный двигатель внутреннего сгорания для транспортных средств вообще. И получив первые обнадеживающие результаты, начал экспериментировать с применением его к велосипеду (1885 г.), коляске (1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному вагону (1887 г.), аэростату (1888 г.). Объективная ситуация, продиктованная уровнем развития техники и потребностью в транспортном средстве с автономным двигателем, толкнула в середине XIX века на такого рода эксперименты многих изобретателей. Даймлер подошел к решению проблемы чисто по-инженерному, и рождение мотоцикла, а затем автомобиля явилось результатом определенной системности в его действиях. Свои разработки он должным образом защитил юридически - оформил на них патенты, что вдобавок к успешным опытам создало ему репутацию пионера.

Отмечая столетие мотоцикла, чадо отдать должное также предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в последующее после его изобретения десятилетие усовершенствовал «машину для верховой езды» настолько, что она стала вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно.

В 1869 году два человека в разных концах света создали самоходные велосипеды. Они приводились в действие легкими паровыми машинами - единственными в то время автономными двигателями. Американец С. Роупер смонтировал на велосипеде фирмы «Хэнлон» паровую машину с двумя качающимися цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные шатуны, наподобие паровозных, между колесами висел небольшой паровой котел с миниатюрной топкой, а позади седла торчала дымовая труба. Основой этого велосипеда (ныне он находится в музее при Смитсонианском институте в США) была рама из гикори - американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать скорость до 60 км в час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось.

Французский изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал и построил очень легкую одноцилиндровую паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение заднее колесо велосипеда «Мишо». Перро оформил патент на изобретение и в том же 1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега своей машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час.

Позже опыты с паровыми велосипедами проводили француз А. Шалюй (1870 г.), англичане А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881 г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда фирма «Норгорп» в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных самоходов с паровыми двигателями.

Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы не создали паровым велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски бездымных, бесшумных и «безожоговых» двигателей. Делались попытки применить электродвигатели, поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил велосипед с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной, хватало, чтобы проехать 700 м со средней скоростью 48 км в час. Столь же малый запас хода имели и экипажи, действующие от энергии сжатых газов.

Паровые двигатели и котлы, тяжелые аккумуляторы, громоздкие баллоны со сжатым газом, массивные корпуса пружин очень плохо вписывались в раму велосипеда и ухудшали его устойчивость. Поэтому нередко экспериментаторы останавливали выбор не на двухколесных велосипедах, а на трехколесных - трициклах, которые в те годы были более распространены, чем сейчас.

Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был признан наиболее

подходящим для установки на велосипед. И здесь надо отдать должное инженерному таланту Даймлера. Его очень неуклюжий мотоцикл 1885 года с деревянной рамой, железными шинами на деревянных колесах стал первой конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет.

Некоторые его последователи, напротив, мыслили традиционными схемами. Немцы, братья Г. и Б. Хильдебранды и А. Вольфмюллер, в 1894 году и англичанин К. Холден в 1895 году взялись за мелкосерийное производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями внутреннего сгорания. Цилиндры, имевшие водяное охлаждение, размещались «по-паровозному» - горизонтально и приводили заднее ведущее колесо в движение без всяких сцеплений и коробок передач: непосредственно шатунами, как на локомотивах. Такая тяжелая и ненадежная конструкция быстро себя изжила, хотя немецкие изобретатели сделали около сотни машин. Несколько экземпляров было продано в Россию, и на одном из них в конце XIX веча выступал на гонках пионер русского мотоспорта петербуржец В. Михайлов.

Тем же путем пошел англичанин Э. Батлер, который в 1864 году получил в своей стране патент № 0143541 на трицикл с двигателем внутреннего сгорания, но машину построил только в 1887 году. Двухцилиндровый двигатель тоже размещался горизонтально, и его шатуны соединялись с задним ведущим колесом с обеих сторон. Чем быстроходнее был двигатель, тем острее была необходимость в редукторе между ним и ведущим колесом, а впоследствии и в коробке передач. Позже Батлер понял свою ошибку и применил планетарный редуктор. Несмотря на первоначальные просчеты, его конструкция для своего времени была прогрессивной. Он первым применил на мотоцикле двухтактный двигатель (у Даймлера четырехтактный), ввел электрическое зажигание и распылительный карбюратор с поплавковой камерой, опередив на 7-8 лет других изобретателей.

О мотоциклах, и в частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после того, как французы А. де Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень легкий и быстроходный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим объемом 120 см3 развивала мощность 0, 5 л. с. при 1800-2000 об/мин и имела массу всего 18 кг. Моторы «Де Дион - Бутон» стали широко применяться различными заводами и дали толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором мощностью 1, 75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года выиграл гонки Москва - Петербург.

На трициклах того времени двигатель размещался между задними колесами. Первые мопеды, построенные в 1897 году в Париже русскими эмигрантами братьями М. и Б. Вернерами, имели мотор, расположенный над передним ведущим колесом. Итальянский изобретатель Э. Бернарди смонтировал мотор на отдельной тележке, которая толкала соединенный с чей велосипед.

Предложенная Даймлером компоновка мотоцикла, при которой двигатель помещался вертикально между колесами, получила с 1898 года практическое применение на австро-венгерских мотоциклах "Лаурин--Клемент» (ныне завод «Шкода» в ЧССР). Они стали примером для многочисленных подражаний. Вскоре производство трициклов пошло на убыль, и всеобщее признание получил двухколесный мотоцикл.

Среди пионеров мотоциклостроения в промышленно развитых странах следует назвать заводы: «Нортон» (Англия, 1898 г.), «Пежо» (Франция, 1899 г.), «Стореро» (Италия, 1899 г.), НСУ (Германия, 1900 г.), «Ленгнерн (Россия, 1901 г.), «Триумф» (Англия, 1902 г,), «Харлей - Дэвидсон» (США, 1903 г.), «Ямабаи (Япония, 1908 г.). Мотоциклы их конструкции отличались многими деталями, имели немало оригинальных технических решений, но в основе лежала концепция, заложенная сто лет назад Г. Даймлером и его сотрудниками.

Историю создания первого мотоцикла принято отсчитывать с 1885 года, с момента появления на свет первого надёжного двигателя внутреннего сгорания, что привело к настоящей революции в развитии этого вида транспорта. Но если подразумевать под мотоциклом двухколёсное транспортное средство с двигателем, не уточняя тип мотора, то, лавры первого изобретателя можно смело отдать французскому инженеру Луи Гийому Перро, который создал свой собственный паровой мотоцикл в 1871 году. В это время Европа переживала настоящий велосипедный бум, и каждый уважающий себя инженер считал своим долгом внести какое-нибудь новшество в усовершенствование велосипедной конструкции. Не остался в стороне и Перро, который в 1868 году получил патент на собственную модель велосипеда. За основу своего изобретения Перро взял знаменитый велосипед Мишо с железной рамой и педалями на переднем колесе и оснастил его большим маховиком, что позволяло человеку, управляющему машиной не всегда делать усилия, нажимая на педали, а время от времени отдыхать, двигаясь по инерции. Следующим новым элементом стала одинарная трубчатая рама, запатентованная Перро в 1869 году. Затем изобретатель переходит к поиску двигателя, разработав электропривод на заднее колесо и тем самым опередив время, так как электрическая техника делала свои первые шаги в этом мире и хороших электромоторов просто не существовало. Поэтому гениальная разработка инженера так и осталась только на бумаге до поры до времени. Уже в 1871 году Перро создаёт паровую машину исключительно для установки на велосипедной раме.

Этот паровой одноцилиндровый двигатель в отличие от большинства его предшественников был достаточно компактным, так как для его работы нужны были не дрова или уголь, а горючие жидкости, имеющие большую теплоотдачу: винный спирт, керосин или растительное масло. Регулятором горелки в камере сгорания можно было изменять количество пара, подаваемого в цилиндр, что позволяло изменять скорость мотоцикла. Для контроля давления пара над передним колесом был установлен манометр, оснащённый клапаном для его быстрого выпуска, и это было очень важным приспособлением в случае возникшей необходимости сбросить скорость. Перро первому пришла в голову мысль создать мотоциклетный проспект, в котором он описал технические характеристики своего изобретения, указал стоимость в 3000 франков и обещал своим потенциальным покупателям увеличение скорости мотоцикла с 15 км/ч до 35 км/ч. Но замечательному изобретателю не суждено было осуществить свои планы, так как началась франко-прусская война, закончившаяся поражением Франции, и людям было не до технических изобретений. И всё же, созданный Перро в единственном экземпляре паровой мотоцикл, не был забыт. Сейчас он находится в музее замка Скьо провинции Иль-де Франс, а общество «Друзья Гийома Перро» из французского города Сорж ставит своей целью официально закрепить звание первого изобретателя мотоцикла за своим соотечественником..
Американцы искренне убеждены, что право называться изобретателем первого мотоцикла принадлежит Сильвестру Говарду Роуперу, создавшему своё творение в 1869 году. Роупер установил двухцилиндровый паровой двигатель, топливом для которого служил мелко измельчённый уголь, на велосипед «Хзнлон», имеющий железную раму. На руль изобретатель установил рукоятку, которая при вращении вперёд увеличивала скорость движения мотоцикла путём подачи большего количества пара в цилиндр, а при вращении рукоятки назад - уменьшала. Инженер утверждал, что его машина может разогнаться до 60км/ч и без труда взобраться на любой подъём, правда, почему-то либо не догадался задокументировать выдающиеся характеристики своей машины, либо эти свидетельства просто не сохранились. Сам же мотоцикл прекрасно сохранился до наших дней и сейчас украшает музей при Смитсоновском институте в США.


