Ce să joci un cal. Numere magice. Vintage Carte de vis franceză

Istoria motocicletelor

Cu mai mult de o sută de ani în urmă, când bicicleta a apărut doar pe străzile orașelor, mulți invenții au luat posesia ideii să-l doteze cu un motor, adică, de fapt, creează o motocicletă. Principala întrebare a fost cum să alegeți motorul în acest scop. La 29 august 1885, inginerul german Daimler a primit brevetul nr. 36423 pe mașina de ulei "pentru călărie", echipată cu un motor cu combustie internă. A devenit prototip de motocicletă modernă, care și în acest an sărbătorește aniversarea centenarului.

Daimler nu intenționa să proiecteze un echipaj specific de auto-mișcare - cu două roți sau cu patru roți. El a creat un motor cu combustie internă ușor și compact pentru vehiculele în general. Și primind primele rezultate încurajatoare, a început să experimenteze utilizarea la o bicicletă (1885), cărucior (1886), barca (1886), mașina de cale ferată (1887), Aerostat (1888). O situație obiectivă dictată de nivelul de dezvoltare a echipamentului și de necesitatea unui vehicul cu motor autonom, împins în mijlocul secolului al XIX-lea la astfel de experimente ale multor invenții. Daimler sa apropiat de soluția la problema ingineriei pur și la nașterea unei motociclete, iar apoi mașina a fost rezultatul unui anumit sistem în acțiunile sale. El și-a apărat în mod corespunzător evoluțiile în mod legal, a emis brevete pe ele, pe lângă experimente de succes, ia creat o reputație pionieră.

Menționând un secol al unei motociclete, Choo aduce un omagiu predecesorilor Daimler. Nu ar trebui să fie redus din conturi și cei care, după inventarea sa, decada a îmbunătățit atât de mult "mașina de echitație" încât a devenit un vehicul destul de practic și ar putea produce în mod serios.

În 1869, doi oameni la capete diferite ale lumii au creat biciclete autopropulsate. Au operat ușor mașini de aburi - singurele motoare autonome la acel moment. American S. Rooper a montat o mașină de aburi cu două cilindri swing cu bicicleta. Rotația la roata din spate a fost transmisă tije de legătură lungi, cum ar fi locomotiva, a existat un mic cazan de abur cu o cutie de foc miniaturană între roți, iar tubul de fum se afla în spatele șei. Baza acestei biciclete (acum se află la muzeu la Institutul Smithsonian din SUA) a fost un cadru din Hikari - American Acacia. După cum a argumentat inventatorul, bicicleta lui autopropulsată ar putea lua orice ascensor și lăsați în urmă orice cal și pe un drum plat pentru a dezvolta viteze de până la 60 km pe oră. Adevărat, documentele care confirmă acest lucru nu este păstrat.

Inventorul francez, inginer L. PERSO proiectat și construit o mașină de abur foarte ușoară cu un singur cilindru, cu o transmisie cu centură, care a mutat roata din spate a bicicletei "Misho". Perra a emis un brevet pentru invenție și, în același timp, 1869 a documentat rezultatele de testare a mașinii sale la o distanță de 15 km în care a dezvoltat o viteză de 15 km pe oră.

Mai târziu, experimentele cu biciclete cu aburi au fost efectuate de francezul A. Shahaliu (1870), britanicul lui A. Miyk (1877), E. Beitman și T. Parknors (1881), American L. Cupland (1884). Este curios că, potrivit desenelor Copeland, compania "Norgorp" din anii '80 a produs aproximativ 200 cu două roți și cu trei roți autopropulsate cu motoare cu aburi.

Cupluri și emisii de cenușă, pericolul exploziei cazanului, fumul din țeavă nu a creat biciclete de popularitate. Iar inventatorii au continuat să caute motoare fără fum, tăcut și "indigeoase". Încercările de a aplica motoare electrice, mașini de piston cum ar fi abur, dar care lucrează la aer comprimat sau dioxid de carbon, motoarele de primăvară. Deci, American D. Lab în 1893 a construit o bicicletă cu un motor de primăvară. Energia acumulată de arcul acoperită a fost suficientă pentru a conduce 700 m la o viteză medie de 48 km pe oră. Ca o rezervă mică a accidentului vascular cerebral și a echipajelor care acționează asupra energiei gazelor comprimate.

Motoarele cu aburi și cazanele, bateriile grele, cilindrii voluminoase cu gaz comprimat, carcasele masive din arcuri se potrivesc foarte prost în cadrul bicicletei și s-au înrăutățit stabilitatea. Prin urmare, adesea experimentatoare s-au oprit la biciclete cu două roți, ci pe triciclete cu trei roți, care în acei ani erau mai frecvenți decât acum.

Motorul de combustie internă a fost în cele din urmă recunoscut ca fiind cel mai mult

potrivit pentru instalare pe bicicletă. Și aici trebuie să plătească un omagiu talentului de inginerie al Daimler. Motocicleta sa foarte stânjită de 1885 cu un cadru din lemn, anvelope de fier pe roțile din lemn au devenit primul design, unde motorul a fost vertical între roți, unde a existat o transmisie a centurii care îndeplinește funcțiile mecanismului ambreiajului, precum și controlul ambreiaj cu ajutorul unui mâner rotativ de pe volan. Într-un cuvânt, această mașină avea câteva trăsături ale designului, care mai târziu a devenit tradițională. Cu alte cuvinte, Daimler a creat un concept de inginerie și a subliniat contururile viitoarei motociclete, semănându-se de soluțiile obișnuite, care au dictat practica ingineriei mecanice ale acelor ani.

Unii dintre urmașii săi, dimpotrivă, se gândeau la schemele tradiționale. Germanii, frații G. și B. Hildebranda și A. Wolfmüller, în 1894 și englez K. Holden în 1895 au preluat producția de motociclete cu motoare cu dublu cilindru de combustie internă. Cilindrii care au avut răcire de apă au fost plasați "în locomotivă" - orizontal și a condus roata de conducere din spate în mișcare fără ambreiaje și cutii de viteze: tije directe, cum ar fi locomotive. Un astfel de design greu și nesigur a depășit rapid, deși inventatorii germani au făcut aproximativ sute de mașini. Mai multe exemplare au fost vândute în Rusia și pe una dintre ele tarziu xix. Sârmă a vorbit pe rasele pionier al motorului rus Peterbursc V. Mikhailov.

