Толщину зуба измеряют кромочным штангензубомером (рис. 12.6) с отсчетом по шкалам вертикальной 1 и горизонтальной 2 линеек или кромочным зубомером с микрометрическими винтами и индикаторной головкой.

Цель работы

Изучить принцип действия и устройство зубомеров и овладеть методикой измерения размеров элементов зубчатых колес штангензубомером и микрометрическим зубомером.

Материальное обеспечение

1) Штангензубомер типа ___________, № ___________ завода ___________, с пределами измерения ____________ мм, цена деления шкалы нониуса ________ мм, погрешность измерения __________ мм.

2) Штангенциркуль типа ___________, № ___________ завода ___________, с пределами измерения ____________ мм, цена деления шкалы нониуса ________ мм, погрешность измерения __________ мм.

3) Микрометрический зубомер типа ___________, № ___________ завода ___________, с пределами измерения _____________ мм, цена деления шкалы барабана ________ мм, погрешность измерения __________ мм.

4) Зубчатые колеса.

1. Теоретические положения

1.1. Общие сведения о зубчатых колесах и методах их контроля

Зубчатое колесо представляет собой достаточно сложное изделие. Его качество во многом определяется точностью целого ряда параметров, зависящих от технического состояния зубообрабатывающего оборудования, уровня технологии, качества режущего инструмента и качества контрольно-измерительных операций зубообрабатывающего производства.

Требования к точности большинства параметров зубчатых колес не одинаковы и зависят в основном от конкретного назначения колес и передачи в целом. Для коробок скоростей станков и для точных приборов особо высокие требования предъявляют к параметрам, характеризующим точность передачи движения, т.е. кинематическую точность . В высокоскоростных передачах первостепенными являются параметры, определяющие плавность работы , что обеспечивает уменьшение шума, вибраций и износа. Для силовых передач важно строго выдержать параметры, влияющие на условия контакта зубьев . С целью компенсации некоторых погрешностей изготовления реальные передачи имеют зазор между неработающими поверхностями профилей, который называют боковым зазором . Значение этого зазора особенно велико для передач, работающих в условиях больших колебаний температуры и в реверсивных механизмах.

В ГОСТ 1643 – 81 «Передачи зубчатые цилиндрические. Допуски» все требования к обеспечению точности параметров зубчатых колес разделены на четыре группы, которые называются нормами точности . ГОСТ предусматривает нормы кинематической точности, нормы плавности, нормы контакта зубьев и нормы бокового зазора . В первых трех группах допуски на конкретные параметры устанавливаются в зависимости от степени точности. Всего существует 12 степеней точности. Однако в стандарте оговорены значения параметров только с 3-й по 12-ю, а наиболее точные, 1-я и 2-я степени, оставлены в качестве резервных.

При изготовлении зубчатых колес их качество обеспечивается как высоким уровнем окончательного (приемочного) контроля, так и другими организационно-предупредительными мероприятиями – профилактическим, технологическим и активным видами контроля.

При окончательном контроле устанавливают, соответствует ли точность изготовления зубчатых колес условиям работы передачи.

Профилактический контроль заключается в проверке состояния технологического оборудования: станков, приспособлений, режущего инструмента. Он должен проводиться до начала изготовления зубчатых колес.

Технологический контроль состоит в поэлементном контроле зубчатых колес. Он позволяет установить точность отдельных элементов технологического оборудования и в случае необходимости принять своевременные меры для исключения брака.

Активный контроль заключается в том, что в процессе обработки измеряют один или несколько параметров. Используя результаты измерений, осуществляется управление технологическим процессом, например, прерывается процесс обработки по достижении требуемого размера.

Профилактический, технологический и активный контроль должны предшествовать окончательному (приемочному) контролю.

1.2. Поэлементный контроль зубчатых колес

Применяемые для поэлементного (дифференцированного) контроля приборы по конструкции делят на накладные (Н) и станковые (С).

Первыми проверяют, как правило, крупногабаритные детали, которые трудно устанавливать на станковые приборы. Однако из-за того, что базой для накладных приборов служит окружность выступов колеса, а не эксплуатационная база (отверстие колеса или вал шестерни), погрешность их больше, чем станковых.

Поэлементный контроль заключается в проверке соответствия значений отдельных параметров требованиям стандарта. Данные, получаемые при дифференцированном контроле зубчатых колес, позволяют оперативно проводить подналадку технологического оборудования для предупреждения возможного брака.

Проверку радиального биения зубчатого венца, характеризующего часть его кинематической погрешности, осуществляют на специальных приборах, называемых биениемерами. Принципиальная схема измерения показана на рис. 1, а .

Рис. 1. Схемы измерения радиального биения зубчатых венцов:

а  принципиальная; б)  в цеховых условиях; в  колес с внутренним зацеплением

Измерительный наконечник 2 , изготовленный в виде усеченного конуса с углом при вершине 40°, вводят во впадину зубчатого колеса 7 . С измерительной головки 3 снимают показание. Затем, отводя каретку 4 и поворачивая зубчатое колесо, вводят измерительный наконечник в каждую следующую впадину. Значение радиального биения принимают равным разности наибольшего и наименьшего показаний головки за один оборот. Прибор позволяет контролировать и конические зубчатые колеса.

В цеховых условиях контроль радиального биения зубчатого венца 7 (рис. 1, б ) можно осуществлять, используя контрольные центры 5 и 9 , калиброванный ролик 10 , стойку 11 с измерительной головкой 8 и оправку 6 . Для этого зубчатое колесо надевают на оправку и устанавливают в центрах, используя центровые отверстия. Во впадины колеса последовательно закладывают ролик и берут отсчет по шкале головки. Значение радиального биения определяют так же, как на биенимере.

Чтобы измерить радиальное биение внутреннего зубчатого венца колеса 13 (рис. 1, в ), используют наконечник 12 сферической формы. Радиальные погрешности обработки могут быть выявлены с помощью наконечников сферической формы и роликов только при наивыгоднейшем их диаметре.

Радиальное биение зубчатого венца возникает из-за непостоянства расстояния между зубчатым колесом и обрабатывающим его инструментом. Для уменьшения этой погрешности необходимо проверить и устранить радиальное биение заготовки на оправке перед установкой ее на зубообрабатывающий станок. Значительно реже наблюдается радиальное биение режущего инструмента.

Колебание длины общей нормали W контролируют приборами, имеющими две параллельные измерительные поверхности и устройство для измерения расстояния между ними.

Измерить длину общей нормали абсолютным методом можно микрометрическими зубомерами типа МЗ (рис. 2, а ) с ценой деления 0,01 мм и диапазонами измерений 0...25; 25...50; 50...75 и 75...100 мм.