И всё же, несмотря на доказанную возможность использовать паровые машины на двухколёсном транспорте, будущее принадлежало двигателям внутреннего сгорания. Первую версию мотора разработали итальянские инженеры Николо Барсанти и Феличе Маттеуччи в 1853 году. Барсанти считал, что двигатель внутреннего сгорания по сравнению с паровым является огромным прорывом, так как он обладает неоспоримыми преимуществами: безопасностью и компактностью. Единственное, над чем предстояло поработать, так это над увеличением эффективности мотора, что позволяло бы применять его на транспортных средствах.
В 1860 году бельгийский изобретатель Жан Этьен Ленуар, ставший впоследствии официально признанным изобретателем двигателя внутреннего сгорания, конструирует свою модель мотора, работающего на газе с зажиганием от электрической искры. Именно с появления этого рабочего экземпляра возрастает популярность таких двигателей, имеющих несомненные достоинства: относительно малый шум и низкий уровень вибраций. Однако изобретению Ленуара было присуще много недостатков, к главным из которых можно было отнести небольшой ресурс, склонность к самовозгоранию и низкая эффективность (КПД составлял всего лишь 4%).
Устранением этих недостатков начал заниматься немецкий изобретатель-самоучка Николаус Август Отто. В результате долгих поисков Отто сделал ставку на четырёхтактный двигатель. Работы по созданию такой установки производились и раньше, но создать работоспособный мотор не удавалось никому из-за проблем возгорания горючей смеси в самых неожиданных последовательностях, что не могло обеспечить ровную и постоянную передачу мощности. Отто догадался, что решение этой проблемы состоит в правильной пропорции горючего и окислителя. Но изобретателю ещё предстояла работа над синхронизацией системы впрыска топлива и его сгорания. Заручившись поддержкой известного в то время промышленника и предпринимателя Йогена Лангена, Отто все своё время и силы спокойно мог тратить на создание работающего мотора, и в 1876 году изобретатель патентует первый в истории четырёхтактный двигатель. Эти четыре такта, по которым работает сейчас любой автомобильный и большинство мотоциклетных двигателей: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. И хотя Отто создал конструкцию двигателя, который впервые по КПД превосходил паровой (КПД возрос до 15%), проблемы компактности мотора и подходящего топлива для транспортного средства решены не были.
Талантливые немецкие инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, работающие на заводе Отто, предложили своему работодателю улучшить технические характеристики его мотора, но Отто и слышать не хотел об изменении конструкции двигателя. И двум увлечённым своим делом друзьям ничего не оставалось делать, как втайне создавать новый тип двигателя внутреннего сгорания – двухтактный с простой системой газораспределения. Но в конце 1878 года выяснилось, что первым, к кому пришёл успех в решении этой задачи был ещё один немецкий инженер по имени Карл Бенц, триумфально завершивший свою многолетнюю работу над созданием такого же двигателя и получивший патент на своё изобретение. Это событие не могло остановить двух творческих людей в воплощении мечты по разработке ещё более совершенного мотора. В 1880 году Даймлер и Майбах из-за разногласий со своим работодателем уходят из компании недальновидного Отто и начинают самостоятельную деятельность по моделированию своего собственного двигателя, взяв за основу изобретение бывшего патрона. В качестве топлива Даймлер использует бензин, который в то время считался побочным продуктом переработки нефти и использовался только как чистящее средство, требующее осторожности в обращении из-за легко образующихся взрывоопасных паров. Но именно лёгкость испарения бензина при низких температурах и заинтересовала Даймлера. В 1885 году работа по созданию первого двигателя Даймлера была успешно завершена, и теперь предстояло проверить устройство, развивающее мощность в одну лошадиную силу при 600 оборотах в минуту, укрепив его на какое-либо транспортное средство. И этим транспортом оказался велосипед, который после установки на него мотора Даймлера можно смело назвать первым в мире мотоциклом с двигателем внутреннего сгорания, а Майбаха, который прокатился на нём целых три километра со скоростью 12 км/ч на глазах у изумлённой публики, первым мотоциклистом. В этом же году друзья-изобретатели получили патент на свой мотоцикл.


Создание мотоцикла не было целью Даймлера и Майбаха, а явилось лишь результатом испытания нового двигателя на самом простом по их мнению виде транспорта. Вот почему мотоцикл оказался единственным двухколёсным произведением этих замечательных людей. К сожалению, пожар 1903 года уничтожил мотоцикл, но, благодаря сохранившимся чертежам и усилиям энтузиастов, было сделано несколько копий этого чудесного изобретения.
Роль Франции в развитии мотоциклетной техники невозможно переоценить. Французский изобретатель Альбер де Дион и механик Жорж Бутон первыми догадались форсировать двигатель по оборотам, раскрутив свой мотор до 2000 об/мин –почти в три раза больше, чем могли существующие тогда установки. В 1895 году компаньоны наладили серийное производство таких двигателей и оборудованных ими трициклов. Продукция фирмы «Де Дион-Бутон и Трепарду» была настолько популярна в Европе, что многие компании беззастенчиво копировали её продукцию.

Прототип современного мотоцикла создали в Париже эмигранты из России – братья Михаил и Евгений Вернеры. В 1897 году они выпустили мотоцикл, над передним колесом которого располагался одноцилиндровый четырёхтактный двигатель мощностью 0,75 л.с. при 1200 об/мин, оборудованный калильным зажиганием и ременным приводом на переднее колесо. На таком мотоцикле можно было прокатиться со скоростью 35 км/ч, но изобретатели не останавливались на достигнутом и вскоре создали новую модель с электрическим зажиганием, а потом и конструкцию с более мощным мотором.


Доказательством огромной популярности таких моделей может служить то, что по лицензии было налажено производство в Германии и Великобритании.
В 1898 году чешский предприниматель Вацлав Клемент, основавший вместе с механиком Вацлавом Лаурином фирму по производству велосипедов, во время поездки в Париж приобрёл мотоцикл братьев Вернер. После возвращения из Парижа компаньоны решили начать эксперименты по созданию похожей машины. Для лучшей устойчивости мотоцикла было решено перенести двигатель в нижний угол рамы. Этот мотоцикл, увидевший свет в 1899 году, имел одноцилиндровый четырёхтактный двигатель мощностью 1,75 л.с., зажигание от магнето собственной конструкции, привод на заднее колесо плоским ремнём и развивал скорость 55 км/ч. Братья Вернеры немного позже тоже пришли к такому же решению конструктивных изменений, догадавшись запатентовать эту идею, поэтому именно они официально считаются изобретателями современного мотоцикла. В 1901 году они выпускают модель, получившую название «Новый Вернер» и ставшую образцом для подражания.

И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. "Самым первым" и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин "мотоцикл" или "автомобиль". Общий у этих двух машин отец — немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих "родителей". Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один — велосипед.

Солидные монографии по истории автомобиля принято начинать с середины четвертого тысячелетия до нашей эры — именно к этому времени относятся первые колеса, останки которых обнаружены в развалинах городов Месопотамии. Мотоцикл не претендует на лавры патриарха и скромно возводит начало своей предыстории всего лишь к XVII веку нашей эры. На витраже в провинциальной английской церкви святого Жиля изображен херувим, восседающий на двухколесной машине с одним колесом спереди и одним сзади. Неизвестно, является этот экипаж плодом фантазии мастера либо он имел перед глазами какой-либо образец — возможно, игрушку. Известно одно: церковь (и витраж) относятся к 1642 году — за 150 лет до появления на парижских улицах первого "целорифера"!

Именно так назвал свою машину граф Меде де Сиврак, впервые представивший свое изобретение пораженным парижанам в саду Пале-Рояль в июне 1791 года. Устройство новинки было просто до предела: горизонтальный деревянный брус длиной около метра, от которого спереди и сзади отходили вниз по две вертикальные стойки, к нижней части стоек крепились оси колес. Никакой по-пытки сделать колесо поворотным не было, зато спереди аппарат украшала конская голова, сзади — хвост, седло также было заимствовано от лошади. Приводить в движение цепорифер следовало, отталкиваясь кончиками ног от земли, изменять направление движения либо наклоном машины, либо, остановившись, перестановкой переднего колеса. Но даже в таком несовершенном виде машина завоевала немало поклонников во Франции. Ее успеху не помешала даже Великая французская революция — так же как и ее распространению: седоков на двухколесных "велоциферах" (такое название получила новинка к началу XIX века) увидели улицы Германии, Великобритании, даже России.

Неповоротное переднее колесо было главным недостатком велоцифера, и именно оно стало первой точкой приложения умов изобретателей. В 1816 году главный лесничий Баденского княжества Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз фон Зауэрброн (1785-1851) приделал к экипажу поворотную вилку переднего колеса. На свое изобретение он взял патент Баденского княжества от 12 января 1818 года, а уже в апреле этого года продемонстрировал свой экипаж, которому он дал название "велосипед", в Люксембургском саду в Париже. Излишне говорить, что в Германии именно он считается изобретателем велосипеда.

В конце 1819 года английский механик Найт построил первый цельнометаллический велосипед, правда, из-за тяжести машины идея тогда признания не получила. Еще более важное изобретение сделал другой англичанин, Льюис Комперц, в 1820 году: он применил рычаги для ручного привода на переднее колесо. Но лишь в 1861 году француз Пьер Мишо установил педали на переднем колесе и тем самым обеспечил велосипеду второе рождение. Мишо был также первым, кому удалось начать массовое производство велосипедов: из его мастерской вышло 162 велосипеда в 1862 году и более 400 в 1863. Начиная с этого времени велосипед превращается из экзотической игрушки в повседневное средство транспорта.

Главный недостаток прямого привода на переднее колесо — водитель должен слишком быстро работать ногами для того, чтобы достичь приличной скорости. Поэтому передние колеса стали быстро увеличиваться в диаметре, в результате чего возникла курьезная конструкция велосипеда-паука: огромное переднее колесо — диаметром до двух метров — и крохотное заднее. Моменты начала движения и остановки приводили на этом экипаже к недюжинным затруднениям — вспомните остроумный рассказ Марка Твена! Но даже в этом еще несовершенном виде велосипед приобрел множество поклонников, а его производство встало на промышленную основу.

В 1868 году французский изобретатель Клемент Адер впервые применил на велосипеде обрезиненные обода; велосипед фабрики "Фантом" 1869 года уже имел металлическую раму и колеса с проволочными спицами, и еще в 1868 году парижский часовщик Андре Жюльме установил педали в центре машины, связав их цепью с задним колесом. Теперь велосипед был готов к установке двигателя.

Дело оставалось за самим двигателем. Общепринятый в середине XIX века паровой двигатель на эту роль годился мало: мешали громоздкий котел, внушительный цилиндр да необходимость иметь на борту запас воды и твердого топлива. Но "трудно" — еще не значит "невозможно". Почти одновременно, в 1869 году, такие "велопаровики" сделали американец Сильвестр Роупер и француз Л. Перро (по некоторым данным, Роупер построил первый экземпляр своей машины еще в 1860 году).