Același fel a fost făcută de englezul E. Butler, care în 1864 a primit în brevetul său de țară nr. 0143541 pe un triciclu cu un motor cu combustie internă, dar a construit mașina numai în 1887. Motorul cu două cilindri, plasat, de asemenea, orizontal, iar tijele sale de legătură au fost conectate la roata de tracțiune pe spate pe ambele părți. Modul în care a fost motorul, mai ascuțit a fost nevoia unei cutii de viteze între ea și roțile de antrenare și mai târziu în cutia de viteze. Mai târziu, Butler și-a înțeles greșeala și a aplicat cutia de viteze planetară. În ciuda greșelilor inițiale, proiectarea sa pentru timpul său a fost progresivă. El a aplicat pentru prima oară un motor în două curse pe o motocicletă (Daimler în patru timpi), a introdus aprinderea electrică și pulverizator cu o cameră plutitoare, înainte de alți inventatori timp de 7-8 ani.

Despre motociclete, și în special motociclete, întreaga lume a vorbit după ce francezii A. Deon și J. Bud în 1895 au creat un motor cu patru timpi de combustie internă foarte ușoară și fără viteză. Primul model al motorului cu o capacitate de lucru de 120 cm3 a dezvoltat puterea 0, 5 litri. din. La 1800-2000 rpm și a avut o masă de numai 18 kg. Motoarele "de Dion - Bud" au început să fie utilizate pe scară largă de diverse plante și au pus o împingere la răspândirea rapidă a motocicletelor. Apropo, pe triciclu cu un motor de 1, 75 de litri. din. Și un volum de lucru de 238 cm3 Francez L. Mazi în vara anului 1899 a câștigat cursa Moscow - Petersburg.

Pe tricicletele din acel moment, motorul a fost amplasat între roțile din spate. Primele motorete construite în 1897 la Paris de către emigranții ruși de către frații M. și B. Verner, au avut un motor situat deasupra roții frontale din față. Inventatorul italian E. Bernardi a montat un motor pe un cărucior separat care a împins conectat la bicicleta a cărui bicicletă.

Aspectul unei motociclete propuse de Daimler, la care motorul a fost plasat vertical între roți, a primit o utilizare practică pe motocicleta austro-maghiară "Laurine - Clement" (acum instalația Skoda din Republica Cehă). Au devenit un exemplu pentru numeroase imitații . În curând, producția de triciclete tratate și recunoașterea universală a primit o motocicletă cu două roți.

Printre pionierii clădirilor de motociclete din țările industrializate, plantele ar trebui să fie numite: Norton (Anglia, 1898), "PEUGEOT" (Franța, 1899), "Storero" (Italia, 1899), NSU (Germania, 1900 g), " Lengnern (Rusia, 1901), "Triumf" (Anglia, 1902), "Harley - Davidson" (SUA, 1903), YAMABAI (Japonia, 1908). Motocicletele lor desenele lor au fost distinse de numeroase detalii, au avut multe soluții tehnice originale, dar a fost în centrul conceptului, a pus acum o sută de ani de Daimler și de angajații săi.

Istoria creării primei motociclete este obișnuită din 1885, din momentul primului motor fiabil de combustie internă apare, ceea ce a dus la această revoluție în dezvoltarea acestui tip de transport. Dar dacă vrei să spui o motocicletă cu două roți vehicul Cu motorul, fără a specifica tipul de motor, atunci lauri ale primului inventator pot da în siguranță inginerului francez Louis Guillaume Perra, care și-a creat propria motocicletă cu abur în 1871. În acest moment, Europa a experimentat un boom real de biciclete, iar fiecare inginer de sine a considerat datoria sa de a face o inovație în îmbunătățirea designului de ciclism. Nu lăsați la o parte și PERSO, care în 1868 a primit un brevet pentru propriul model al bicicletei. Ca bază a invenției sale, PRA a luat faimoasa bicicletă a lui Misho cu un cadru de fier și pedale pe roata din față și o echipată cu un volant mare, care a permis unei persoane să gestioneze mașina pentru a nu face întotdeauna eforturi prin apăsarea pedalelor și din când în când, se mișcă pe inerție. Următorul element nou a fost un singur cadru tubular, Perp brevetat în 1869. Inventatorul trece apoi la motorul de căutare, dezvoltând o mașină electrică la roata din spate și, prin urmare, înainte de timp, deoarece tehnica electrică a făcut primii pași în această lume și motoarele electrice bune pur și simplu nu au existat. Prin urmare, dezvoltarea strălucită a inginerului a rămas doar pe hârtie până la timp. Deja în 1871, PERPO creează exclusiv o mașină de aburi pentru instalarea pe un cadru de bicicletă.

Acest motor cu un singur cilindru, spre deosebire de majoritatea predecesorilor săi, a fost suficient de compact, deoarece a fost necesar ca munca săi, fără lemn de foc sau cărbune, dar fluidele combustibile având un transfer mai mare de căldură: alcool de vin, kerosen sau ulei vegetal. Regulatorul de arzător din camera de combustie ar putea fi schimbat cantitatea de abur furnizată la cilindru, ceea ce a făcut posibilă modificarea vitezei motocicletei. Pentru a controla presiunea aburului deasupra roții din față, a fost instalat un manometru echipat cu o supapă pentru eliberarea rapidă și a fost un dispozitiv foarte important în cazul nevoii de resetare a vitezei. Perro a avut loc pentru prima dată la ideea de a crea un bulevard de motociclete, în care a descris caracteristicile tehnice ale invenției sale, a indicat costul a 3000 de franci și a promis cumpărătorilor potențiali să crească viteza motocicletei de la 15 km / h la 35 km / h. Dar acest inventator minunat nu a fost destinat să-și îndeplinească planurile, așa cum a început războiul franco-prusian, terminând cu înfrângerea Franței, iar oamenii nu erau invenții tehnice. Și totuși, creat de Perra într-o singură copie a motocicletei de abur, nu a fost uitată. Acum el este situat la Muzeul Castelului provinciei Il de France și Societatea "Prieteni Guillaume Perra" din orașul francez Sorge își propune să consolideze oficial titlul primului inventator al motocicletei din spatele compatriotului său.
Americanii sunt convinși cu sinceritate că dreptul de a fi numit inventatorul primei motociclete aparține lui Silvestra Howard Rooper, care și-a creat creația în 1869. Rooper a instalat un motor cu abur cu două cilindri, combustibil pentru care a servit cărbune fin tăiat, pe bicicletă "Hznlon" având un cadru de fier. Inventatorul a instalat mânerul, care, la rotire, înainte a crescut viteza motocicletei prin hrănirea mai multă abur în cilindru și când mânerul se rotește. Inginerul a susținut că mașina lui ar putea accelera la 60 km / h și să urce ușor pe orice creștere, totuși, din anumite motive, nici nu a ghicit să documenteze caracteristicile remarcabile ale mașinii sale, fie aceste dovezi nu au fost pur și simplu păstrate. Motocicleta însăși a fost păstrată perfect în această zi și decorează acum muzeul la Institutul Smithsonian din Statele Unite.