Рис. 2. Микрометрический зубомер (а ), нормалемер (б ), сферические наконечники (в ) и предельный калибр (г ) для контроля длины общей нормали

Измерение длины общей нормали (а также ее колебаний) методом сравнения проводят с помощью нормалемера (рис. 2, б ), который имеет две измерительные губки  базовую 5 и подвижную 1 . Последняя соединена передаточным механизмом с измерительной головкой 2 . Базовая губка с помощью разрезной втулки 3 крепится в требуемом положении на штанге 4 при настройке прибора на нуль по блоку концевых мер. Подвижную губку 1 отводят арретиром. Губками охватывают ряд зубьев, затем отпускают измерительную губку и считывают со шкалы отклонение длины общей нормали от номинального значения.

Применяя сферические измерительные наконечники (рис. 2, в ), можно измерить длину общей нормали методом непосредственной оценки или определить ее отклонение от номинального значения методом сравнения. В качестве средств измерений при этом используют универсальные зубоизмерительные приборы.

В условиях крупносерийного и массового производства контроль длины общей нормали осуществляют с помощью предельных калибров (рис. 2, г ).

Измерение шага зацепления (основного шага) производится путем определения расстояния между двумя параллельными плоскостями, касательными к двум одноименным рабочим поверхностям соседних зубьев зубчатого колеса. В рассматриваемом примере измерения с помощью накладного шагомера параллельными являются плоскости, в которых лежат измерительные наконечники 1 и 4 (рис. 3, а ).

Расстояние P измеряется по линии а-а . Подвижный измерительный наконечник 1 через рычажную передачу 2 связан с измерительной головкой 3 . Наконечник 4 неподвижен и является базовым. Перед измерением осуществляют установку прибора на нуль по специальному приспособлению. В процессе измерения прибор покачивают относительно опорного наконечника 5 . За отклонение значения шага зацепления от номинального принимают минимальное показание по шкале головки 3 .

Контроль равномерности шага заключается в определении отклонений действительного шага от среднего значения. С этой целью используют накладные приборы. Шаг зубчатого колеса должен измеряться на постоянном диаметре. Для этого прибор снабжен специальными регулируемыми опорными наконечниками 7 и 10 (рис. 3, б ), с помощью которых его базируют на цилиндрической поверхности зубьев. В приборе имеются два измерительных наконечника  подвижный 6 и неподвижный 11 . Подвижный наконечник передает отклонения шага через рычажную передачу 8 на измерительную головку 9 . Перед измерением осуществляют установку прибора на нуль по одному из шагов проверяемого зубчатого колеса. Прибор позволяет измерять как разность между соседними шагами, так и накопленную погрешность шагов зубчатого колеса. Накладной шагомер (рис. 3, в ), кроме установочного упора 13 , опирающегося на цилиндрическую поверхность зубьев, снабжен еще двумя упорами 12 , базирующими прибор по торцовой поверхности зубчатого колеса. Шагомер имеет подвижный и неподвижный плоские наконечники 14 . Измерение осуществляется в той же последовательности.

Рис. 3. Схемы измерения шага зацепления (а ) и контроля его равномерности (б ) с помощью накладного шагомера (в )

Неравномерность шага влияет на плавность работы колеса. Обычно эта погрешность возникает из-за неточности инструмента, использующегося при обработке колес методом обката, или вследствие неточной настройки делительной цепи станка при обработке методом деления.

Измерение погрешности профиля зубьев осуществляют специальными приборами  эвольвентомерами. В основе измерения лежит принцип непрерывного сравнения образцовой эвольвенты, воспроизводимой прибором, с действительным профилем измеряемого колеса. По методу воспроизведения образцовой эвольвенты приборы подразделяют на индивидуально-дисковые и универсальные.

Индивидуально-дисковый эвольвентомер (рис. 4) имеет сменный диск 4 , размер которого равен диаметру основной окружности проверяемого колеса.

На одной оси с диском крепится проверяемое колесо 3 . Диск пружинами прижимается к рабочей поверхности линейки 2 , установленной на каретке 7 . При перемещении каретки винтом 1 линейка, находящаяся в контакте с диском, будет поворачивать его вокруг оси без проскальзывания. В этом случае любая точка диска перемещается относительно соответствующей точки поверхности линейки по эвольвенте. Измерительный наконечник рычага 6 находится в плоскости рабочей поверхности линейки. Если действительный профиль зуба отличается от эвольвенты, то наконечник отклоняется, и с помощью измерительной головки 8 фиксируется погрешность профиля зуба. Шкала 9 помогает быстро возвратить измерительный наконечник в исходное положение и установить его по диаметру основной окружности; по ней же следят за перемещением каретки. С помощью шкалы 5 оценивают угол поворота проверяемого колеса. Для контроля следующего зуба колесо поворачивают на один угловой шаг, а каретку, используя шкалу 9 , перемещают в исходное положение. Чтобы измерить профиль по другой стороне зуба, проверяемое колесо переворачивают на оправке. Главным недостатком прибора является необходимость иметь для каждого контролируемого колеса, отличного от предыдущего проверяемого, свой диск. Поэтому индивидуально-дисковый эвольвентомер применяют только в условиях крупносерийного и массового производства.

В мелкосерийном и единичном производстве целесообразнее применять универсальные приборы с постоянным обкатным диском, эвольвентным кулачком или другими устройствами, обеспечивающими воспроизведение теоретической эвольвенты. Применение вместо измерительной головки индуктивных датчиков позволяет записать отклонения профиля на диаграмму.

Рис. 4. Индивидуально-дисковый эвольвентометр

Крупные колеса (прямозубые и косозубые) измеряют накладными эвольвентомерами.

1.3. Назначение и устройство штангензубомера и

тангенциального зубомера

Одним из основных показателей, определяющих боковой зазор пары цилиндрических колес, является толщина зуба по хорде, измеряемая зубомерами. По конструкции эти приборы подразделяются на накладные и станковые, а по принципу действия – на штангензубомеры и индикаторно-микрометрические зубомеры.

Штангензубомер (рис. 5, а ) имеет две шкалы – 5 и 1 : первая предназначена для отсчета толщины S зуба с помощью нониуса 4 , а вторая – для установки губок прибора по требуемой высоте h от вершины зубьев. Перед измерением упор 3 устанавливают по нониусу 2 на размер, равный высоте h , и закрепляют в этом положении. Затем раздвигают измерительные губки и после установки прибора упором на наружную поверхность измеряют толщину зуба по хорде, отсчитывая ее полное значение непосредственно по шкале 5 и нониусу 4 . Недостатками штангензубомера являются низкая точность отсчета по нониусу, быстрый износ измерительных губок, влияние на точность измерений погрешности базирования прибора по окружности выступов.

Методика отсчета аналогична методике снятия результата штангенинструментами, но цена деления основной шкалы (на штанге) 0,5 мм.