Сильвестр Роупер за основу взял велосипед "Хэнлон" с железной рамой, деревянными колесами, усиленными железными ободами, и кованой передней вилкой. Позади сиденья водителя была подвешена на подпружиненных крюках (для смягчения толчков) паровая машина. В нижней части внушительного цилиндра располагалась топка (топливом служил мелко измельченный уголь), над топкой находился котел, над котлом — два цилиндра, которые могли качаться с амплитудой 6 см, и это движение передавали заднему колесу длинные шатуны — как в паровозе. Уже в этой машине для управления были применены вращающиеся рукоятки — вернее, вращался весь руль: при вращении вперед открывалась подача пара в цилиндр, при вращении назад действовал тормоз на заднее колесо. Роупер утверждал, что его машина способна взять любой подъем и на прямой развить скорость 60 км/ч — правда, свидетельств подобных подвигов не сохранилось. Сама же машина дожила до наших дней и сейчас находится в музее при Смитсонианском институте в США.

Паровой мотоцикл Перро производит впечатление гораздо более гармоничной машины по сравнению с паровиком Роупера. Перро запатентовал свою машину в 1868 году и в следующем году построил, взяв за основу велосипед Мишо с железной рамой, педалями на переднем колесе и сиденьем, установленным на длинной рессоре. Компактный одноцилиндровый паровой двигатель был установлен над задним колесом и имел многотрубный котел со спиртовыми горелками. Скорость двигателя регулировалась подачей воздуха в камеру сгорания. Крутящий момент передавался на заднее колесо ремнем. Перро постарался и зафиксировать документально результаты испытаний, во время которых машина прошла 15 км, развивая скорость до 15 км/ч. Сейчас она находится в коллекции Робера Грансена.

Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла. Из двухколесных же созданий отметим мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным — в 1881). Взяв велосипед-паук "Стар", Коупленд установил над передним (или над задним?) колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина — по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел "цилиндр — котел" весил всего 9 кг — великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух- и трехколесных машин с двигателями подобного типа.

Но несмотря на то что паровой двигатель доказал принципиальную возможность использования даже на велосипеде, будущее принадлежало все-таки двигателю нового типа — внутреннего сгорания.

Первый работоспособный двигатель внутреннего сгорания построили в 1856 году итальянские изобретатели Барсанти и Маттеччи, запатентовавшие его еще в 1853 году. Но настоящую популярность двигатель такого типа получил благодаря французскому изобретателю Этьену Ленуару, построившему свой двигатель в 1860 году. Первые двигатели внутреннего сгорания были во многом подобны паровым — только вместо пара в рабочие цилиндры подавался горючий газ, поджигавшийся свечой от бунзеновских батарей. Увы, по эффективности новый двигатель не мог многим похвастаться даже по сравнению с паровой машиной: КПД его составлял всего 4%. А если прибавить к тому же, что этот двигатель требовал подвода газа по трубам и 120 м3 воды в час для охлаждения, то станет ясно, что для привода какого-либо экипажа новинка пока не годилась.

Важный шаг в усовершенствовании двигателя сделали немецкие изобретатели Николаус-Август Отто (1832-1891) и Евгений Ланген (1833-1895). В 1876 году они построили двигатель, работающий по четырехтактному циклу — подобно всем современным автомобильным двигателям и львиной доле двигателей мотоциклетных. Разделив два оборота вала двигателя на четыре такта, они смогли решить задачу предварительного наполнения цилиндра смесью, с тем чтобы искра могла поджигать смесь в начале рабочего хода. КПД двигателя Отто возрос до 15%, но всетаки он продолжал оставаться слишком громоздким, а главное — работал на горючем газе, и потому его было невозможно установить на какое-либо транспортное средство. Эту задачу — сделать двигатель Отто пригодным для транспорта — блестяще разрешил другой немецкий изобретатель, Готлиб Даймлер (1834-1900).

Даймлер родился в селении Шорндорф, недалеко от Штутгарта, входившего тогда в состав кгюхотного Когюлевства Вюотембергского. Его семье принадлежала пекарня, служившая одновременно и винной лавкой, но смолоду его привлекал совсем другой мир — мир техники. Он прошел ученичество у местного оружейника, затем закончил штутгартский политехникум, после чего работал на паровозном заводе.

В 1861 году Даймлер уехал в Париж, чтобы изучить двигатель Этьена Ленуара. Затем он объехал Англию, набираясь бесценного опыта. Вернувшись в 1863 году в Вюртемберг, он стал директором профессионально-технической школы. Там произошла встреча, во многом определившая и его будущее, и будущее автомобиля и мотоцикла. Одним из учеников школы был Вильгельм Майбах (1846-1929) — как говорится, механик милостью Божьей. Приметив одаренного юношу, Даймлер взял его под свое покровительство (Майбах был сиротой), и впоследствии они работали и создавали новые машины вместе.

В 1870 году Даймлер стал главным инженером "Машиненбау Гезельшафт" в Карлсруэ, крупной фирмы, выпускавшей локомотивы и стационарные двигатели. Через два года его переманил к себе Евгений Ланген. Но в конце концов Даймлер и Отто не смогли сработаться, и в 1881 году Даймлер, а с ним, разумеется, и Майбах ушли от Лангена и Отто. Даймлер купил для своей большой семьи — у него было пятеро детей -дом в Канштадте, пригороде Штутгарта, и вскоре превратил сарай в проектное бюро, а теплицу в мастерскую.

Теперь Даймлер мог уже не беспокоиться о хлебе насущном: акции "Газмоторен-Фабрик Дойц", фирмы Лангена и Отто, давали вполне приличный доход — и он смог отдаться воплощению своих проектов. В 1881 году Даймлер совершил продолжительную поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с новым видом топлива — нефтью. В те времена нефть добывали для переработки в керосин, служивший источником искусственного освещения, и смазочные масла. Бензин же считался малоценным побочным продуктом, использовавшимся лишь в качестве чистящего средства, к тому же опасным в обращении из-за легко образующихся взрывоопасных паров. Но именно эта легкость испарения и привлекла Даймлера, который решил использовать бензин в качестве топлива для своего двигателя.

К 1885 году двигатель Даймлера прошел стадию исследований и был готов к использованию, оставалось лишь найти подходящую машину для его установки. Самым простым вариантом изобретателям представился велосипед, и в один прекрасный день Вильгельм Майбах стал первым в мире мотоциклистом, ибо именно эта машина считается во всем мире первым в мире мотоциклом.

29 августа 1885 года Готлиб Даймлер получил немецкий патент № 36423 на "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Повозка для верховой езды с бензиновым мотором"). К этому времени мотоцикл, построенный еще весной, уже прошел цикл испытаний, увенчавшийся поездкой сына Даймлера Пауля из Канштадта в Унтертюркхейм и обратно — целых семь километров.

Вертикальный одноцилиндровый двигатель был установлен в центре деревянной рамы — ходовая часть первого мотоцикла выглядела смехотворно даже по меркам восьмидесятых годов прошлого века, напоминая скорее создание Дрейза. От двигателя ременная передача шла на промежуточный шкив, с которого крутящий момент передавался зубчатой передачей на заднее колесо. Ременная передача обеспечивала два передаточных отношения и нейтральное положение — роскошь, к которой вернутся лишь через четверть века. По бокам машины были установлены поддерживающие ролики.

Рабочая смесь готовилась в карбюраторе испарительного типа — проще говоря, просто в бензобаке: воздух засасывался так, что он всплывал пузырями через бензин, насыщаясь его парами. Через впускной патрубок смесь попадала в камеру сгорания двигателя посредством впускного клапана, открывавшегося автоматически от разряжения в камере. Под впускным клапаном был установлен выпускной, получавший привод от штифта, проходящего в фигурном пазе маховика. Для улучшения продувки еще один автоматический клапан был установлен в днище поршня — через него подавался чистый воздух. Для воспламенения смеси служила калильная трубка, подогревавшаяся с наружного конца керосиновой горелкой. Запускался двигатель коленчатой рукояткой с правой стороны. Картер и головка цилиндра были отлиты из бронзы, цилиндр — из латуни. Цилиндр окружал стальной кожух, внутри которого шел охлаждающий воздух от вентилятора, установленного на коленвалу. При рабочем объеме 264 см3 двигатель развивал максимальную мощность 0,5 л. с. при 700 об/мин и был способен разогнать 90-килограммовую машину до скорости 6 или 12 км/ч, в зависимости от выбранного передаточного отношения.

Этот мотоцикл остался единственным в биографии Даймлера и Майбаха. Одноколейный транспорт вовсе не привлекал их — им просто надо было испытать двигатель. Через год они установили его на повозку, получив первый автомобиль, затем — на лодку, дрезину, дирижабль... К сожалению, самый первый мотоцикл погиб в большом пожаре в 1903 году. Тогда из сохранившихся деталей и по восстановленным чертежам были сделаны две копии. Сейчас число точных копий насчитывается десятками.

Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах были первыми, прошедшими весь цикл: изобретение, патентование, постройка образца, испытания. Поэтому во всем мире именно они считаются творцами первого мотоцикла. Впрочем, у некоторых историков в Англии, Франции и Италии есть свое особое мнение. Наиболее предпочтительны в этом споре позиции англичанина Эдварда Батлера (1863-1940).

Батлер взял британский патент на свой экипаж еще в 1884 году, но первый образец был построен лишь в 1887 году. Его машина была весьма необычной: три колеса — два спереди и одно сзади, по обе стороны заднего колеса располагались цилиндры двигателя, а перед ним было установлено сиденье водителя. Двухцилиндровый двигатель работал по двухтактному циклу, разработанному англичанином Дугалдом Клерком (1854-1931). В задней части цилиндра находилась камера сгорания, в передней смесь предварительно сжималась. Зажигание — электрической искрой от разработанного самим Батлером электростатического аппарата. Охлаждался цилиндр водой, резервуар для которой находился в заднем крыле. Из передней части цилиндра выходил шатун, соединенный с длинной тягой, идущей к заднему колесу. Оригинально решалась проблема сцепления — больное место для всех машин с прямым приводом от двигателя на ведущее колесо: по бокам заднего колеса стояли два ролика, при нажатии на педаль поднимавшие заднюю часть экипажа. Управляемыми были два передних колеса, поворачивавшиеся при помощи двух рычагов. Общий рабочий объем двигателя составлял 1037 см3 и при 100 об/мин он обеспечивал скорость машины 20 км/ч.