Și totuși, în ciuda oportunității dovedite de a folosi vehicule cu aburi pe transportul cu două roți, viitorul aparținea motoarelor cu combustie internă. Prima versiune a motorului a fost dezvoltată de inginerii italieni Nikolo Barsanti și Felice Mattecchi în 1853. Barsanti a crezut că motorul cu combustie internă comparativ cu vaporii este un progres imens, deoarece are avantaje incontestabile: securitatea și compactitatea. Singurul care a trebuit să lucreze a fost acela de a spori eficiența motorului, care ar permite să o aplice asupra vehiculelor.
În 1860, inventatorul belgian Jean Etienne Lenoir, care a devenit mai târziu inventatorul recunoscut oficial al motorului de combustie internă, și-a proiectat modelul unui motor cu gaz cu o aprindere de la o scânteie electrică. Din apariția acestei copii de lucru, popularitatea unor astfel de motoare care au avantaje fără îndoială crește: zgomot relativ mic și un nivel scăzut de vibrații. Cu toate acestea, invenția de la Lenoara a fost inerentă în multe dezavantaje, principalele care ar putea fi atribuite unei resurse mici, o tendință de auto-ardere și eficiență scăzută (eficiența a fost de numai 4%).
Inventorul german-auto-învățat Nichaus August Otto a început să elimine aceste defecte. Ca urmare, căutările lungi Otto a făcut un pariu pe motorul în patru timpi. Lucrările la crearea unei astfel de instalații a fost efectuată înainte, dar nu a fost posibilă crearea unui motor funcțional din cauza problemelor de ardere a unui amestec combustibil în cele mai neașteptate secvențe, care nu au putut asigura o transmisie de putere uniformă și constantă. Otto a ghicit că soluția la această problemă constă în proporția corectă de combustibil și oxidant. Dar inventatorul a fost încă lucrarea de sincronizare a sistemului de injecție a combustibilului și a arderii acesteia. După ce s-au înscris cu sprijinul cunoscutului industrialist și antreprenor Yogen Langen, Otto ar putea cheltui în siguranță crearea unui motor de lucru, iar în 1876 inventarul brevetează primul motor în patru timpi din istorie. Aceste patru tacturi pe care orice motoare auto și cele mai multe motociclete lucrează acum: intrare, comprimare, mișcare de lucru, eliberare. Și deși Otto a creat proiectarea motorului, care, pentru prima dată pe eficiența, a depășit aburul (eficiența a crescut la 15%), problemele compactei motorului și combustibilul adecvat pentru vehicul nu au fost soluționate.
Inginerii germani talentați Gottlib Daimler și Wilhelm Maybach, care operează la Planta Otto, le-au oferit angajatorului pentru a îmbunătăți caracteristicile tehnice ale motorului său, dar Otto nu voia să audă despre schimbarea designului motorului. Și doi prieteni entuziasmați nu au mai rămas nimic, deoarece crearea în secret a unui nou tip de motor cu combustie internă este un sistem de distribuție cu un simplu sistem de distribuție a gazelor. Dar, la sfârșitul anului 1878, sa dovedit că primul căruia i se aplică succesul a fost un alt inginer german pe nume Carl Benz, a terminat triumfător mulți ani de muncă pe crearea aceluiași motor și a primit un brevet pentru invenția sa. Acest eveniment nu a putut opri două oameni creativi În încarnarea unui vis de a dezvolta un motor și mai perfect perfect. În 1880, Daimler și Maybach, din cauza dezacordurilor cu angajatorul lor părăsesc compania otto cu vedere scurtă și începe o activitate independentă pe modelarea propriului motor, luând ca invenție a cartușului anterior. Ca combustibil, Daimler folosește benzină, care la acel moment a fost considerat un produs secundar al rafinării de ulei și utilizat numai ca agent de curățare care necesită prudență în circulație datorită vaporilor explozivi cu ușurință. Dar este lumina evaporării benzinei la temperaturi scăzute Și Damler interesat. În 1885, lucrarea de la crearea primului motor Daimler a fost finalizată cu succes și acum este necesar să verificați dispozitivul care dezvoltă putere într-o singură cai putere la 600 de reviste pe minut, consolidându-l la orice vehicul. Și acest transport sa dovedit a fi o bicicletă, care, după instalarea motorului Daimler, a fost numită în siguranță prima motocicletă din lume cu un motor cu combustie internă și Maybaha care a măturat de la ea la trei kilometri la o viteză de 12 kilometri km / h în fața publicului Amaize, primul motociclist. În același an, inventatorii de prieteni au primit un brevet pentru motocicleta lor.


Crearea unei motociclete nu a fost scopul lui Daimler și Maybah și a fost doar rezultatul testului unui nou motor la cel mai simplu în opinia lor a transportului. Acesta este motivul pentru care motocicleta sa dovedit a fi singurul produs cu două roți al acestor oameni minunați. Din păcate, focul din 1903 a distrus motocicleta, dar, datorită desenelor și eforturilor conservate ale entuziaștilor, au fost făcute mai multe copii ale acestei înțelegeri minunate.
Rolul Franței în dezvoltarea echipamentului de motociclete este imposibil de supraestimat. Inventatorul francez Albert de Dion și Mecanic Georges Buton au fost primii care au ghicit pentru a forța motorul prin cifra de afaceri, cu vedere la motorul său până la 2000 RPM - de trei ori mai mult decât setările ar putea atunci. În 1895, tovarășii au stabilit producția serială a acestor motoare și tricicletele echipate cu ei. Produsele de Dion-Bud și Tiprada și Tiprad au fost atât de populare în Europa încât multe companii și-au copiat în mod liber produsele.