Тангенциальным зубомером типа НЦ (рис.5, б ) контролируют толщину зуба по смещению исходного контура. Опорной базой при измерении является окружность выступов. Измерительные поверхности двух губок 11 составляют двойной угол зацепления, равный 40. Ось измерительного стержня делит этот угол пополам. Измерительные губки перемещают в направляющих корпуса 6 винтом 10 , имеющим участки как с правой, так и с левой резьбой. Это обеспечивает симметричную установку губок относительно оси измерительного стержня головки 9 . Губки фиксируют стопорными винтами 7 . Сферический измерительный наконечник крепится к стержню головки зажимом 8 .

Перед измерением прибор настраивают на размер по образцовому ролику, диаметр которого составляет 1,2036m , где m – модуль проверяемого колеса. Зубомер накладывают на ролик, затем, смещая винтом 10 губки 11 , доводят измерительный наконечник до контакта с роликом и создают предварительный натяг наконечника на один-два оборота стрелки. После этого осуществляют установку на ноль по шкале. При контроле измерительные губки, воспроизводящие боковой профиль впадины исходной рейки, накладывают на зуб 12 и по отклонению индикатора судят о смещении действительного исходного контура относительно номинального положения.

Рис. 5. Зубомеры:

а  штангензубомер; б  тангенциальный зубомер

2. Порядок выполнения работы

1. Изучить конструкцию, принцип действия штангензубомеров и микрометрического зубомера типа МЗ.

2. Определить и записать в отчет метрологические характеристики штангензубомера и микрометрического зубомера.

3. Начертить схему измерения толщины зуба зубчатого колеса и измерения длины общей нормали зубчатого колеса.

4. Определить половину высоты зуба h по формуле

h = ,

где D max – диаметр вершин зубьев колеса; D min – диаметр впадин колеса.

5. Произвести измерения толщины десяти зубьев каждого зубчатого колеса.

6. Произвести измерение длины общей нормали зубчатых колес микрометрическим зубомером.

7. Результаты измерений занести в таблицы (табл. 1, 2).

Таблица 1. Результаты измерения толщин зуба по хорде

Таблица 2. Результаты измерения длины общей нормали

8. Определить модуль m зубчатых колес по формуле

где D д – диаметр делительной окружности зубчатого колеса; z – число зубьев.

Диаметр делительной окружности вычисляем как

D д = .

9. Определить боковой зазор зубчатого зацепления колес 1 и 2 и сравнить с нормами ГОСТ 1643 – 81.

10. Окончательно оформить отчет, который должен заканчиваться выводами по работе.

3. Содержание отчета по лабораторной работе

1. Номер, название, цель, материальное обеспечение лабораторной работы.

2. Назначение и устройство рассматриваемых средств измерения.

3. Схема измерения толщины зуба по хорде и длины общей нормали зубчатых колес.

4. Таблица с результатами измерения (см. табл. 1, 2).

5. Вывод по лабораторной работе.

4. Указания к оформлению отчета

Отчет по лабораторной работе выполняется на стандартных листах белой бумаги формата А4 (210 х 297 мм) со стандартной рамкой. Требования к вычерчиванию рамки: слева отступ 20 мм; сверху, справа и снизу – 5 мм. Первый лист оформляется как титульный. Внизу каждого последующего листа вычерчивается угловой штамп для указания номера листа. При выполнении пояснительной записки на компьютере допускается рамку не выполнять. При этом используется шрифт Times New Roman, размер – 14, интервал междустрочный – 1,5.

Контрольные вопросы

1. Что относится к метрологическим характеристикам измерительных средств?

2. Какие методы используются в процессах измерения?

3. Из каких основных частей состоит штангензубомер, микрометрический зубомер и для чего они предназначены?

4. Какова методика измерения штангензубомером и микрометрическим зубомером?

5. Какие нормы точности зубчатых колес установлены стандартом?

6. Перечислите основные виды контроля зубчатых колес.

7. С помощью каких средств и как измеряют отклонения и длину общей нормали?

8. Какими приборами и как можно проверить показатели, определяющие боковой зазор в зубчатом зацеплении?

Библиографический список

1. Маханько А.М. Контроль станочных и слесарных работ. – М.: Высшая школа, 2000. – 286 с.

2. Ганевский Г.М., Гольдин В.Е. Допуски, посадки и технические измерения в машиностроении. – М.: Высшая школа, 1998. – 305 с.

3. ГОСТ 1643 – 81. Передачи зубчатые цилиндрические. Допуски.

1. измерения Контрольная работа >>

   Разным степеням точности. Поскольку между элементами зубчатых колес существует взаимосвязь, нормы плавности работы... (приемочный контроль), а во-вторых, результаты измерений зубчатых колес могут быть использованы для оперативного...

2. Проектирование редуктора и выбор типа зубчатых колес

   Курсовая работа >> Промышленность, производство

   Геометрические размеры шестерни и колеса Шестерня Колесо Элементы зубьев: Высота головки... № Параметры Обозначение Единицы измерения Значение параметра Ведущее звено... . 4. Конструктивные размеры зубчатой пары Зубчатые колеса выполняются штампованными, так...

3. Особенности конструирования фрез Победа для обработки зубчатого колеса

   Дипломная работа >> Промышленность, производство

   Металл, находящийся во впадинах зубчатого колеса , не всегда перерабатывается в... . Δизм = 0,04мм – погрешность измерения детали. Кр= 1,14 – 1,73 ... и механизмами, незащищенные подвижные элементы производственного оборудования, передвигающиеся изделия, ...

На протяжении многих лет отечественные мотоциклы, мотороллеры, а также снегоходы «Буран» и мотодельтапланы комплектовались карбюраторами семейства К62 или их разновидностями. Эксплуатация выявила целый ряд конструктивных недоработок. Их устранение потребовало серьезной модернизации карбюраторов и привело к появлению по существу нового прибора, которому было присвоено обозначение К65.
На первый взгляд карбюратор К65 мало чем отличается от привычного К62. Но это именно на первый взгляд, поскольку модернизация затронула не форму, а содержание. И вы в этом убедитесь, когда вместе с нами рассмотрите устройство, принципы работы и регулировки нового прибора, показанного на рис. 1.