Итальянцы же выдвигают на роль изобретателя мотоцикла Джузеппе Мурниотти, который запатентовал свой "велосипед с газовым двигателем" еще в 1879 году. Его экипаж состоял из горизонтальной балки, к которой крепилось неповоротное переднее колесо, а посредством вертикальной вилки — управляемое заднее. Двухцилиндровый двигатель, работавший "на водороде или ином горючем газе", располагался под балкой и имел прямой привод на переднее колесо. За этим колесом было установлено сиденье водителя, который управлял задним колесом при помощи длинной тяги. Проект Мурниотти был реализован лишь на бумаге, никаких сведений о попытке его реализации не сохранилось.

Очень оригинальная схема была у двух- и трехколесных мотоциклов, созданных французом Феликсом Милле. Свой первый аппарат он построил в 1892 году, и самой замечательной чертой его был звездообразный пятицилиндровый ротативный (то есть вращались цилиндры, а коленвал оставался неподвижным) двигатель. Такие двигатели, очень популярные в авиации в годы первой мировой войны (знаменитый "Гном-Рон"), были запатентованы Милле еще в 1887 году. Цилиндры соединялись со специальным кольцом, крепящимся к ободу колеса пружинными кольцами или растяжками. При 180 об/мин двигатель развивал мощность в 2 л. с. Первая машина, 1892 года, была трехколесной, и блок "двигатель — колесо" был установлен спереди. На двухколесном варианте 1893 года двигатель располагался в заднем колесе.

Профессор физики университета в Винченце (Италия) Энрико Бернарди (1841-1919) начал свои опыты с двигателем внутреннего сгорания еще в 1880-х годах. Свой первый двигатель, приводивший в действие швейную машину, он представил на выставке в Турине в 1884 году. Так же как и Даймлера, Бернарди привлекал сам двигатель, а не возможность его использования именно на мотоцикле, и приводная тележка для велосипеда, продемонстрированная им в 1894 году, стала лишь эпизодом в его биографии. Тележка с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, приводившим единственное колесо, могла присоединяться к любому велосипеду. Ее общая масса составляла всего 30 кг, и расход топлива не превышал 10 г на километр. Оригинально были сделаны органы управления: на руле велосипеда устанавливалась резиновая груша, от которой шел шланг к коробке на тележке. Внутри коробка разделялась резиновой диафрагмой, соединенной стержнем с механизмом управления подачи топлива и расположения приводного шкива трансмиссии.

Немецкие изобретатели оказались не только хорошими конструкторами, но и превосходными предпринимателями. Они смогли организовать широкую рекламу новинки и наладили ее сбыт почти во всех странах Европы. Несколько мотоциклов "Хильдебранд унд Вольфмюллер" попали и в Россию — один из них сохранился до наших дней. УВЫ, в эксплуатации машина оказалась крайне непрактичной: чего стоил один только прямой привод, каждый раз заставлявший водителя думать, стоит ли ему останавливаться перед препятствием и вновь повторятьвсю процедуру запуска. Начались даже судебные процессы, которые привели к тому, что многие покупатели вернули машины, получив деньги назад. Так что через три года после начала серийного производства мюнхенская фирма "Хильдебранд унд Вольфмюллер" обанкротилась. Все же им удалось выпустить довольно много, по тем временам, мотоциклов: разные источники указывают цифры от 400 до 2000 экземпляров.

Появление на ринге достаточно легкого и надежного двигателя значительно оживило деятельность велосипедных фирм, начавших производство мотовелосипедов либо с двигателями "Де Дион", либо с его облегченными вариантами. Наиболее удачливыми в новом бизнесе оказались эмигранты из России — братья Михаил и Евгений Вернеры. Четверо братьев Вернеров были довольно известными в России издателями, выпускавшими журналы "Вокруг света", "Друг детей" и "Сверчок". Но Париж всегда как магнитом тянул русского человека, и Михаил с Евгением перебрались в столицу Франции, рассчитывая и там заниматься журналистикой. Этим планам не суждено было воплотиться, и братьям пришлось обратиться к помощи второго своего увлечения — техники. Они организовали мастерскую по ремонту граммофонов, пишущих машинок и фотоаппаратов. В середине 90-х годов прошлого века они занялись новинкой — велосипедом с моторчиком. В 1896 году они построили опытный образец с двигателем, располагавшимся горизонтально перед втулкой заднего колеса, но результаты испытаний их не удовлетворили, и они перенесли двигатель, установив его над передним колесом. В 1897 году было выпущено 12 мотоциклов новой модели, с одноцилиндровим четырехтактным двигателем мощностью 0,75 л. с. при 1200 об/мин, оборудованным калильным зажиганием и ременным приводом на переднее колесо. Мотоцикл (или мотовелосипед) с таким двигателем развивал скорость до 35 км/ч. Вскоре появилась усовершенствованная модель, с электрическим зажиганием, а в 1898 году началось производство новой модели, с более мощным двигателем. Машина стала очень популярной: к началу 1901 года было выпущено свыше 3500 мотоциклов "Вернер", по лицензии их производство наладили также в Германии и Великобритании, не говоря уже о многочисленных подражаниях.

Один из первых мотоциклов марки "Вернер", еще с калильным зажиганием, купил в 1898 году чешский промышленник Вацлав Клемент (в те годы его страна звалась Австро-Венгрией). Клемент с 1895 года вместе с Вацлавом Лаурином изготовлял велосипеды "Славия". И ему пришла в голову идея расширить производственную программу копией французской новинки. Но испытания и "Вернера", и вскоре изготовленной точной его копии не устроили компаньонов, и для лучшей устойчивости они решили переместить двигатель в нижний угол рамы. Их мотоцикл, увидевший свет в 1899 году, имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 239 см3 и мощностью 1,75 л. с., зажигание от магнето собственной конструкции, привод на заднее колесо плоским ремнем, весил 55 кг и развивал максимальную скорость 55 км/ч. В сущности, это был первый мотоцикл современной компоновки, если не считать мотоцикла Даймлера.

Но хотя новая схема на стыке веков получала все большее распространение (назовем, к примеру, французский "Пежо" 1899 года и английский "Фелон энд Мур" 1900 года), только братьям Вернер пришла в голову идея ее запатентовать — поэтому формально именно они считаются создателями современного мотоцикла. "Новый Вернер", выпущенный в 1901 году, не только имел большой коммерческий успех, но и стал образцом для всех конструкторов мотоциклов — от России до Соединенных Штатов.

Первые мотоциклы в России.

11 сентября 1898г. в Санкт-Петербурге впервые В России провели гонки на скорость. Из семи явившихся на старт шестеро выступали на трицклах. Дистанция гонки составляла 38 км. Первым финишировалБеляев. Он прошел маршрут за 1 час 33 мин 36 сек со средней скорстью 24,5км/ч. Первая в России мотогонка вызвала широкий резонанс и продемонстрировала возможность эксплутации на дорогах нашей страны нового транспортного средства-трицикла.
В прессе высказывались соображения о необходимости выпуска таких экипажей и в нашем государстве. Кто-то из отечественных производителей должен стать пионером отечественного мотопрома, и такой человек вскоре нашелся. Им стал А.А. Лейтнер, владелец рижской велосипедной фабрики «РОССИЯ».
В 1899 г. он приобрел у братьев Вернеров лицензию на производство мотоцикла с нижним расположением двигателя. В следующем году на его заводе начали изготавливать «вернерские» мотоциклы.

Инициативу А.А. Лейтнера подхватили другие российские промышленники и отдельные изобретатели. В течение 1907-1914 гг. «Глоор», «Фортуна», «Зельтен», «Виркау» и «Балтия» в небольших количествах изготавливали мотоциклы: встраивали ДВС в велосипеды.

Более существенный вклад в моторизацию страны сделал Московский завод «Дукс». На нем с 1909г. наряду с велосипедами и автомобилями строили мотоциклы. За основу конструкции взяли швейцарскую модель «Мото-Рев» (Moto-Reve - «мотомечта»). Фирма «Дукс» изготавливала свои велосипеды той же марки и встраивала в них двигатели «Мото-Рев», сделанные на дочерней английской фирме с таким же названием по лицензии все той же швейцарской. Выпускаемый в Москве
мотоцикл называли «Мото-Рев-дукс», а иногда просто «Дукс». на нем стоял двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 256 см, мощностью 2 л.с., позволяющий развивать скорость до 60 км/ч. Этот мотоцикл выпускали серийно в течение 1910-1911гг. и постоянно совершенствовали.

Во всем мире принято считать датой рождения мотоцикла 29 августа 1885 года. Именно в этот день немецкий изобретатель инженер Готлиб Даймлер выехал за ворота своей мастерской на специально сконструированном двухколесном экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем.
Собственно, Даймлер тогда не помышлял о создании мотоцикла — он лишь хотел испытать двигатель. Но так случилось, что использованная им компоновочная схема оказалась очень удачной и дожила до наших дней почти без изменений.

Небезынтересным будет узнать, что помощником Готлиба Даймлера в данном предприятии был также прославивший свое имя на века Вильгельм Майбах. Историки утверждают (что трудно проверить), что после первой в истории мото-прогулки смельчак Вильгельм Майбах воскликнул: «Я вас поздравляю, Готлиб! Это не машина, а костедробилка!»

Первая «костедробилка» имела деревянную раму общей массой 50 килограммов с одноцилиндровым бензиновым двигателем на ременной передаче с рабочим объемом цилиндров 254 кубических сантиметров. Первый мотоцикл развивал мощность около половины лошадиной силы и скорость целых 12 километров в час (скорость неподготовленного бегуна). Весьма скромно по сегодняшним меркам.

Забавный факт состоит и в том, что эта «двухколесная повозка» была условно двухколесной: с обеих сторон ее располагалась дополнительная пара вспомогательных подрессоренных колес. Примерно как у современных детских велосипедов. Сами же колеса мало походили на колеса нынешних «двухколесных друзей», а были взяты с обычной допотопной повозки: на металлических ободах и деревянных «спицах».