Prototipul motocicletei moderne a fost creat la Paris. Emigranții din Rusia - frații Mihail și Evgeny Verner. În 1897, au lansat o motocicletă peste roata din față a căreia un motor cu patru cilindri cu o capacitate de 0,75 CP Cu 1200 rpm, echipat cu o aprindere de callie și unitate curea pe roata din față. Pe o astfel de motocicletă, era posibil să se plimbe la o viteză de 35 km / h, dar inventatorii nu s-au oprit la realizarea și în curând au creat un nou model cu aprindere electrică și apoi un design cu un motor mai puternic.


Dovada popularității enorme a acestor modele poate fi faptul că licența a fost stabilită prin producție în Germania și Regatul Unit.
În 1898, antreprenorul ceh Vaclav Clement, care a fondat firma pentru producția de biciclete împreună cu mecanicul, în timpul unei călătorii la Paris, a achiziționat motocicleta Verner Brothers. După întoarcerea de la Paris, însoțitorii au decis să înceapă experimentele pe crearea unei mașini similare. Pentru cea mai bună stabilitate a motocicletei, sa decis să transferați motorul în colțul inferior al cadrului. Această motocicletă, care a văzut lumina în 1899, a avut un motor cu patru cilindri cu o capacitate de 1,75 CP, aprinderea de la magneto-ul propriului design, conduceți pe roata din spate a centurii plate și a dezvoltat viteza de 55 km / h. Frații Werner, puțin mai târziu, au ajuns la aceeași soluție la schimbările constructive, ghicând să bată această idee, astfel încât acestea sunt considerate oficial inventatorii motocicletei moderne. În 1901, ele produc un model numit "New Werner" și un model imperativ de rol.

Atât prima motocicletă, cât și prima mașină au apărut în multe moduri foarte asemănătoare. "Primul" și în acest caz, și un alt caz, echipajul cu un motor cu combustie internă, structuri pre-marching cu motoare cu aburi până la punctul de cotitură din 1885, încearcă să nu numească acest termen, deși după această dată, termenul "Motocicleta" este aplicată fără o umbră de îndoială sau "mașină". Tatăl comun al acestor două mașini este un inginer german Gottlieb Daimler, deși din nou, aproape fiecare țară îi numește "părinții". Dar copacii pedigree, deși interconectați îndeaproape cu coroane și rădăcini, toate aceleași diferite: în cazul în care autovehiculele din strămoșii săi aproape toate tipurile de boboci, atunci motocicleta progenitoare este o bicicletă.

Monografiile solide din istoria mașinii sunt obișnuite de la mijlocul celui de-al patrulea mileniu BC - este în acest moment că primele roți aparțin rămășițelor cărora au fost găsite în ruinele orașelor Mesopotamiei. Motocicleta nu pretinde la Lavra Patriarh și să construiască modest începutul preistoriei sale numai pentru secolul al XVII-lea din epoca noastră. La vitralii din Biserica Provincială în limba engleză a Sfântului Gilles, am fost descrisă de heruvimi, stoarce pe o mașină cu două roți, cu o roată în față și una în urmă. Nu se știe dacă acest echipaj este rodul maeștrilor fantezii sau a avut vreun eșantion înaintea ochilor lui - poate o jucărie. Un lucru este cunoscut: biserica (și vitralii) se referă la 1642 - 150 de ani înainte de apariția primei "korologii" de pe străzile de la Paris!

Așa a fost număra miere de Sivrak, a numit mașina, care și-a introdus prima invenție parizienilor afectați din grădina Pale-Piano în iunie 1791. Noul dispozitiv de produs a fost pur și simplu la limită: o lungime orizontală a barei de lemn de aproximativ un metru, din care axa roților a fost montată în față și în spatele părții inferioare a rafturilor. Nici o tortură nu a fost de a face roata cu o roată de rotire, dar dispozitivul a fost decorat în fața capului calului, coada, șaua a fost de asemenea împrumutată de la cal. Zepether ar trebui să conducă în mișcare, împingând sfaturile piciorului de la sol, schimbați direcția de mișcare fie prin înclinarea mașinii, fie, oprirea, permițând roata din față. Dar chiar și într-o formă atât de imperfectă, mașina a câștigat o mulțime de fani în Franța. Chiar și marele revoluție franceză nu a împiedicat succesul ei - precum și distribuția ei: șezurile pe două roți "școli profesionale" (un astfel de nume era nou la începutul secolului al XIX-lea) a văzut străzile Germaniei, Marea Britanie, chiar și Rusia.

Roata din față neprofitată a fost principalul dezavantaj al vocii Vocifer și a fost primul punct al aplicării minții inventatorilor. În 1816, principalul forestier Baden Principatul creștinilor Karl Friedrich Ludwig Drayes von Sauerbron (1785-1851) atașat la echipajul furcii rotative a roții din față. La invenția sa, el a preluat brevetul Principatului Baden din 12 ianuarie 1818, iar în luna aprilie a acestui an a demonstrat echipajul său la care a dat numele "bicicletă", în Grădina Luxemburgului din Paris. Inutil să spun, în Germania, el este cel care este considerat un inventator de biciclete.

La sfârșitul anului 1819, cavalerul de mecanic englez a construit prima bicicletă all metalică, totuși, datorită severității mașinii, ideea nu a primit recunoașterea. O invenție și mai importantă a fost făcută de un alt englez, Lewis Krugrts, în 1820: a aplicat pârghii pentru unitatea manuală pe roata din față. Dar numai în 1861 francezul Pierre Misho a instalat pedalele pe roata din față și astfel a oferit bicicleta plictisitoare. Misho a fost, de asemenea, primul care a reușit să înceapă producția de biciclete: 162 biciclete au fost eliberate din atelierul său în 1862 și mai mult de 400 în 1863. Din acest timp, bicicleta se întoarce dintr-o jucărie exotică într-un vehicul zilnic.

Principala lipsă de unitate directă pe roata din față - șoferul ar trebui să funcționeze prea repede pentru a obține o viteză decentă. Prin urmare, roțile din față au început să crească rapid în diametru, ca rezultat al designului curios al bicicletei de păianjen: o roată frontală imensă - un diametru de până la doi metri - și o mică spate. Momentele de începere a mișcării și de oprire au condus pe acest cărucior la dificultățile non-rulante - amintiți-vă cu povestea vrăjitoare marca Twain! Dar chiar și în această bicicletă imperfectă a dobândit mulți fani, iar producția sa a crescut la baza industrială.