Сначала поговорим о конструкции и принципах работы.
Все начинается с системы подхода и поддержания постоянного уровня топлива. Через штуцер 20 оно попадает к топливному клапану 15, который снабжен эластичной запорной шайбой, Клапан опирается на язычок 18, связанный с пластмассовыми поплавками 17, которые соединены между собой и свободно поворачиваются на оси 16.
Если по каким-то причинам уровень топлива повышается, его излишки отводятся из поплавковой камеры через дренажное отверстие 32. Чтобы при нагреве давление в поплавковой камере не увеличивалось, она соединена с атмосферой разбалансировочным каналом 31.
Главная дозирующая система состоит из распылителя 5, главного топливного жиклера 6, иглы дросселя 7 и канала подвода воздуха 8. Топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 6 попадает в распылитель 5, поднимаясь под действием разрежения по зазору между распылителем и иглой дросселя 7. На выходе из распылителя оно перемешивается с воздухом, поступившим по каналу 8 через отверстие в корпусе распылителя, Игла дросселя обеспечивает работу двигателя на средних режимах и может быть установлена в одно из пяти положений. На режимах наибольшей мощности расход топлива определяется в основном пропускной способностью главного топливного жиклера.
Надежное крепление распылителя обеспечивается стопорной шайбой 14, установленной под топливной трубкой 9.
Система холостого хода состоит, в свою очередь, из топливной трубки 9, воздушного канала 10, винтов качества смеси 11 и количества смеси 27, отверстия холостого хода 12 и переходного отверстия 13.
При работе двигателя на холостом ходу под действием разрежения в смесительной камере за дросселем, топливо поднимается по трубке 9 и смешивается с воздухом, поступающим через канал 10. Образовавшаяся эмульсия при незначительном открытии дросселя (на малых оборотах) выходит только через отверстие 12. При дальнейшем подъеме дросселя и увеличении оборотов повышается разрежение в зоне отверстия 13 и через него также начинает поступать эмульсия. Таким образом, подача топлива увеличивается по мере роста числа оборотов.
Основная система пуска и прогрева двигателя. На карбюраторах разных модификаций применены разные системы обогатительных устройств: на К65С и К65В - пусковое устройство с автономным приводом; на К65Г и К65Ж - с тросовым приводом; на К65И и К65Д - корректор-обогатитель. В таком порядке и рассмотрим их.
Пусковое устройство с автономным приводом состоит из плунжера 37, направляющей 35, возвратной пружины 36, иглы 39 пускового устройства, уплотнительной резинки 38, защитного колпачка 29, штока управления 40, а также каналов 33 и 34, топливного колодца А и отверстия 41.
Нормальное положение устройства - закрытое. При этом игла 39 с уплотнительной резинкой 38 перекрывает топливный канал, а боковая поверхность плунжера 37 - каналы 33 и 34. Чтобы включить пусковое устройство, нужно шток 40 поднять вверх и повернуть примерно на 90°. При этом выдавки на штоке выйдут из пазов направляющей 35 и зафиксируются на ее верхнем торце. Плунжер поднимется, открыв каналы 33 и 34 и топливный канал 48. Под действием разрежения топливо из колодца А попадет в полость под плунжером, смешается с воздухом и в виде эмульсии будет подано в смесительную камеру. Объем топлива в колодце достаточен для высокой разовой подачи в момент старта. После пуска двигателя уровень топлива в колодце понижается и состав смеси становится беднее.
Чтобы выключить пусковое устройство, нужно, понятно, шток повернуть обратно примерно на 90°, после чего под действием возвратной пружины 36 плунжер займет первоначальное положение.
От попадания пыли и грязи пусковое устройство защищено резиновым колпачком, надетым на направляющую пружины 35.
Пусковое устройство с тросовым приводом аналогично ОПИСАННОМУ - но в нем нет штока 40, а положение плунжера 37 регулируется тросом, выведенным к манетке.
Корректор-обогатитель отличается тем, что топливо в него поступает непосредственно из поплавковой камеры (топливного колодца А нет). Расход топлива ограничивается жиклером 43.
При полностью поднятом плунжере достигается наибольшее обогащение смеси, необходимое для пуска двигателя. При опускании плунжера смесь все больше обедняется, поскольку уменьшается зазор между иглой 42 и стенкой канала. Когда плунжер полностью опущен, игла с уплотняющей резинкой 38 запирает топливный канал 48.
Дополнительное пусковое устройство (утопитель поплавков) используется при температурах воздуха от +5С и ниже. Пользование им в пояснениях не нуждается.
Рассмотрев устройство и принцип работы отдельных систем, мы вправе теперь перейти к вопросам эксплуатации и регулировок.
Перед установкой карбюратора нужно снять его крышку 2 с дросселем в сборе. Крышка является довольно сложной подсборкой, на которой установлены винт 27 подъема дросселя, направляющая 28, прокладка 26, ограничитель подъема дросселя 30, дроссель 21 и его пружина 24, защитный колпачок 29, Винт 27 связан с дросселем тягой. Пружина дросселя 24 одновременно удерживает через замок 22 иглу 7.
Латунный дроссель П-образного сечения имеет два фасонных отверстия и одно круглое. Последнее, расположенное в центре, служит для установки и крепления иглы, фасонное со стороны выреза - для крепления троса газа, в Т-образное - для присоединения тяги винта 27. Радиальный вырез на стенке дросселя, обращенный к воздушному фильтру, обеспечивает необходимое разрежение в зоне распылителя.
Внутри крышки имеется ограничи- его рекомендуется удалять после завершения обкатки.
Установив карбюратор на двигатель, нужно присоединить к дросселю трос и закрепить крышку на карбюраторе. После этого ручкой газа поднимите дроссель и проверьте, полностью ли открывает он диффузор. Проделайте это несколько раз, чтобы убедиться, что дроссель не заедает ни в каком положении и что диффузор полностью закрывается и открывается. Винтом 27 поднимите дроссель в такое положение, при котором между его нижней кромкой и образующей диффузора появится щель 2-3 мм.
Если карбюратор имеет пусковое устройство или корректор, нужно отвернуть деталь 35, снять корректор в сборе и присоединить трос к поршню 27, после чего установить узел на место.
Отрегулируйте положение упоров 28 оболочек тросов привода дросселя и корректора (если последний имеется) таким образом, чтобы они имели свободный ход примерно 2-3 мм (это делается для того, чтобы при поворотах руля положение дросселя или корректора не изменялось).
Заверните винт 11 до упора, а затем отверните на 0,5-1,5 оборота. Присоедините топливный шланг к штуцеру 20, Убедитесь, что топливо не подтекает по местам присоединения, и откройте пусковое устройство или корректор. Если по погодным условиям или индивидуальным особенностям двигателя приходится пользоваться утопителем поплавка, лучше делать это при одновременном полном открытии дросселя, тогда эффективность приема повышается.
Плавно нажимая на кикстартер, проверните коленчатый вал на 2-3 оборота, включите зажигание и энергично произведите запуск. После пуска и прогрева двигателя пусковое устройство или корректор нужно выключить.
В заключение поговорим немного о регулировках карбюратора - ими приходится время от времени заниматься каждому мотоциклисту.
Начинать целесообразнее с установки уровня топлива. Для этого нужно карбюратор перевернуть, снять донышко поплавковой камеры и замерить расстояние от плоскости разъема до линии, разделяющей поплавок пополам (след от разъема пресс-формы). Это расстояние должно составлять 13±1,5 мм. Если на вашем карбюраторе размер не входит в эти пределы, нужно осторожно подогнуть в ту или иную сторону язычок 18 поплавка.
Попутно еще одно замечание. Если в процессе эксплуатации карбюратор станет вдруг «переливать», нужно проверить, не прохудился ли поплавок. Для этого его следует погрузить не менее чем на минуту в ванну с горячей водой. Появятся пузырьки - поплавок худой, нет - все в порядке.
Перед началом регулировок, о которых пойдет речь дальше, двигатель нужно прогреть. После этого, опуская дроссель винтом 27, установите минимально устойчивые обороты холостого хода, а затем, медленно вращая винт 11 в ту или иную сторону, добейтесь увеличения оборотов до максимально возможных. Вновь винтом 27 постарайтесь их уменьшить, а затем винтом 11 поднимите, насколько удастся. Указанные операции иногда приходится повторять 2-3 раза.
Теперь проверьте, как реагирует двигатель на ручку газа. Если при резком открытии дросселя он глохнет, заверните винт 11 качества смеси на 1/4-1/2 оборота (смесь при этом обогатится); если двигатель, напротив, глохнет при резком закрытии дросселя, винт 11 нужно на столько же отвернуть (смесь, естественно, станет беднее).
Регулировку качества смеси на эксплуатационных режимах производят перемещением дозирующей иглы 7 относительно замка 22. Начинать следует со среднего ее положения. При перемещении замка вверх смесь обедняется (понятно: игла ведь опускается, и между ее конусом и стенкой распылителя остается меньший зазор!), при смещении замка вниз - обогащается. Критерием для перемещения иглы может служить цвет изолятора центрального электрода свечи зажигания. Если после пробега протяженностью примерно 30-40 км в нормальном эксплуатационном режиме он имеет белесый цвет, смесь бедновата и иглу нужно, хотя бы, на одно деление приподнять; если изолятор темно-коричневый, со следами копоти, смесь нужно сделать беднее, опустив иглу.
Наконец, если аппарат не развивает максимальной мощности, следует заменить главный топливный жиклер, установив иной, с большим диаметром калиброванного отверстия.
Рекомендуемый номинал ГТЖ 330 мл/мин при одном карбюраторе, 270-280 мл/мин при двух карбюраторах. Косвенно на оптимальность топливо-воздушной среды указывает цвет электродов свечей. Он должен быть коричневым. Серый цвет электродов указывает на обедненность смеси (приводит к перегреву), черный - на обогащенность (приводит закоксованности, увеличивается расход топлива). Для недопущения перегрева необходимо непрерывно производить контроль теплового режима головок цилиндров и выхлопных газов. Тепловой режим головок на крейсерском режиме полета 170-180 C. На взлете при максимальной нагрузке (5500 об/мин) температура головок (ТГ) двигателя не должна превышать 200C! При приближении к указанной температуре, необходимо плавно сбросить обороты до крейсерских (4600-4700 об/мин), выполнить площадку. Двигатель РМЗ-640 эффективно охлаждается продувочной смесью, и резкий сброс оборотов может приводить к подклиниванию поршней и образованию задиров. Нормальной температурой выхлопных газов (ТВГ) считается 490-590С (900-1100F). Максимально допустимой ТВГ 650C (1200F). Причем важна разность в значениях ТГ и ТВГ по цилиндрам. Она указывает на недогруз (перегруз) в работе цилиндро- поршневой группы. Предельно допустимая разница ТГ не более 20C (36F), ТВГ не более 25C (43F).
Выполняйте указанные рекомендации, и двигатель ответит вам нежностью и лаской!