Новые времена рождали новые потребности. Мотоцикл оказался чрезвычайно востребованным на рубеже XIX-го и XX -го веков. А во время Мировой войны принят на вооружение многими воюющими странами. Ведь мотоцикл был значительно дешевле в производстве, нежели автомобиль, при сохранении важных скоростных качеств.

К сожалению, уклон в сторону мировой автомобилизации в середине XX-го века привел к падению спроса на мотоциклы. Курс на производство дешевых «народных» автомобилей выбил почву из-под колес мотоцикла. Мода на мотоциклы, не как на средство передвижения, а как на предмет роскоши и культа стала возрождаться сначала в Америке в 60-е годы прошлого столетия. Затем эта волна захлестнула и весь остальной мир.

Особняком в это время стояла Советская Россия. В то время как на Западе волна автомобильного бума накатывала с новой силой, а мода на мотоциклы то пропадала, то вновь возрождалась, мотоцикл в российской глубинке пользовался неизменным спросом вплоть до начала «новых времен» - до середины 90-х прошедшего столетия.

Изобретение мотоцикла

Днём рождения мотоцикла принято считать 29 августа 1885 года (этим днём датируется патент на мотоцикл). Немецкий инженер Готлиб Даймлер получил патент на мотоцикл, который был впервые продемонстрирован в ноябре 1885. Мотоцикл был запатентован как «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем».

Немецкие инженеры Готлиб Даймлер и его помощник Вильгельм Майбах построили сегодня «машину для верховой езды» - велосипед с деревянной рамой и ремённой передачей, массой 50 кг, с одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объёмом 264 кубических см, развивающий мощность 0,5 л.с. У заднего колеса с каждой стороны располагалось по одному маленькому подрессоренному выносному колесу (все колёса были с железными ободами и деревянными спицами). Первым решил прокатиться Майбах, и деревянный прадедушка мотоцикла отправился в дорогу со скоростью 12 км/ч. Возвращения Даймлер ждал долго, и вот, наконец, они появились. Майбах заглушил мотор, завёл мотоцикл на место и вздохнул: «Это не машина, Готлиб, это костедробилка. Я вас поздравляю!»

Мотоцикл в XX веке и в начале XXI века

От велосипеда к мотоциклу

И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. «Самым первым» и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин «мотоцикл» или «автомобиль». Общий у этих двух машин отец - немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих «родителей». Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один - велосипед.

Начало промышленности

Период с 1900 по 1905 год историки часто называют «эпохой мотовелосипеда», поскольку именно так выглядел тогда мотоцикл. В это время спрос на мототехнику породил ажиотаж, и сотни фирм вошли в новый бизнес, что не способствовало высокому качеству продукции. Мотоциклетный бум начался в самых благоприятных обстоятельствах - налицо был ажиотажный спрос со стороны тех, кого не могла уже удовлетворять динамика велосипеда и необходимость крутить педали, велопромышленность была достаточно развита во всем мире, а мотоцикл по сути не сильно отличался от велосипеда. Многие велосипедные фабрики добавили к просто велосипеду еще и велосипед моторизованный, тем более что трудностей с силовыми агрегатами и комплектующими уже не было: десятки фирм предлагали всем желающим легкие и относительно надежные двигатели. Наиболее популярными были французские De Dion и Peugeot, бельгийские Minerva и FN, немецкие Fafnir. Многие фирмы предлагали также усиленные рамы, шины, системы зажигания и прочие детали. Именно в эти годы родились многие фирмы, которые более полувека будут определять путь развития мотоцикла. Естественно, те производители, что не смогли обеспечить своей продукции нужное качество, сошли со сцены в начала ХХ века.

В начале нового века окончательно сложился облик и подробности технического устройства мотоцикла. Мотоцикл решительно стал двухколесным - трициклы потихоньку вымерли, их сгубила неустойчивость на поворотах и плохие дороги. Двигатель также сместился в нижнюю часть рамы и расположился внутри ее, иногда встраиваясь в раму или подвешиваясь под неё - как сейчас в хребтовых рамах. По своей конструкции все двигатели копировали De Dion: один цилиндр, закрытый картер, автоматический впускной клапан, выпускной с принудительным приводом от кулачка. Самые передовые фирмы отваживались делать принудительным и управление впускным клапаном. Испарительные карбюраторы к 1905 году были практически вытеснены карбюраторами пульверизационного типа. Системы зажигания работали от батареи и бобины или от магнето низкого напряжения, но с 1902 года Bosch выпустила магнето высокого напряжения и свечи зажигания для каждого типа двигателей, которые стали весьма популярными. Ни коробки передач, ни какого-либо другого устройства для изменения передаточного отношения мотоциклы не имели. Привод был ременным, сцепления не было - его заменяло устройство для регулировки натяжения ремня. Цепи для привода были редким исключением - они плохо выдерживали рывки, возникающие при запуске лишенного сцепления двигателя. Зато цепной привод непременно присутствовал от ножных педалей, служивших и для запуска двигателя с хода и для помощи двигателю на крутых подъемах, а иногда и как замена двигателю, если тот откажет. Ходовая часть этих мотоциклов была чисто велосипедной, иногда переднее колесо пытались подрессоривать пружинами. Тормоза башмачного типа, воздействовавшие на колесо или трансмиссионный шкив. В 1902 году Боуден запатентовал тормоза с подковообразной скобой (как на современных спортивных велосипедах), бы стро получившие распространение. Никакой системы электрооборудования (помимо зажигания) не было, для движения ночью использовались масляные или ацетиленовые фонари.

К 1914 году мотоцикл стал надежной и выносливой машиной, способной служить легким и дешевым транспортным средством на самых плохих дорогах. Эти свои качества ему пришлось подтвердить на войне. Впервые пыталась применять мотоциклы Великобритания во время войны против буров. Но только в Первой мировой войне мотоциклы стало по-настоящему массовыми: мотоциклетные фирмы получили заказы на десятки тысяч машин. Мотоциклы применялись для связи, на тяжелые мотоциклы с колясками устанавливали пулеметы. Первую мировую войну часто называют «первой войной моторов»: впервые приняли участие в боевых действиях в массовом порядке автомобиль, самолет, мотоцикл. И тем самым окончательно доказали, что они не только игрушки для богатых спортсменов. На полях боя мотоцикл как бы получил сертификат качества: «Уже надежен. Вынослив. Годен к использованию в любых условиях».

Золотая эра

Период между окончанием первой мировой войны и началом «Великой депрессии» часто называют «золотой эрой» в истории мотоцикла. Мотоцикл к этому времени завоевал репутацию надежного транспортного средства, доступного по цене едва ли не любому рабочему с приличным заработком. Конкуренция со стороны автомобиля ему еще не грозила - за исключением Соединенных Штатов. Эксплуатация мотоцикла также обходилась дешево: никакими топливными кризисами еще и не пахло. Поэтому мотоцикл получил массовое распространение - в Великобритании к 1929 году было более 700 тысяч мотоциклистов.

К этому времени уже сложились три основных класса мотоциклов. Наиболее распространены были мотоциклы «средней кубатуры» - с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом 300-500 куб.см. Большинство таких двигателей имели оба клапана с принудительным приводом и нижним расположением. Карбюраторы - пульверизационного типа, зажигание - от магнето высокого напряжения. В отдельном блоке находилась двух- или трехступенчатая коробка передач. Привод заднего колеса роликовой цепью, встречается и ременной. Трубчатая рама уже непохожа на велосипедную. Переднее колесо подвешено обычно в параллелограммной вилке или в рычажной системе, заднее колесо без подвески - только немецкая NSU ввела пружины между рамой и маятником. Редкостью были барабанные тормоза с раздвижными колодками, чаще тормоз был башмачным, в котором колодка давила на шкив либо ременной передачи, либо на специальный обод в переднем колесе. Появились электрические фары, но они получали энергию от аккумулятора, который приходилось подзаряжать от сети. Лишь на американских мотоциклах появились генераторы тока, а «Индиан» еще в 1916 году пытался использовать электростартер!

Тяжелые мотоциклы - от 500 куб.см. и выше - имели, как правило, двухцилиндровые V-образные четырехтактные двигатели, нижнеклапанные или с верхним впускным клапаном. Английская фирма Douglas с 1907 года выпускала популярные мотоциклы с двухцилиндровым оппозитным двигателем, расположенным поперёк рамы, то есть 1 цилиндр вперёд, второй - назад. Бельгийская FN и американский Henderson имели рядные четырехцилиндровые двигатели.

Легкие мотоциклы - до 300 см3 - нередко оснащались одноцилиндровыми двухтактными двигателями, хотя четырехтактные по-прежнему преобладали. Очень часто они не имели коробки передач, привод был ремнем прямо на заднее колесо.

Ведущей мотоциклетной державой была в те годы Великобритания. На мото-выставках 1919 года свою продукцию представляло более сотни фирм! Мотопромышленность Великобритании образовывали не только мотоциклетные фирмы, но и огромная индустрия агрегатов, среди которой выделялись моторостроительные фирмы Villiers и JAP. Villiers с 1914 года специализировалась на двухтактных двигателях, а JAP c 1902 года выпускала четырехтактные двигатели. Силовые агрегаты этих фирм использовали не только британские, но и другие фирмы, да и не только мото-фирмы - на трёхцилиндровом автомобиле Morgan впереди стоял V-твин JAP.

К первым послевоенным годам относится самый первый «мотороллерный бум». Небольшие машины с колесами маленького диаметра, открытой рамой и комфортабельным сиденьем-креслом вдруг стали необыкновенно популярны - хотя этой популярности хватило всего на пять лет. Двигатель либо оставляли впереди, закрыв его кожухом, либо уже размещали под сиденьем, как на мотороллерах наших дней. Правда, еще редко можно было увидеть привычный нам передний щит и плоский пол, хорошо защищающие водителя от дорожной грязи.

Именно к этому времени относится деятельность фирм ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumph, которые оставили заметный след в истории развития мотоциклов и опредлили её ход в будущем. В процесс развития мотоциклов также включилась америкарская тройка - Harley-Davidson, Indian и Excelsior, германские фирмы BMW, DKW, NSU, Zundapp, Wanderer, Puch, итальянские Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi и другие.