În 1868, inventatorul francez Clement Ador a aplicat mai întâi jantele cu bicicleta; Bicicleta din fabrică "Phantom" din 1869 a avut deja un cadru metalic și fire cu ace de tricotat din sârmă, iar în 1868, ceasornatorul parizian Andre Julme au instalat pedalele în centrul mașinii, le-a legat lanțul cu roata din spate. Acum bicicleta era gata să instaleze motorul.

Cazul a rămas în spatele motorului în sine. Motorul cu abur acceptat în general în mijlocul secolului al XIX-lea a fost potrivit pentru acest rol: cazanul voluminos a fost interferat, un cilindru impresionant și necesitatea de a avea o alimentare cu apă și la bordul combustibilului solid. Dar "greu" - nu înseamnă "imposibil". Aproape simultan, în 1869, American Silvester Rooper și francezul L. PERSO (în conformitate cu unele rapoarte au fost făcute în 1869, Suilvester Rooper (conform unor rapoarte, Rooper a construit prima copie a mașinii înapoi în 1860).

Sylvester Rooper ca bază a luat bicicleta de hanglon cu un cadru de fier, roți din lemn, jante de fier armate și o furcă din față forjată. În spatele scaunului șoferului a fost suspendat pe cârligele încărcate cu arc (pentru înmuiere) mașină de abur. În partea inferioară a cilindrului impresionant, cuptorul a fost amplasat (combustibilul cu cărbune fin zdrobit), cazanul a fost amplasat deasupra focului, peste boiler - doi cilindri care se puteau învârtini cu o amplitudine de 6 cm și această mișcare a fost transferat la conectorii lungi din spate - ca în locomotivă. Deja în această mașină, mânerele rotative au fost folosite pentru a controla - sau mai degrabă, întreaga volan a fost rotită: alimentarea cu aburi a fost deschisă în cilindru, când a fost deschisă rotița din spate. Rooper a susținut că mașina lui a reușit să ia orice ascensor și să dezvolte viteza de 60 km / h - adevărul, nu a fost păstrată nici o dovadă a unor astfel de fapte. Mașina însăși a supraviețuit până în prezent și este acum în muzeul la Institutul Smithsonian din Statele Unite.

Motocicleta cu abur PRRR efectuează impresia unei mașini mult mai armonioase comparativ cu vaporii paroperului. Perro a patentat mașina în 1868 și a construit anul viitor, luând o bicicletă cu bicicletă cu un cadru de fier, pe bază de pedale de pe roata din față și scaunul instalat pe o izvoare lungi. Motorul compact cu abur cu un singur cilindru a fost instalat deasupra roții din spate și a avut un cazan cu mai multe tuburi cu arzătoare cu alcool. Viteza motorului a fost ajustată în camera de combustie. Cuplul a fost transferat la centura de roți din spate. Perro a încercat și remedia rezultatele de testare documentate, în timpul căreia mașina a trecut 15 km, de a dezvolta viteze de până la 15 km / h. Acum ea se află în colecția lui Robert Gransna.

Cei care doresc să echipeze bicicleta cu un motor cu aburi, desigur, și după Rooper și Misho, dar în același timp au luat mașini cu trei roți ca bază și, ca rezultat, a fost obținut ceva referitor la istoria mașinii decât o motocicletă. Din creaturile cu două roți, observăm motocicleta americană Lucius Copeland, construită de el în 1884 (conform unor date - în 1881). Luând spidermanul de bicicletă "Star", Copeland a instalat un cazan cilindric peste partea din față (sau peste spate), un cilindru inversat a fost amplasat deasupra cazanului. Rezervorul de combustibil a însoțit litrul de benzină - în funcție de asigurarea inventatorului, această cantitate de combustibil trebuie blocată pentru o oră de lucru. Motorul a dezvoltat puterea de 0,25 litri. din. La 1000 rpm, în timp ce întregul nod "Cilindru - cazan" a cântărit doar 9 kg - un mare indicator pentru acel moment. Din motor, cuplul a fost transferat la centură pe roata din spate. Copeland nu a fost numai inventator, ci și un promotor neobosit al unui nou mod de mișcare. A produs broșuri și propriile sale Statele Unite însuși, demonstrând aparatul său de minune în acțiune. Ulterior, a construit câteva mașini de două și trei roți cu motoare de acest tip.

Dar, în ciuda faptului că motorul cu aburi a demonstrat posibilitatea de a folosi chiar și o bicicletă, viitorul aparținea motorului unei noi combustie internă de tip.

Primul motor operațional de combustie internă a fost construit în 1856 Inventatorii italieni ai lui Barcenti și Mattechci, l-au brevetat în 1853. Dar motorul acestui tip a fost popularitate reală datorită inventatorului francez Etienne Lenoara, care și-a construit motorul în 1860. Primele motoare cu combustie internă au fost în mare parte similare cu aburul - numai în loc de un cuplu în cilindri de lucru, a fost servit un gaz combustibil, montat într-o lumânare de la bateriile de la Bunzen. Din păcate, în eficiență, noul motor nu a mai putut face mult mai mult comparativ cu motorul cu abur: eficiența a fost de numai 4%. Și dacă adăugarea la același motor a cerut alimentarea cu gaz prin țevi și 120 m3 de apă pe oră pentru răcire, va deveni clar că pentru servomotorul oricărui echipaj, noutatea nu a fost încă potrivită.

Un pas important în îmbunătățirea motorului a fost realizat de inventatorii germani Nicaus-august Otto (1832-1891) și Evgeny Langen (1833-1895). În 1876, au construit un motor care funcționează pe un ciclu de patru timpi - ca toate motoarele auto moderne și ponderea unui leu a motoarelor motociclete. Prin împărțirea celor două rotiri ale arborelui motorului în patru ceasuri, au fost capabili să rezolve problema pre-umplerii cilindrului cu un amestec astfel încât scânteia să poată fi presărată la începutul cursei de lucru. Eficiența motorului Otto a crescut la 15%, dar a continuat să rămână prea greoaie și, cel mai important, a lucrat la un gaz de gaz de combustibil și, prin urmare, era imposibil să o stabiliți la orice vehicul. Această sarcină este de a face un motor OTTO potrivit pentru transport - a permis strălucit un alt inventator german, Gottlieb Daimler (1834-1900).