600 " style="width:450.0pt">

Принцип действия карбюратора

сухим" способом.Отметим, что сказанное верно для равнинной местности, высота которой над уровнем моря не превышает 1000 м. На высоте, вдвое большей, контрольная величина составляет уже 28 мм.Следующий этап - регулировка пускового устройства. Иглу нужно опустить до конца, в самое нижнее положение. Не упустите возможность, проверьте легкость перемещения манетки на руле, если нужно - разберите ее, смажьте, соберите снова. Смажьте трос привода пускового устройства, Словом - сделайте все то, к чему в процессе эксплуатации обычно не прикасаетесь, на что не хватает времени.Регулировка уровня топлива.Перед регулировкой холостого хода двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Винтом упора поднимите дроссель на столько, чтобы частота вращения коленчатого вала была явно завышенной; винт "качества" смеси при этом нужно ввернуть до упора (без особых усилий), максимально «забогатив» смесь, и затем вывернуть на 1-1,5 оборота. Это исходные положения. Попутно проверьте, легко ли перемещается дроссель в пазах, нет ли чрезмерного люфта его в колодце. Поскольку дроссель П-образный, то до некоторой степени люфт можно устранить, разгибая его и добиваясь плотного прилегания к стенкам колодца. Тут важно не перестараться, чтобы потом золотник не заело в пути. У части мотоциклистов бытует мнение, что рукоятка газа должна фиксироваться в том положении, в котором вы ее отпустили. Это неверно. Из соображений элементарной техники безопасности необходимо, чтобы ручка автоматически возвращалась в исходное положение, обеспечивая «сбрасывание газа» до уровня холостых оборотов: в случае падения, от которого ни один мотоциклист не застрахован, мотоцикл тут же заглохнет.Теперь, установив мотоцикл на центральную подставку, винтом «количества» постепенно опускайте дроссельную заслонку, уменьшая частоту вращения до наименьшей устойчивой. Вывертывая винт «качества», добейтесь ее увеличения - на слух это хорошо заметно. Снова винтом «количества» убавьте обороты, в винтом «качестве», обедняя смесь, прибавьте их. Обычно эти операции приходится последовательно повторять раза три-четыре. Если вам показалось, что где-то произошла ошибка, - не грех начать все сначала. Это только прибавит уверенности вашим действиям. Когда, по вашему мнению, регулировка закончена и установлены действительно минимальные обороты, советую винт «качества» завернуть примерно на пол-оборота: это обеспечит более устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Для тех, кто не очень полагается на свой слух и больше верит точным показаниям стрелки, можно посоветовать использовать любой комбинированный электрический прибор, фиксирующий количество замыканий прерывателя (на этом принципе работают тахометры).Первый этап регулировки на этом заканчивается. Если все сделано так, как мы рассказали, можно гарантировать, что при исправности остальных систем мотоцикл в этом случае будет легко пускаться и надежно работать практически на всех режимах. Однако дело не закончено.Как мы сказали вначале, на основных нагрузочных режимах в пределах хода дросселя от 1/З до 3/4 (по высоте его подъеме или по повороту ручки газа - как вам удобнее) наибольшее влияние на работу двигателя оказывает положение дозирующей иглы.Чтобы определить, правильно ли оно выбрано, следует проехать хотя бы 20-30 километров, затем остановиться и быстро вывернуть свечу (свечи) зажигания. (При этом условимся, что используются именно те свечи, что рекомендованы изготовителем!) Цвет изолятора центрального электрода - ваша единственная подсказка. Если он черный, с признаками копоти - дозирующую иглу надо опустить; если слишком светлый, бледно-серый - ее надо поднять. Нормальным следует считать светло-коричневый или темно-серый цвет: он говорит, что свеча не перегревается, но в то же время нагрета достаточно сильно и этим обеспечено ее самоочищение от продуктов сгорания топлива и масла. Когда положение иглы будет подобрано, появится возможность говорить о наибольшей экономичности карбюратора: для ее достижения иглу нужно опустить на одно деление.Заключительный этап регулировки - подбор главного топливного жиклера. Для большинства (точнее для подавляющего большинства!) мотоциклов в этом этапе нет необходимости, поскольку в общем случае того жиклера, что стоит в карбюраторе, вполне достаточно. Однако для мотоциклетных «гурманов» подобрать идеально точный для данного двигателя жиклер - дело профессиональной чести, поскольку лишь в этом случае двигатель может полностью раскрыть свои «таланты» и обеспечить максимальные скорость и приемистость.Удобнее всего действовать методом замены, ставя по очереди разные по производительности жиклеры и определяя, с каким именно мотоцикл показывает наилучшие результаты. Естественно, для их определения необходимы точные замеры с секундомером на каком-то мерном участке шоссе. Стало быть, нужен помощник. И так же естественно, что при этом необходимо иметь набор жиклеров - а это сложнее.Я на практике применяю несколько иной способ, полностью себя оправдавший. Замерив максимальную скорость со «штатным» жиклером, вставляю во входное отверстие карбюратора деревянную пробку с просверленным в ней отверстием, диаметр которого на 20% меньше диаметра входного отверстия. Если после этого скорость значительно возросла - производительность жиклера мала, а если сильно уменьшилась - велика. При небольшом изменении скорости жиклер менять не следует,Увеличить производительность существующего жиклера довольно просто - поможет трехгранная игла-развертка. С ее помощью можно постепенно увеличить отверстие в латунном жиклере, снимая за каждый проход минимальную стружку. Чтобы уменьшить пропускную способность, обычно жиклер запаивают и потом просверливают новое отверстие. Можно вставить в него тонкую медную проволочку, закрепив ее на торцах припоем.Понятно, такого рода регулировки могут помочь только при исправном карбюраторе, не имеющем большого износа или механических поломок. Если какие-то детали неисправны, их нужно заменить и только после этого заниматься регулировкой.