Новорожденый СССР удовлетворял потребности в мотоциклах за счет ремонта разномастных машин, переживших гражданскую войну, затем начался импорт. Первый мотоцикл собственной конструкции был спроектирован на бывшем заводе «Дукс» под руководством инженера П. Н. Львова в 1924 году. Мотоцикл, названный «Союз», имел одноцилиндровый 500-кубовый двигатель и сочетал в себе архаичные черты - верхний впускной и нижний выпускной клапаны двигателя и ременной привод - с такими передовыми, как наклонное расположение цилиндра и пружинная задняя подвеска. Но производство авиационной техники - основной профиль «Дукса» - было признано гораздо более важным, и дело ограничилось постройкой одного опытного экземпляра. Вторая попытка создания мотоцикла относится к 1928-1929 годам, когда на ижевском «Ижстальзаводе» под руководством П. В. Можарова была создана серия экспериментальных мотоциклов пяти различных модификаций. «Иж-3», «Иж-4» и «Иж-5» имели различные немецкие двигатели рабочим объемом от 200 до 750 куб.см., но самыми оригинальными были «Иж-1» и «Иж-2» с двухцилиндровыми V-образными нижнеклапанными двигателями рабочим объемом 1200 куб.см., трехступенчатыми коробками передач в блоке с двигателем и карданным приводом. Двигатель имел продольное к направлению движения расположение коленвала. Мотоциклы имели штампованные рамы, задняя часть которых служила одновременно корпусом для глушителя, передние вилки типа «Неандер» - вообще ходовая часть всех пяти ижевских машин была спроектирована под сильным влиянием идей этого немецкого конструктора. К сожалению, всем этим разработкам было суждено оставаться экспериментальными, именно тогда была заложена «славная» традиция: экспериментальные работы советских конструкторов всегда выделялись оригинальностыо и передовым техническим уровнем, в отличие от безнадежно унылой серийной продукции.

В Японии дела тоже шли ни шатко ни валко. Первый мотоцикл Нарацо Шимацу построил в 1908 году, а в 1913 году объединение «Миата» начало серийный выпуск мотоцикла «Асахи» по образцу английского «Триумфа» - впрочем, дело окончилось через два года, за которые было сделано всего 40 мотоциклов. В двадцатые же годы несколько полукустарных заводиков делали несколько сотен мотоциклов в год - основная же часть японского моторынка принадлежала зарубежным производителям мототехники.

После кризиса

Общемировой экономический кризис, начавшийся в октябре 1929 года крахом на Нью-Йоркской бирже, делит промежуток истории между двумя мировыми войнами на две приблизительно равные части. «Великая депрессия» повлияла на все стороны жизни и оказала мощное воздействие на развитие мотоцикла. Производство мотоциклов упало в несколько раз, многие фирмы закрылись, большинство оставшихся были вынуждены пойти на слияние и поглощение более мощными концернами. Но падение спроса подхлестнуло конструкторов, стимулируя создание мотоциклов более мощных и надежных. Мотоциклостроение в большинстве стран в тридцатые годы прошло тот же путь, которым ранее прошло автомобилестроение: оно перешло на массовое производство, повысилась точность изготовления деталей, в конструкции мотоцикла стали применяться более совершенные материалы.

Облик мотоцикла 1929 года определяли две конструкторские школы: английская и немецкая. Классический британский мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный вертикальный двигатель, с трехступенчатой коробкой передач в отдельном блоке, с цепной передачей. Трубчатая одинарная рама - важным усовершенствованием был переход от пайки на электросварку - не имела мягкой подвески заднего колеса, передняя вилка была параллелограммной, системы «Друид». Барабанные тормоза - на обоих колесах. Зажигание от автономного магнето высокого напряжения, генератор и аккумулятор обслуживали всю электрику. Машины «базовые» сохраняли нижнеклапанные двигатели, спортивные мотоциклы имели двигатели с приводом верхних клапанов длинными штангами от нижнего распредвала, гоночные мотоциклы имели верхние распредвалы. Для любителей езды с коляской по-прежнему выпускался большой ассортимент мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями, но их уже теснили мотоциклы с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями большого рабочего объема - до 600 куб.см., - которые располагали достаточной мощностью для этой службы. Среди легких мотоциклов были весьма популярны одноцилиндровые двухтактные двигатели. Английские мотоциклы достигли в это время той степени совершенства, что многие знатоки во всех концах света до сих пор вздыхают о тех временах, когда в Англии делали «настоящие мотоциклы». В те же годы были созданы предки современных чопперов и спортивных мотоиклов.

Мотоциклы немецкой школы чаще применяли двигатели в одном блоке с коробкой передач (как их тогда называли, «блок-моторы»). Некоторые фирмы использовали карданный привод. Популярны были рамы из штампованных элементов, а передние подвески нередко были рычажными, с упругим элементом в виде спиральной пружины или рессоры. Задние подвески встречались редко. Гонка вооружений, где мотоциклу отводилась роль «парты» для подготовки будущих пилотов и поддержка со стороны правительства привели к тому, что мотопромышленность Германии к середине тридцатых годов более чем вдвое обогнала Великобританию по годовому производству мотоциклов.

Для Италии было характерным полное исчезновение при первом дуновении экономического кризиса больших мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями - бензин в Италии в тридцатые годы был самым дорогим в Европе. Но весьма любимы были мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями с ярко выраженным спортивным характером. В Италии гораздо раньше, чем в остальной Европе, распространились мягкие подвески заднего колеса, обычно с фрикционными амортизаторами. Французские фирмы в тридцатые годы выпускали разнообразные модели мотоциклов, но явным предпочтением пользовались две категории: легкие мотоциклы с рабочим объемом двигателей до 175 см3, часто оснащавшиеся двухтактными двигателями, и мотоциклы спортивного стиля в духе английской школы с вертикальными одноцилиндровыми четырехтактными 500-кубовыми двигателями.

В 1930-х годах началось серийное производство мотоциклов и в СССР. Первенцем стала копия немецкого DKW Luxus-300, небольшого мотоцикла с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Первая партия из 25 опытных машин была собрана, частью из импортных агрегатов, на ленинградском заводе «Промет». После испытаний, растянувшихся на два года, серийное производство этих мотоциклов началось сразу на двух заводах - под маркой «Л-300» на ленинградском заводе «Красный Октябрь» и как «Иж-7» на Ижмаше. В 1938 году в Ленинграде был спроектирован мотоцикл с 350-кубовым четырехтактным верхнеклапанным двигателем Л-8, и вскоре его производство началось в Ленинграде, на новорожденном Серпуховском мотозаводе и в Ижевске (под маркой «Иж-12»). В 1931 году под руководством П. В. Можарова было начато проектирование тяжелого мотоцикла. Их детище представляло собой соединение копии 750-кубового V-образного двигателя «Харлей-Давидсон» с ходовой частью, спроектированной в духе БМВ. В 1935 году серийное производство этих мотоциклов под маркой «ПМЗ-А-750» началось на Подольском механическом заводе. Самым удачным советским мотоциклом тех времён был «ТИЗ-АМ-600», производство которого началось в 1935 году на Таганрогском инструментальном заводе им. Сталина. Конструктивно он был копией БСА с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем, наклоненным вперед. Но самое главное - обладавший высокой культурой производства завод сумел обеспечить высокое качество изготовления мотоциклов, поступавших в основном в части Красной Армии. В конце тридцатых годов на заводе были созданы интересные гоночные конструкции: «ТИЗ-6» и «ТИЗ-7» с одноцилиндровыми двигателями с верхним распределительным валом и ТИЗ-51 с двухцилиндровым двигателем с параллельным расположением цилиндров, двумя верхними распредвалами и нагнетателем «Цоллер». В целом мотоцикл оставался в СССР до войны экзотикой - в 1940 году силами всех мотозаводов было выпущено всего 4600 мотоциклов. Очень сходной была ситуация и в Японии, которая в том же году произвела 3 тысячи мотоциклов, в основном копии тяжелых «Харлсй-Давидсонов» для армейских целей.

Война

В Англии многие мотозаводы перешли на выпуск армейского снаряжения, деталей для авиапромышленности. Главными поставщиками мотоциклов для вооруженных сил были определены концерн АМС - он применял на 350-кубовых мотоциклах AJS и Matchless телескопическую вилку - первым в Великобритании, BSA, выпускавшая армейский вариант одноцилиндровой 500-кубовой модели, Velocette с 350-кубовым верхнеклапанным двигателем, Northon, выпускавший два варианта мотоциклов - 500-кубовую одиночку и 600-кубовый мотоцикл с приводом на колесо коляски, Royal Enfield делал легкий 125-кубовый мотоцикл для десантных частей. Английские десантники получили еще один специальный мотоцикл - крохотный складной Velobike со 100-кубовым двухтактным двигателем, который укладывался в специальный контейнер и мог быть приведен в боевую готовность в считанные минуты после приземления. Интересный специальный армейский мотоцикл был подготовлен фирмой Triumph. Он имел двухцилиндровый рядный 350-кубовый двигатель и по результатам военной комиссии был признан лучшим из британских армейских мотоциклов. Но завод фирмы был в начале войны полностью разрушен бомбардировками, и после восстановления он изготовлял для армии лишь вариант обычной одноцилиндровой модели.

Американские Harley-Davidson и Indian в большом количестве изготовляли для армий не только США, но и союзников военные варианты своих мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными нижнеклапанными двигателями. Причем обе фирмы попытались создать и специальные армейские мотоциклы. Harley-Davidson взяла за образец немецкий BMW R71, объединив его силовой агрегат - двухцилиндровый оппозитный двигатель с четырехступенчатой коробкой передач и карданный привод - с типичной «харлеевской» ходовой частью. Была изготовлена тысяча таких мотоциклов, успешно использовавшихся на фронтах Северной Африки, где песок был слишком вреден для цепных передач. Indian изготовила мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем, размещенным в раме продольно и тоже с карданным валом, но эта разработка осталась экспериментальной.