Daimler sa născut în satul Schorndorf, nu departe de Stuttgart, care a fost apoi parte a kogyutevismului Kyukhuty din Vyuterberg. Familia lui a aparținut unei brutărie care a servit în același timp și un magazin de vinuri, dar el a fost atras de o lume complet diferită - lumea tehnologiei. El a trecut ucenicia la pistoalele locale, apoi a terminat Politehnică Stuttgart, după care a lucrat la fabrica de aburi.

În 1861, Daimler a mers la Paris pentru a explora motorul Etienne Lenoara. Apoi a călătorit în Anglia, câștigând o experiență neprețuită. Revenind în 1863 în Württemberg, a devenit director al unei școli profesionale. A existat o întâlnire, în multe privințe, în viitorul său, și viitorul mașinii și o motocicletă. Unul dintre elevii școlii a fost Wilhelm Maybach (1846-1929) - așa cum spun ei, mecanicul este harul lui Dumnezeu. Napping un tânăr tânăr talentat, Daimler la luat sub patronajul său (Maybach era orfan) și, ulterior, au lucrat și au creat noi mașini împreună.

În 1870, Daimler a devenit inginer șef al Machinerbau Gezelshft din Karlsruhe, o firmă mare care a produs locomotive și motoare staționare. Doi ani mai târziu, la el însuși Evgeny Langen. Dar, în cele din urmă, Daimler și Otto nu puteau lucra, iar în 1881, Daimler și cu el, desigur, și Maybach au părăsit Langen și Otto. Daimler a cumpărat pentru familia sa mare - a avut cinci copii în Kanstadt, o suburbie de Stuttgart, și în curând a transformat hambarul la biroul de proiect și sera din atelier.

Acum, Daimler nu se mai îngrijora de pâinea presei: acțiunile "Gazmotoren-Factory of the Doyz", firmele Langen și Otto, au dat un venit destul de decent - și a reușit să aducă la realizarea proiectelor sale. În 1881, Daimler a făcut o călătorie lungă în Rusia, pentru a se familiariza cu noul tip de combustibil în loc. În acele zile, uleiul a fost exploatat pentru prelucrarea în kenosină, care a servit ca sursă de iluminare artificială și uleiuri lubrifiante. Benzina a fost considerată un produs secundar de valoare redusă utilizat numai ca agent de curățare, pe lângă circulația periculoasă datorită vaporilor explozivi generați cu ușurință. Dar este această ușurință de evaporare și a atras un Daimler care a decis să utilizeze benzina ca combustibil pentru motorul său.

Până în 1885, motorul Daimler a trecut etapa de studiu și a fost gata de utilizare, a rămas doar pentru a găsi o mașină potrivită pentru instalare. Cea mai simplă versiune a bicicletei inventatorilor sa prezentat, iar într-o singură zi Wilhelm Maybach a devenit primul motociclist din lume, pentru că această mașină este considerată la nivel mondial prima motocicletă din lume.

La 29 august 1885, Gottlieb Daimler a primit brevetul german nr. 36423 pe "Rcitwagen Mil Petroleummotor" ("Plimbarea pentru călărie cu motor de benzină"). În acest timp, o motocicletă, construită în primăvară, a trecut deja ciclul de testare, încoronat cu fiul lui Daimler Paul, fiul lui Clastadt în Untersturkheim și înapoi - până la șapte kilometri.

Motorul vertical cu un singur cilindru a fost instalat în centrul cadrului de lemn - șasiul primei motociclete arăta ridicol chiar și prin standardele anii optzeci ale secolului trecut, reamintind crearea de dose. Din motor, transmisia curelei a mers la scripetele intermediare, din care cuplul a fost transmis la transmisia dințată la roata din spate. Transmisia curelei a oferit două rapoarte de transmisie și o poziție neutră - luxul la care se vor întoarce doar printr-un sfert de secol. Pe părțile laterale ale mașinii, au fost instalate rolele de susținere.

Amestecul de lucru a fost preparat în carburatorul de tip evaporativ - pur și simplu pus, pur și simplu în rezervorul de gaz: aerul a răsturnat astfel încât el a arătat cu bule prin benzină, saturatându-l cu cupluri. Prin duza de admisie, amestecul a căzut în camera de combustie a motorului prin intermediul unei supape de admisie deschise automat din descărcare în cameră. Sub supapa de admisie a fost stabilită de evacuare, care a primit unitatea de la șurubul care trece în gabaritul figurii de la volanul. Pentru a îmbunătăți purjarea, a fost instalată o altă supapă automată în partea de jos a pistonului - aerul pur a fost furnizat prin acesta. Pentru a aprinde amestecul, a fost servit un tub de calil, încălzindu-se de la capătul exterior al arzătorului de kerosen. Motorul mânerului arborelui cotit în partea dreaptă a fost lansat. Capul carter și cilindric au fost aruncați din bronz, cilindru - de la alamă. Cilindrul a înconjurat carcasa de oțel, în interiorul căreia aerul de răcire din ventilator montat pe arborele cotit. Cu un volum de lucru de 264 cm3, motorul a dezvoltat puterea maximă de 0,5 litri. din. La 700 rpm și a reușit să disperseze o mașină de 90 de kilograme la o viteză de 6 sau 12 km / h, în funcție de raportul de transmisie selectat.

Această motocicletă a rămas singura în biografia lui Daimler și Maybah. Transportul unis-tractului nu le-a atras deloc - tocmai au trebuit să testeze motorul. Un an mai târziu, l-au pus pe vagon, după ce a primit prima mașină, apoi - pe barcă, Dresin, Airship ... Din păcate, prima motocicletă a murit într-un incendiu mare în 1903. Apoi, două exemplare au fost făcute din detaliile conservate și pe desene recuperate. Acum, numărul de copii precise este zeci de.

Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach au fost primii care au trecut întregul ciclu: invenția, brevetarea, construcția probelor, testarea. Prin urmare, în întreaga lume sunt considerate a fi creatorii primei motociclete. Cu toate acestea, unii istorici din Anglia, Franța și Italia au propria lor opinie specială. Cele mai preferate în această funcție de litigiu a englezului Edward Butler (1863-1940).