(мото 01/91 стр 32)

Базовый карбюратор К-62 давно стал основным на всех моделях отечественных мотоциклов. По замыслу его
создателей этот прибор должен был существенно улучшить как пусковые, так и эксплуатационные
показатели мототранспортных средств.

На практике, к сожалению, вышло не так. Нареканий на работу этих карбюраторов гораздо больше, чем на все,
им предшествовавшие. И добро бы речь шла о том, что не обеспечивается обещанная экономичность
или приемистость. Мотоцикл порой просто вообще не идет.

Если начисто исключить невероятные механические причины (полную закупорку жиклеров, отсутствие запорного
клапана и какие-то еще фантастические дефекты), которые, действительно, крайне редки, то останется только
одно предположение; карбюратор разрегулирован. О том, как вернуть ему нормальные способности, мы и поговорим сегодня.

Для начала вспомним, что при полностью закрытой дроссельной заслонке и при очень
малом ее подъеме (20-30%) работает только система холостого хода карбюратора.
На средних оборотах и при положении дросселя от 1/3 до 3/4 хода работают распылитель и дозирующая игла.
Не последней четверти хода дросселя фактически только главный топливный жиклер как-то влияет на процессы.

С чего начинать?

Если карбюратор новый, проверьте, хорошо ли он промыт. Иногда сгусток консервирующей смазки может таить
в себе остатки стружки или литья, закупоривать тонкие каналы. Значит, его надо промыть и продуть сухим
воздухом.

Затем следует убедиться, что карбюратор плотно закрепляется на патрубке цилиндра, а патрубок, в свою
очередь, герметично связан с цилиндром. Если этого не сделать, подсос воздуха по стыкам сведет на нет все
ваши ухищрения и внесет такие коррективы в состав смеси, которые ничем не учесть и не исправить. При
любой возможности плоскости надо проверить и притереть по поверочной плите. А затем использовать прокладку
из достаточно эластичного бензостойкого материала. Постарайтесь при этом как можно точнее подогнать
прокладку по размерам окна, что-бы она ни в коем случае не выступала внутрь - это может создать заметное
препятствие на пути смеси и ухудшить наполнение цилиндра. Обычно для изготовления прокладок применяют
плотный картон или паронит. Хотя иногда мотоциклисты используют и толстую относительно мягкую
бензостойкую резину, мотивируя свой выбор желанием несколько уменьшить вибрации, передающиеся от цилиндра
на карбюратор. Определенный резон в этом есть.

Регупировка положения поплавков.

После того, как хлопоты первичного порядка останутся позади, можно переходить
собственно к регулировке. Она начинается с проверки и установки уровня топлива.

Карбюратор нужно снять, отсоединить донышко поплавковой камеры и, перевернув
карбюратор, проверить, находятся ли поплавки (их ведь два!) в одной плоскости. Если
это не так, нужно подогнуть основание одного из поплавков. Может быть, его придется
немного нагреть в кипятке. Расхождение между положениями поплавков не должно превышать 0,5 мм.

Расстояние от плоскости разъема корпуса до самой удаленной верхней части поплавка
должно составлять 26± 0,5 мм. Оно регулируется подгибанием язычка поплавка.
Это и есть установка уровня топлива - только произведена она в нашем случае
так называемым "сухим" способом.

Отметим, что сказанное верно для равнинной местности, высота которой над уровнем
моря не превышает 1000 м. На высоте, вдвое большей, контрольная величина составляет уже 28 мм.

Следующий этап - регулировка пускового устройства. Иглу нужно опустить до конца, в
самое нижнее положение. Не упустите возможность, проверьте легкость перемещения манетки на руле,
если нужно - разберите ее, смажьте, соберите снова. Смажьте трос привода пускового
устройства, Словом - сделайте все то, к чему в процессе эксплуатации обычно не
прикасаетесь, на что не хватает времени.

Регулировка уровня топлива.

Перед регулировкой холостого хода двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры. Винтом упора
поднимите дроссель на столько, чтобы частота вращения коленчатого вала была явно завышенной;
винт "качества" смеси при этом нужно ввернуть до упора (без особых усилий), максимально «забогатив»
смесь, и затем вывернуть на 1-1,5 оборота. Это исходные положения. Попутно проверьте, легко ли
перемещается дроссель в пазах, нет ли чрезмерного люфта его в колодце. Поскольку дроссель П-образный,
то до некоторой степени люфт можно устранить, разгибая его и добиваясь плотного прилегания
к стенкам колодца. Тут важно не перестараться, чтобы потом золотник не заело в пути. У части
мотоциклистов бытует мнение, что рукоятка газа должна фиксироваться в том положении, в котором
вы ее отпустили. Это неверно. Из соображений элементарной техники безопасности необходимо,
чтобы ручка автоматически возвращалась в исходное положение, обеспечивая «сбрасывание газа» до
уровня холостых оборотов: в случае падения, от которого ни один мотоциклист не застрахован,
мотоцикл тут же заглохнет.