Основательнее всего подошли к разработке специальных армейских мотоциклов в Германии. Помимо вариантов стандартных DKW, NSU, Ardi, Triumph и Puch, фирмы BMW и Zundapp подготовили очень похожие модели - с двухцилиндровыми 750-кубовыми оппозитными верхнеклапанными двигателями, приводом на колесо коляски с блокируемым дифференциалом и четырехступенчатыми коробками передач с передачей заднего хода и двухступенчатым демультипликатором. Очень интересная машина - симбиоз мотоцикла и танка - выпускалась в годы войны фирмой NSU. Стальной коробчатый кузов на двух гусеницах, оснащенный автомобильным полуторалитровым двигателем «Опель», имел спереди параллелограммную мотоциклетную вилку с одним колесом, и все это называлось гусеничным мотоциклом. Машина могла тянуть трехтонный прицеп.

Итальянские фирмы Biachi, Gilera и Moto Guzzi выпускали для итальянской армии варианты своих гражданских 500-кубовых моделей. Очень интересный проект специального мотоцикла был разработан во Франции инженером Марселем Виоле. Мотоцикл имел штампованную раму, легко разбиравшуюся на несколько частей, и двухцилиндровый двухтактный двигатель с масляным охлаждением в едином корпусе с коробкой передач. Автомобильной фирмой Simca было изготовлено 230 таких машин, но заказ был сделан не французской, а польской армией.

В СССР к проектированию специального армейского мотоцикла приступили и 1940 году. За основу был взят все тот же BMW R71, который было предписано тщательно скопировать; для этой цели было закуплено пять мотоциклон, для сохранения тайны, в Швеции - и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72, взялись в 1941 году сразу три завода - в Москве, Ленинграде и Харькове. Но начавшаяся война заставила эвакуировать оборудование этих заводов далеко на восток, в уральский Ирбит, где в короткие сроки было освоено производство этих мотоциклов. Таганрогский завод был эвакуирован еще дальше - в Тюмень, где до 1943 года выпускались мотоциклы «ТИЗ-АМ-600», а также были сделаны опытные образцы специального мотоцикла с 1000-кубовым двухцилиндровым оппозитным двигателем и приводом на колесо коляски. Но все же потребности Красной Армии в мотоциклах в годы Великой Отечественной войны удовлетворялись главным образом за счет лендлизовских поставок из США и Великобритании.

После войны

Закончилась долгая и страшная война. Для народов Европы и всей земли восстановление мира означало не только избавление от ужасов войны, но нелегкую работу по восстановлению разрушенного. Изменения в обществе неизбежно отразились и на судьбе мотоцикла. Послевоенная реконструкция дала практически всем хорошо оплачиваемую работу, но в то же время автомобильная промышленность не могла справиться с потоком заказов на дешевые автомобили. И многие в поисках приемлемого средства транспорта обратились к мотоциклу или мотороллеру. Невиданно увеличились объемы производства мототехники, с 1950 по 1960 год мировой мотоциклетный парк возрос более чем в десять раз. Немалую роль в этом сыграл и ставший популярным мотороллер, стараниями фирм Piaggio и Innocenti вызвавший настоящий бум в послевоенной Европе. Фантастическую популярность приобрел и мопед - очень простой мотоцикл с 50-кубовым двигателем, вспомогательным педальным приводом и открытой сверху рамой. В то же время послевоенные мотоциклы ничем не отличались от довоенных, ибо война отставила футуристические проекты в сторону.

В конце пятидесятых годов на мировом мотоциклетном рынке появилась невиданная ранее сила - мотопромышленность Японии. Начав с полукустарного производства скверно сделанных копий заграничных машин, всего за десять лет японская мотопромышленность стала передовой отраслью с мощнейшим потенциалом. Именно японцам будет суждено открыть новую эру в истории мотоцикла - но это произойдет уже в шестидесятые годы.

На мотоциклетном салоне в Берлине большинство (48,2 %) моделей мотоциклов имело двухтактные двигатели, несколько меньшее количество - 34 % - одноцилиндровые четырехтактные верхнеклапанные. Явно превалировала батарейная система зажигания - 89 % всех моделей. Коробки передач преобладали четырехступенчатые (57,2 %), в блоке с двигателем. Мотоциклы имели как трубчатые, так и штампованные рамы с параллелограммной или рычажной вилкой - только БМВ могла похвастаться более современной телескопической. Задние пружинные подвески, тоже свечного типа, также начали распространяться, но в меньшем количестве. Первые же послевоенные годы резко изменили эту картину, в особенности в части подвесок. Не прошло и пяти лет, как трудно стало представить себе современный мотоцикл без передней телескопической вилки и мягкой задней подвески.

Заповедником «настоящих мотоциклов» оставалась в пятидесятые годы Великобритания. В отличие от остальной Европы, здесь никогда не пользовались особой популярностью ни мопеды, ни мотороллеры. Вертикальный четырехтактный двигатель - в конце сороковых годов в моду вошли двухцилиндровые - оставался фирменным знаком английских машин. Руководствуясь принципом «экспортировать или умереть», британские фирмы форсировали экспорт в богатую Америку, что привело к еще большей популярности мощных скоростных машин с двигателями большого рабочего объёма. Лишь к концу 50-х годов в производственных программах появились более легкие мотоциклы с двухтактными двигателями. Концерн АМС лишь в 1958 году выпустил первый «маленький» мотоцикл, с 250-кубовым верхнеклапанным двигателем. Но мотоциклы, выполненные в чисто британском духе, покупателям нравились, и концерн постоянно рос: в 1953 году он прикупил знаменитую фирму Northon. В модельном ряду его были мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями объёмом 350 и 500 куб.см. и 2-цилиндровые рядные с объёмом 500, 600 и 650 куб.см. Немало способствовали популярности его мотоциклов и спортивные успехи. Но ещё больший успех завоевала компания Northon с одноцилиндровыми 350 и 500-кубовыми верхнеклапанными двигателями - это превосходство было закреплено с 1950 году, когда в гонках появились мотоциклы с новой ходовой частью, прозванной гонщиками «Featherbed.» («Перина»). Легкая трубчатая рама была оснащена телескопической вилкой и маятником с двумя амортизаторами. То, что мотоциклы Northon проигрывали многоцилиндровым соперникам на прямых, они наверстывали на поворотах. Пять раз британские гонщики становились чемпионами мира на мотоциклах с коляской с двигателями «Нортон».

BSА, собравшая под своим крылом фирмы Ariel, Sunbeam, а с 1950 года - и Triumph, оставалась до середины пятидесятых самой большой мотоциклетной компанией мира. Соответственно разнообразной была и ее производственная программа. К традиционным моделям с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями добавилась вскоре после войны двухтактная модель Bantam - копия DKW-КТ125. Мотоцикл стал очень популярен у тех, кто смотрел на двухколесную технику как на дешевый транспорт. Для ценителей спортивной езды BSА начала в конце сороковых годов производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями. Во пятидесятых годах BSА освоила выпуск разнообразных мотороллеров - от 70-кубового Dandy до 250-кубового Tigrex с двухцилиндровым четырехтактным двигателем. Velocette также поддерживало эту тенденцию - поклонники марки жаждали скорости. В конце 1940-х годов в серию пошли мотоциклы Филиппа Винсента Vincent с 1000-кубовым V-образным двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач и с 500-кубовым одноцилиндровым двигателем, но стоимость их, с учётом ручной сборки, даже при том что они содержали в себе немало современных технических решений, была столь велика, что в 1955 году производство замерло.

Американский рынок в послевоенное время подвергся нашествию импортных мотоциклов из Великобритании, ФРГ, Италии. Местные фирмы, не готовые к такой атаке, оказались сломлены напором иностранцев - только Harley-Davidson, сделав ставку на традиционную привязанность американцев к большим V-твинам, остался на плаву. Harley-Davidson да несколько полукустарных фирмочек типа «Мустанга», выпускающих микромотоциклы с четырехтактными тихоходныими движками от газонокосилок - вот и вся американская мотопромышленность к исходу пятидесятых годов. Главный дебют тех лет - в 1957 году модель Sportster, с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 883 куб.см., выпускающаяся до сих пор. Indian же так и не смог устоять в войне с конкурентами, единственная его модель Chief, увы, не оправлада надежд, и в 1953 году он закрылся.

Мото-промышленность Германии долго не могла оправиться от ущерба, нанесенного войной: в 1949 году все заводы произвели всего 8 тысяч мотоциклов. Но с этого времени начинается бурный экономический рост, и спрос на мотоциклы подскочил неимоверно. Для мотоциклетных фирм наступили золотые времена. Усилиями немецких инженеров в начале 1950-х годов была создана целая россыпь великолепных конструкций, и к 1955 году немецкие мотоциклы были самыми совершенными в мире. Подтверждением тому и многочисленные подражания, возникшие в разных странах - от СССР до Японии, - и все время увеличивающийся экспорт, достигший в 1956 году 40 % от общего производства. Вершиной стал 1955 год, когда на территории ФРГ было выпущено свыше миллиона мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Но во второй половине 1950-х начинается резкий спад - «экономическое чудо» продолжалось, благосостояние немцев продолжало быстро расти, и они начали в массе пересаживаться на автомобили, что вызвало кризис промышленности - с рынка ушли Adler, Horex, Triumf (TWN). С 1949 года Adler запустила серию легких мотоциклов и мотороллеров с двухтактными двигателями собственной конструкции, где самой удачной стала модель 1953 года МВ-250 с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта конструкция, простая и в то же время с хорошим потенциалом для форсировки, послужила основой для знаменитых японских мотоциклов Yamaha, Suzuki и Kawasaki, и в то же время стала последней моделью компании. BMW в 1949 году возобновила производство мотоциклов с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем 245 куб.см. и оппозитными двухцилиндровыми, также верхнеклапанными 490 и 593 см3. Ходовая часть была выполнена по довоенным канонам: трубчатая дуплексная рама, передняя телескопическая вилка, задняя свечная подвеска. Мотоциклы BMW пользовались прямо-таки легендарной репутацией за свою надежность, соединенную с превосходной динамикой. DKW возродилась в 1949 году на бывшем филиале концерна Auto Union в Ингольштадте. Поначалу было возобновлено производство популярного DKW RT125, были разработаны новые модели, в том числе в 1954 году - маленький мотороллер на высоких колесах «Hohhy» с автоматическим клиноременным вариатором. Кроме того, концерном был разработан 350-кубовый 3-цилиндровый 2-тактный гоночный двигатель, где два цилиндра были расположены в обычной позиции, параллельно, а третий - горизонтально, снабжённый резонаторами, возвращавшими в цилиндры часть рабочей смеси, вылетавшей в выпуск при продувке - с ним DKW завоевала несколько спортивных трофеев. NSU в конце 1945 года начала производство довоенной модели «Quick». Вскоре в производственной программе вновь возникли и другие модели, с двухтактными и четырехтактными двигателями рабочим объемом от 125 до 350 см3, в 1949 году - первая послевоенная модель NSU Fox с хребтовой штампованной рамой, короткорычажной передней вилкой, задней подвеской с центральным моноамортизатором и 100-кубовым четырехтактным двигателем. В 1952 году дебютировал 250-кубовый «Мах», с оригинальным эксцентриковым приводом верхнего распредвала. В 1953 году началось также производство мопедов Quickly, ставшего самым популярным немецким мопедом - в 1960 году был выпущен юбилейный миллионный Quickly. А с 1955 года фирма стала выпускать и мотороллеры по лицензии итальянской фирмы Innocenti. В том году НСУ произвела около 300 тысяч мотоциклов, мотороллеров и мопедов, став крупнейшей мотоциклетной компанией мира. Успешным продажам немало способствовали и спортивные успехи. Гоночные мотоциклы фирмы были созданы на основе конструкций, разработанных еще в конце тридцатых годов. С 1953 по 1955 год гонщики фирмы завоевали пять титулов чемпиона мира в классах 125 и 250 см3. На этих мотоциклах в разных классах было установлено 54 рекорда скорости, трижды обновляли и абсолютный рекорд, доведя его в 1956 году до 337,89 км/ч.