Butler a luat un brevet britanic pentru echipajul său înapoi în 1884, dar primul eșantion a fost construit numai în 1887. Masina lui era foarte neobișnuită: trei roți - două în față și una în spatele, pe ambele părți ale roții din spate erau cilindri de motor, iar scaunul șoferului a fost instalat în fața lui. Motorul cu două cilindri a lucrat la un ciclu de doi timpi dezvoltat de grefierul englez dlegrian (1854-1931). În partea din spate a cilindrului a fost o cameră de combustie, în amestecul frontal a fost prepressing. Aprindere - scânteie electrică de la aparatul electrostatic dezvoltat de Butler însuși. Cilindrul a fost răcit cu apă, rezervorul pentru care era în aripa din spate. Din partea din față a cilindrului, o tijă de conectare, conectată la un turn lung care merge la roata din spate. Problema ambreiajului a fost rezolvată inițial - locul infractor pentru toate mașinile cu unitate directă de la motor la roata de antrenare: pe părțile laterale ale roții din spate, au fost două role, când apăsați pedala, am ridicat spatele echipajul. Au fost două roți din față, rotite cu două pârghii. Volumul total de operare al motorului a fost de 1037 cm3 și la 100 rpm, a furnizat viteza mașinii de 20 km / h.

Italienii au prezentat rolul unui inventator de motociclete Giuseppe Murnotti, care a brevetat "bicicleta cu un motor cu gaz" în 1879. Echipajul său a constat dintr-un fascicul orizontal, la care a fost atașată roata din față non-toncabilă și cu ajutorul unui plug vertical - o spate controlată. Un motor cu două cilindri care a lucrat "pe hidrogen sau într-un gaz de scară" a fost amplasat sub fascicul și a avut o transmisie directă spre roata din față. La această roată, scaunul șoferului a fost instalat, care a controlat roata din spate cu o forță lungă. Proiectul Murneiotti a fost implementat numai pe hârtie, fără informații despre o încercare de a implementa acest lucru.

Schema foarte originală a fost în motociclete cu două și trei roți create de Felix Mill. El și-a construit primul său aparat în 1892, iar caracteristica sa foarte minunată a fost o rotație cu cinci cilindri în formă de stea (adică cilindrii rotiți și arborele cotit a rămas un motor fix). Astfel de motoare, foarte populare în aviație în timpul primului război mondial (faimosul "GNOME-RON"), au fost brevetate în 1887. Cilindrii au fost conectați la un inel special atașat la tija tijei cu inele de arc sau vergeturi. La 180 rpm, motorul a dezvoltat o putere de 2 litri. din. Prima mașină, 1892, a fost cu trei roți, iar unitatea "roată de motor" a fost pusă în față. La o versiune cu două roți din 1893, motorul a fost amplasat în roata din spate.

Profesorul Fizicienii din cadrul Universității din Vinchenz (Italia) Enrico Bernardi (1841-1919) și-au început experimentele cu un motor cu combustie internă în anii 1880. Este primul motor care a operat mașina de cusut, a introdus la expoziția din Torino în 1884. La fel ca Daimler, Bernardi a atras motorul în sine, și nu posibilitatea utilizării sale pe o motocicletă, iar căruciorul de unitate pentru o bicicletă, demonstrat în 1894, a devenit doar un episod în biografia sa. Un cărucior cu un motor cu patru cilindri, care a adus singura roată se poate alătura oricărei biciclete. Masa sa totală a fost de numai 30 kg, iar consumul de combustibil nu a depășit 10 g pe kilometru. Controalele au fost inițial făcute: o pere de cauciuc a fost instalată pe volanul bicicletei, care a fost furtunul cu carton de pe coș. În interiorul casetei a fost separat printr-o diafragmă de cauciuc conectată printr-o tijă cu un mecanism de control al alimentării cu combustibil și locația transmisiei de transmisie.

Inventatorii germani nu au fost doar designeri buni, ci și antreprenori excelenți. Ei au reușit să organizeze o publicitate largă a noutorilor și să-și înființeze vânzările în aproape toate țările europene. Mai multe motociclete "Hildebradd B-Wolfmyuller" au căzut în Rusia - unul dintre ei a fost păstrat în prezent. Din păcate, mașina sa dovedit a fi extrem de impracticabilă: ceea ce a fost doar un cost direct al unității, de fiecare dată când am forțat șoferul să se gândească dacă ar trebui să se oprească înainte de obstacole și să repete din nou procedura de lansare. Chiar și procesele au început, ceea ce a dus la faptul că mulți cumpărători au revenit mașini, primind bani înapoi. Deci, la trei ani de la începutul producției de serie, compania München "Hildebrand und Wolfmüller" a dat faliment. Tot timpul au reușit să elibereze destul de mult, la vremea aceea, motociclete: diferite surse indică numere de la 400 la 2000 de copii.

Apariția unui motor suficient de luminos și fiabil în inel a reînviat semnificativ activitățile firmelor de ciclism care au început producția de motociclete sau cu motoare "De Dion" sau cu opțiunile sale ușoare. Cel mai de succes din noua afacere a fost emigranții din Rusia - frații Mihail și Evgeny Werner. Patru dintre frații Werner au fost destul de renumiți în editorii Rusiei care au lansat revistele "în jurul lumii", "prieten de copii" și "cricket". Dar Paris întotdeauna ca un magnet tras un bărbat rus, și Mikhail cu Eugene sa mutat în capitala Franței, numărarea și acolo pentru a se angaja în jurnalism. Aceste planuri nu au fost destinate să fie încorporate, iar frații au trebuit să se întoarcă la ajutorul celei de-a doua hobby-uri - tehnologie. Au organizat un atelier de lucru pentru a repara gramofoane, mașini de scris și camere. La mijlocul anilor '90 ai secolului trecut, au făcut o noutate - o bicicletă cu un motor. În 1896 au construit un prototip cu un motor situat orizontal înainte de manșonul din spate, dar rezultatele testului nu au fost satisfăcute și au mutat motorul prin setarea deasupra roții din față. În 1897, au fost eliberate 12 motociclete ale noului model, cu un motor cu patru cilindri cu o capacitate de 0,75 litri. din. Cu 1200 rpm, echipat cu o aprindere de callie și unitate curea pe roata din față. Motocicleta (sau motocicleta) cu un astfel de motor a dezvoltat o viteză de până la 35 km / h. În curând a apărut un model îmbunătățit, cu o aprindere electrică, iar în 1898 a început producția unui nou model, cu un motor mai puternic. Masina a devenit foarte populară: la începutul anului 1901, au fost eliberate peste 3500 de motociclete Verner, producția lor a fost, de asemenea, stabilită în Germania și Regatul Unit, ca să nu mai vorbim de numeroase imitații.