Теперь, установив мотоцикл на центральную подставку, винтом «количества» постепенно опускайте
дроссельную заслонку, уменьшая частоту вращения до наименьшей устойчивой. Вывертывая винт
«качества», добейтесь ее увеличения - на слух это хорошо заметно. Снова винтом «количества»
убавьте обороты, в винтом «качестве», обедняя смесь, прибавьте их. Обычно эти операции приходится
последовательно повторять раза три-четыре. Если вам показалось, что где-то произошла
ошибка, - не грех начать все сначала. Это только прибавит уверенности вашим действиям.
Когда, по вашему мнению, регулировка закончена и установлены действительно минимальные обороты,
советую винт «качества» завернуть примерно на пол-оборота: это обеспечит более устойчивую
работу двигателя на холостом ходу. Для тех, кто не очень полагается на свой слух и больше верит
точным показаниям стрелки, можно посоветовать использовать любой комбинированный электрический
прибор, фиксирующий количество замыканий прерывателя (на этом принципе работают тахометры).

Первый этап регулировки на этом заканчивается. Если все сделано так, как мы рассказали, можно
гарантировать, что при исправности остальных систем мотоцикл в этом случае будет легко пускаться
и надежно работать практически на всех режимах. Однако дело не закончено.

Как мы сказали вначале, на основных нагрузочных режимах в пределах хода дросселя от 1/З до 3/4 (по
высоте его подъеме или по повороту ручки газа - как вам удобнее) наибольшее влияние на работу двигателя
оказывает положение дозирующей иглы.

Чтобы определить, правильно ли оно выбрано, следует проехать хотя бы 20-30 километров, затем
остановиться и быстро вывернуть свечу (свечи) зажигания. (При этом условимся, что используются
именно те свечи, что рекомендованы изготовителем!) Цвет изолятора центрального электрода - ваша
единственная подсказка. Если он черный, с признаками копоти - дозирующую иглу надо опустить;
если слишком светлый, бледно-серый - ее надо поднять. Нормальным следует считать светло-коричневый
или темно-серый цвет: он говорит, что свеча не перегревается, но в то же время нагрета достаточно
сильно и этим обеспечено ее самоочищение от продуктов сгорания топлива и масла.
Когда положение иглы будет подобрано, появится возможность говорить о наибольшей экономичности
карбюратора: для ее достижения иглу нужно опустить на одно деление.

Заключительный этап регулировки - подбор главного топливного жиклера. Для большинства
(точнее для подавляющего большинства!) мотоциклов в этом этапе нет необходимости, поскольку
в общем случае того жиклера, что стоит в карбюраторе, вполне достаточно. Однако для мотоциклетных
«гурманов» подобрать идеально точный для данного двигателя жиклер - дело профессиональной
чести, поскольку лишь в этом случае двигатель может полностью раскрыть свои «таланты» и обеспечить
максимальные скорость и приемистость.

Удобнее всего действовать методом замены, ставя по очереди разные по производительности жиклеры
и определяя, с каким именно мотоцикл показывает наилучшие результаты. Естественно, для их определения
необходимы точные замеры с секундомером на каком-то мерном участке шоссе. Стало быть, нужен помощник.
И так же естественно, что при этом необходимо иметь набор жиклеров - а это сложнее.

Я на практике применяю несколько иной способ, полностью себя оправдавший. Замерив максимальную
скорость со «штатным» жиклером, вставляю во входное отверстие карбюратора деревянную пробку с
просверленным в ней отверстием, диаметр которого на 20% меньше диаметра входного отверстия.
Если после этого скорость значительно возросла - производительность жиклера мала, а если сильно
уменьшилась - велика. При небольшом изменении скорости жиклер менять не следует,

Увеличить производительность существующего жиклера довольно просто - поможет трехгранная
игла-развертка. С ее помощью можно постепенно увеличить отверстие в латунном жиклере, снимая
за каждый проход минимальную стружку. Чтобы уменьшить пропускную способность, обычно жиклер
запаивают и потом просверливают новое отверстие. Можно вставить в него тонкую медную проволочку,
закрепив ее на торцах припоем.

Понятно, такого рода регулировки могут помочь только при исправном карбюраторе,
не имеющем большого износа или механических поломок. Если какие-то детали
неисправны, их нужно заменить и только после этого заниматься регулировкой.

В этой статье Вы найдете ответ на вопрос, как осуществляется регулировка карбюратора Микуни на снегоходе.

Информация ниже полностью применима как для двигателя РМЗ-500А так и для двух карбюраторов двигателя РМЗ-500В.

Процесс образования газообразной топливной смеси из горючего и воздуха называется карбюрацией.

Превращение жидкого топлива в газообразное может происходить путем испарения или распыления. А прибор с помощью которого это происходит называется карбюратор. На снегоходе тайга устанавливается карбюратор (карбюраторы) фирмы Микуни.

С помощью маркировки на корпусе можно идентифицировать прибор, так по надписи 34-560 можно определить диаметр диффузора – 34 мм., по первым двум цифрам.

Что бы получить общее представление из каких деталей состоит карбюратор можно ознакомиться с рисунком ниже:

В дальнейшем тексте статьи будем ссылаться цифрами на детали на этом изображении.С общим устройством и принципом работы карбюраторов Микуни можно ознакомиться в статье « ».

Перед установкой и регулировкой на снегоходе осмотрите карбюратор на отсутствие повреждений. Если прибор загрязнен его необходимо очистить. Карбюратор в сборе можно чистить растворителями или специальными жидкостями. Есть несколько рекомендаций при выполнении таких работ:

— не промывайте растворителем или очистителем резиновые детали, кольца и поплавок, эти вещества могут быть неприемлемы для материалов этих деталей;

— корпус и жиклеры промываются очистителем;

— фильтр 15 проверяется, при необходимости чистится или заменяется;

— проверяем запорный топливный игольчатый клапан 16, при подозрении на неисправность заменяем комплектом вместе с гнездом;

— проверяем дроссельную заслонку 5 на износ, при необходимости меняем;

— осматриваем винт холостого хода 7, если изогнут, также меняем;

— поплавок 12 проверяем на наличие топлива в нем, должно отсутствовать, осматриваем также на наличие повреждений или трещин, поплавок должен перемещаться свободно без заеданий, меняем если требуется.

Дозирующая игла 3 играет важную роль в формировании состава топливной смеси на основных режимах работы двигателя, поэтому стоит сказать несколько слов об этом элементе карбюратора.