На территории Восточной зоны оккупации Германии остались два крупных завода: филиал BMW в Эйзенахе и завод DKW в Цшопау. BMW до 1955 года выпускал модель R35 с одноцилиндровым верхнеклапанным 350-кубовым двигателем с четырёхступенчатой коробкой передач, карданным приводом и штампованной рамой. Марка была изменена на ЕМW, синие сектора в эмблеме стали красными. На заводе DKW в 1949 году удалось наладить изготовление усовершенствованной довоенной DKW RT125 под маркой IFA с телескопической вилкой и свечной задней подвеской. В 1952 году началось производство более тяжелого мотоцикла совершенно оригинальной конструкции - с двухцилиндровым двухтактным оппозитным двигателем с продольно расположенным коленвалом и карданным приводом. Новая серия мотоциклов, с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 172 и 244 куб.см., длиннорычажными передними вилками и характерными бензобаками, слитыми с фарой, появилась в 1956 году. Эти мотоциклы несли уже новую марку МЦ (MZ-Motorradwerke Zschopau). В 1953 году на заводе было создано гоночное отделение. На гоночных двигателях появился дисковый золотник, установленный на коленчатом валу и позволяющий получить несимметричные фазы газораспределения, дополнительное перепускное окно напротив выпускного и резонаторы. К концу пятидесятых годов мотоциклы MZ были определенно самыми быстроходными в классах 125 и 250 куб.см., и казалось, что лишь волосок отделяет их от победы в чемпионате мира.

Еще один центр мотоциклостроения возник в конце 1940-х годов в Зуле, на бывшем оружейном заводе Simson. Здесь начался выпуск мотоцикла AWO-425 в традициях БМВ: одноцилиндровый четырехтактный 250-кубовый двигатель с продольным расположением коленвала и карданным приводом. Обозначение AWO расшифровывалось как «Автовело» - советское акционерное общество, объединившее несколько немецких заводов, выпускавших технику для поставок по репарациям. В 1952 году заводы общества были переданы правительству ГДР, и мотоцикл стал выпускаться под маркой Simson. Он оставался в производственной программе завода до 1961 года, но уже в 1955 году был изготовлен первый мопед с одноцилиндровым двухтактным двигателем, и постепенно легкая техника, более доступная и популярная, вытеснила дорогой четырехтактный мотоцикл.

Итальянская мотопромышленность получила бурное развитие сразу после окончания второй мировой войны. Характерная для этого периода черта - подавляющее преобладание легких мотоциклов, мотороллеров, мотовелосипедов: за пятнадцать послевоенных лет не было создано практически ни одной новой конструкции дорожного мотоцикла рабочим объемом более 250 см3, запущенной в серийное производство. Еще одна типичная именно для Италии особенность - преобладание четырехтактных двигателей в самых малых классах, вплоть до 50 куб.см. Тому две причины: лучшая экономичность четырехтактных моторов (и после войны бензин в Италии оставался самым дорогим в Европе) и легкость форсировки для создания спортивных модификаций (в ту пору двухтактные двигатели считались еще менее «спортивными», а небольшие моторы с отличной динамикой всегда пользовались любовью темпераментных итальянских мотоциклистов). Итальянские инженеры славились как творцы превосходных конструкций, и мотоциклы итальянских фирм задавали тон в шоссейно-кольцевых мотогонках пятидесятых годов. Первенство принадлежало MV Agusta с четырёхцилиндровыми рядными двухвальными моторами 500 куб.см. После ухода из гонок трех других итальянских фирм ей достался уникальный рекорд: три года подряд - с 1955 по 1960 - она выигрывала титулы чемпиона мира во всех четырех классах мотоциклов-одиночек - 125, 250, 350 и 500 куб.см. На базе гоночной «пятисотки» был в 1954 году изготовлен прототип дорожного мотоцикла с четырехцилиндровым двигателем - но время таких монстров еще не пришло. Также гоночный успех сопутствовал Ducati, в которой инженер Фабио Талиони создал ряд малокубатурных - 100, 125, 175 и 205 куб.см. - одноцилиндровых верхневальных двигателей с принудительной системой закрытия клапанов - знаменитым десмодромным приводом, создавшим славу маркеи и используемым до сих пор.

Разработку нового транспортного средства для мирного времени в Piaggio возглавил инженер Агостино Д’Асканио. Конструкция созданной им машины восхищает своей технической продуманностью: одноцилиндровый двухтактный двигатель сблокирован с трехступенчатой коробкой передач, на выходном валу которой было установлено заднее колесо без промежуточной передачи. Весь этот блок был объединен с рычагом задней подвески, причем колёса были установлены консольно. Стальная штампованная облицовка служила одновременно несущим кузовом. Машина была чрезвычайно технологична и проста в обращении. Ее производство началось в апреле 1946 года под маркой Vespa. Поначалу рабочий объем двигателя составлял 98 куб.см., через два года он вырос до 124 куб.см., а позже появилась и 150-кубовая модификация. Популярность мотороллера была фантастической - между прочим, наконец-то за руль могли сесть женщины в обычной юбке и… монахи, которым использование этих машин было разрешено специальным эдиктом папы римского. Концерн Innocenti выпустил свою первую Lambretta в 1948 году. Мотороллер обнаруживал явное родство с американскими «скутерами» довоенной поры: настил, переходящий в короткий передний щиток, трубчатая рама, отсутствие облицовки над двигателем. В отличие от Vespa, двигатель размещался ближе к середине мотороллера, хотя кожух блока «двигатель-трансмиссия» также служил рычагом задней подвески, а привод был выходным валом коробки с редуктором.

Развитие

Начало шестидесятых годов для многих экспертов представлялось закатом мотоциклостроения. Выпуск мотоциклов с рабочим объемом двигателя более 50 куб.см. во всех странах Западной Европы понемногу падал, и казалось, что в конце концов выживет лишь дешевый и экономичный мопед. Действительно, общество пересаживалось за руль автомобиля, и мотоцикл потерял свою роль повседневного средства транспорта. Особенно эти перемены отразились на судьбе мотороллера, который почти исчез к концу десятилетия.

Расцвет

Семидесятые годы стали временем нового мотоциклетного бума - но уже на совершенно другой основе. Теперь на мотоцикл в развитых промышленных странах никто уже не смотрел как на средство транспорта - разве что для городского движения. Мотоцикл стал средством самоутверждения, спортивным снарядом, любимой игрушкой. Это проявлялось как в популярности мощных и дорогих - ценой равной стоимости микролитражного автомобиля - супермотоциклов большого рабочего объема, так и в том, что даже утилитарнейшие мокики и мопеды рядились в «спортивные» одежды, принимая внешность мотоциклов для гонок. Почти исчез мотороллер - ему осталась верна лишь итальянская фирма «Пьяджо». «Инноченти» перенесла производство на испанский филиал, да несколько заводов в СССР и Индии все еще выпускали эти опальные агрегаты.

Современность

Если семидесятые годы были в истории мотоцикла очередным «золотым десятилетием», то восьмидесятые начались с очередного спада. Цифры продаж начали слегка уменьшаться уже в 1981 году, но настоящий обвал наступил год спустя. Например, в 1982 году мотофирмы Японии выпустили более семи миллионов мотоциклов, но при этом так основательно забили все склады и магазины, что в следующем году их общий выпуск не дотянул и до 5 миллионов, и еще несколько лег дилеры по дешевке распродавали мотоциклы «модели 1982 года». Но эти цифры еще не были нижней точкой спада, она наступила лишь в 1987 году, когда четыре концерна сообща выпустили всего 2 миллиона 630 тысяч мотоциклов. С тех пор производство стало медленно нарастать, но столь черепашьими темпами, что цифры продаж семидесятых годов еще долго будут вспоминаться мотопромышленниками со слезами о старых добрых временах…

На пороге XXI века

Что такое современный мотоцикл? Великолепная игрушка, «машина, настолько совершенная, что на ней просто жалко ездить» (но выражению сотрудника немецкого журнала «Моторрад»), - для жителей Японии, Европы, Северной Америки. И надежное, неприхотливое транспортное средство - для всего остального мира. Причем, хотя за последние три десятилетия несметное число публикаций уверяло, что мотоцикл окончательно утратил транспортную функцию, превратившись в машину для развлечения, для миллионов жителей Индии, России и Китая он остается единственной альтернативой общественному транспорту - и, учитывая масштабы мотоциклетного бума в азиатских странах, мотоциклов-трудяг в мире гораздо больше, чем мотоциклов-игрушек.