Положение дозирующей иглы 3 устанавливается с помощью 5 канавок в верхней части, и регулируется благодаря замку 2. Самая верхняя канавка соответствует самой бедной смеси (игла максимально опущена, количество топлива уменьшено), а нижняя канавка – самой богатой смеси (игла максимально поднято, топлива поступает больше).

Кроме того дозирующие иглы имеют маркировку. Например 6DH8-4, последняя цифра указывает на рекомендуемое положение иглы, 4 — номер канавки в замке, если считать от верха иглы.

Регулировка положения поплавка карбюратора

От положения поплавка зависит уровень топлива в поплавковой камере, вместе с тем работа двигателя в целом на разных режимах, и конечно его эффективность. Для проверки поплавкового механизма необходимо снять корпус поплавковой камеры 11. Осматриваем кронштейн 9 поплавка, он должен быть симметричным и недеформированным. Переворачиваем корпус карбюратора вверх поплавком и устанавливаем на ровной вертикальной поверхности. Необходимо установить высоту H от поверхности корпуса до верхней кромки кронштейна поплавка.

Для этой цели используем линейку, которую необходимо расположить перпендикулярно поверхности корпуса, параллельно оси поплавка и в одной плоскости с осью проходящей вдоль канала главного топливного жиклера.

Поплавок регулируем путем подгибания язычка 1 на рисунке ниже.

Для лучшего понимания работы карбюратора, ниже на рисунке можно увидеть какие дозирующие системы включаются в работу по мере открытия дроссельной заслонки.

Предварительная регулировка карбюратора на снегоходе Микуни

Предварительная регулировка карбюратора проводится на неработающем двигателе.

1. Полностью, но не туго заверните винт качества смеси холостого хода, после необходимо отвернуть для карбюраторов VM 34-619 с жиклером холостого хода (ЖХХ) 55 — на 2 оборота, для VM 34-619 с ЖХХ 40 – 1,0 … 1,5 оборота.

2. Ослабьте контргайку троса газа на карбюраторе, и полностью выкрутите винт оборотов холостого хода, так что бы он не входил в контакт с дроссельной заслонкой. Винтом регулировки уберите слабину (люфт) троса. Проверьте полное открытие дросселя. Нажав до упора на рычаг газа проверьте что бы дроссель открывался полностью или максимум на 1 мм ниже кромки диффузора со стороны двигателя, если потребуется можно подрегулировать винтом троса.

Уделите внимание зазору между крышкой карбюратора и дросселем, он обязательно должен присутствовать. Отсутствие этого зазора грозит повреждением троса газа или деталей карбюратора.

3. Зафиксируйте винт троса газа контргайкой.

В случае если двигатель оборудован двумя карбюраторами проверьте синхронность открытия дроссельных заслонок на обоих карбюраторах, отрегулируйте, если это требуется.

4. Отрегулируем теперь величину приоткрытия дроссельной заслонки, расстояние между диффузором и кромкой дросселя должно составлять 1,5…1,6 мм. Воспользуйтесь для этой цели хвостовиком сверла или отрезком проволоки необходимого диаметра.

Окончательная регулировка карбюратора

Окончательную регулировку карбюратора проводят путем проверки полученных регулировок на работающем двигателе при пробных заездах. Согласно рекомендациям производителя не регулируйте обороты холостого хода двигателя с помощью винта качества смеси холостого хода, это может привести к выходу из строя двигателя. На холостом ходу обороты регулируются винтом оборотов холостого хода (винтом количества).

Регулировка карбюратора микуни на снегоходе тайга проводится по алгоритму:

1. Почистите свечу (свечи) зажигания от нагара и установить зазор между электродами 0,7…0,8 мм.
2. Сделайте тестовый заезд 3-5 км. На скорости 40…50 км/ч.
3. Заглушите мотор, не допуская работы на холостом ходу.
4. Проверьте нагар на свечах, он должен быть темно-коричневым.
5. Если свечи мокрые или нагар черного цвета, значит смесь слишком богатая, переставьте дозирующую иглу на вторую канавку сверху и повторите операции с 1 по 4.

Допускается также регулировка винтом качества смеси холостого хода. Но не выворачивайте этот винт более чем на 2,5 оборота.

Профессиональная настройка карбюратора снегохода. Карбюратор представляет из себя устройство, которое используется в системе питания двигателей внутреннего сгорания и предназначено для смешивания воздуха с бензином, соответственно создается горючая смесь, и карбюратор должен регулировать ее расход. Бывают карбюраторы с восходящим, нисходящим или горизонтальным потоком, но наиболее распространены модели с нисходящим потоком. Это произошло из-за определенных преимуществ таких деталей в плане улучшения наполнения цилиндров горючей смесью, что приводит к повышению мощности двигателя. Также они более удобны для технического обслуживания и ремонта.

Вкратце можно сказать, что карбюратор состоит из нескольких основных запчастей: жиклёр с распылителем, поплавковая камера с поплавком, диффузор и дроссельная заслонка. Принцип работы карбюратора заключается в следующем. Сначала топливо поступает в поплавковую камеру из бака снегохода, где плавает поплавок и опирающаяся на него запорная игла. При достижении необходимой высоты уровня топлива, запорная игла перекрывает трубку, и подача топлива прекращается. Топливо расходуется, и поплавок начинает опускаться, что, при достижении определенного уровня, вновь приводит к подаче топлива в камеру.

Алгоритм работы не самый сложный, но ремонт карбюратора снегохода не ограничивается простой поддержкой функционирования поплавка в поплавковой камере. После соответствующих диагностических действий, потребуется отрегулировать оптимальный уровень топлива в карбюраторе. После этого стоит проверить его работу на холостом ходу, при закрытой дроссельной заслонке. Если изначально регулировки настроены не самые хорошие, Вам будет достаточно сложно самостоятельно установить их, так как во время холостого хода система функционирует во всем диапазоне открытия дроссельной заслонки.

Холостой ход можно отрегулировать жиклером, винтом качества, который расположен на внешней стороне карбюратора, и винтом количества, отвечающим за обороты двигателя. Для дальнейшей регулировки карбюратора придется повозиться с дроссельной заслонкой на холостом ходу, варьируя степень ее открытости. Не забудем мы и про чистку, которая также входит в услугу по ремонту карбюратора снегохода. Для этого потребуется полностью разобрать его, основательно продуть, прочистить и снова собрать.

Для проведения диагностических работ по карбюратору снегохода и для обеспечения его качественного ремонта необходимо не только обладать высокими познаниями в этом деле, но и иметь в наличии специальное оборудование. В нашем сервисном центре с большим вниманием относятся к диагностике и ремонту. Мы обладаем всем необходимым оборудованием и готовы выполнить диагностику и ремонт карбюратора снегохода в короткие сроки.