Una dintre primele motociclete ale mărcii Verner, încă cu o aprindere de calomnie, cumpărată în 1898 industriașul ceh vaclav Clement (în acei ani, țara sa a fost numită Austria-Ungaria). Clement din 1895, împreună cu Vaclav Lauryin, fabricate biciclete Slavia. Și ia luat ideea de a extinde programul de producție cu o copie a noutății franceze. Dar testele și "Werner", iar în curând o copie perfectă a copiilor sale nu a fost potrivită pe tovarășii și, pentru o mai bună stabilitate, au decis să miște motorul în colțul inferior al cadrului. Motocicleta lor, văzând lumina în 1899, a avut un motor cu un singur cilindru, cu un volum de lucru de 239 cm3 și cu o capacitate de 1,75 litri. s., aprinderea de la magneto a designului propriu, conduceți pe roata din spate cu o curea plată, a cântărit 55 kg și a dezvoltat viteza maximă de 55 km / h. În esență, a fost prima motocicletă a aspectului modern, cu excepția motocicletei Daimler.

Dar, deși noul schemă de la intersecția de secole a fost devenit din ce în ce mai distribuită (de exemplu, să sunăm, de exemplu, francezul "Peugeot" din 1899 și englezii "Felon și Moore" 1900), doar frații Verner au venit la mintea lui Ei de a breveta - prin urmare, ele sunt considerate oficial creatorii motociclete moderne. "New Werner", lansat în 1901, nu numai că a avut un mare succes comercial, dar a devenit, de asemenea, un model pentru toți designerii de motociclete - din Rusia în Statele Unite.

Primele motociclete din Rusia.

11 septembrie 1898 În Sankt Petersburg, pentru prima dată în Rusia, au existat rase pentru viteză. Din cei șapte care au apărut la început, șase au fost făcute pe scurgeri. Distanța de curse a reprezentat 38 km. Primele finisaje. A trecut traseul în 1 oră 33 min cu o rotire medie de 24,5 km / h. Prima curse de motociclete din Rusia a provocat o rezonanță largă și a demonstrat posibilitatea de a opera pe drumurile noului vehicul de triciclu nou al țării noastre.
Presa a exprimat considerații despre necesitatea de a emite astfel de echipaje și în statul nostru. Cineva de la producătorii autohtoni ar trebui să devină un pionier al motocicletei interne, iar o astfel de persoană a fost găsită în curând. A.A. a devenit ei. Litnerner, proprietar al fabricii de biciclete Riga "Rusia".
În 1899, a achiziționat o licență pentru fabricarea unei motociclete cu locația inferioară a motorului. Anul viitor, motocicletele "Werner" au început să producă fabrica.

Inițiativa A.A. Lutiner a luat alți industrialiști ruși și inventatori individuali. În perioada 1907-1914. "Glenor", "Fortuna", "Zelten", "Virkauau" și "Baltic" în cantități mici făcute motociclete: construite în biciclete.

O contribuție mai semnificativă la motorizarea țării a fost făcută de planta de la Moscova Dux. Pe ea din 1909 Împreună cu bicicletele și mașinile au construit motociclete. Modelul elvețian "Moto-acoperiș" (Moto-Reve "a luat designul designului. Compania DUX a fabricat bicicletele aceluiași brand și încorporate în ele motoarele moto-rădăcină realizate pe o filială a companiei engleze cu același nume de licență pentru același elvețian. Fabricat la Moscova
motocicleta numită "Moto-freca-uri" și, uneori, doar "duks". Acesta a stat un motor în formă de V cu două cilindri cu un volum de lucru de 256 cm, cu o capacitate de 2 CP, ceea ce permite dezvoltarea vitezei de până la 60 km / h. Această motocicletă produsă în serie în perioada 1910-1911. Și îmbunătățit constant.

În întreaga lume, se consideră că este data nașterii unei motociclete 29 august 1885. Este în ziua de azi, inginerul inventatorului german Gottlieb Daimler a plecat la poarta atelierului său pe o carucior special conceput cu un motor de benzină instalat pe acesta.
De fapt, Daimler nu sa gândit atunci la crearea unei motociclete - a vrut doar să experimenteze motorul. Dar sa întâmplat așa că structura utilizată de ei a fost foarte reușită și a trăit până în prezent aproape neschimbată.

Va fi interesant să știți că asistentul Gottlite Daimler din această companie și-a glorificat numele într-un secol Wilhelm Maybach.Istoricii pretinde (care este dificil de verificat), care, după prima din istoria Moto Walks, Vilhegelm Maybach a exclamat: "Vă felicit, Gottlieb! Aceasta nu este o mașină, ci o plictiseală! "

Prima "plictiseală" a avut un cadru din lemn cu o greutate totală de 50 kilograme cu un motor cu benzină cu un singur cilindru, cu un volum de lucru cu un volum de lucru de 254 centimetri cubi. Prima motocicletă a dezvoltat puterea a aproximativ jumătate din cai putere și viteza de până la 12 kilometri pe oră (viteza alergătorului nepregătit). Foarte modest pentru standardele de astăzi.

Un fapt amuzant este că acest "vagon cu două roți" a fost condiționat cu două roți: pe ambele părți aveau o pereche suplimentară de roți auxiliare de șanțuri. Aproximativ ca bicicletele moderne pentru copii. Roțile în sine nu au fost suficiente pentru roțile actualei "prieteni cu două roți" și au fost luate cu un vagon convențional doppop: pe jantele metalice și "spițele" din lemn.

New Times a dat naștere la noi nevoi. Motocicleta a fost extrem de cerută la rândul secolelor XIX și XX. Și în timpul războiului mondial sunt adoptate multe țări războinice. La urma urmei, motocicleta a fost semnificativ mai ieftină în producție, mai degrabă decât o mașină, menținând în același timp calități importante de mare viteză.

Din păcate, părtinirea față de motorizarea mondială în mijlocul secolului XX a condus la o scădere a cererii de motociclete. Cursul pentru producția de autoturisme ieftine "folk" au bătut solul de sub roțile motocicletei. Moda pentru motociclete, nu ca un mijloc de mișcare, dar ca și pentru lux și închinare au început să revigoreze mai întâi în America în anii '60 ai secolului trecut. Apoi, acest val a fost copleșit și restul lumii.

Un conac în acel moment stătea Rusia Sovietica. În timp ce în Occident, boom-ul mașinii a ieșit cu o nouă forță, iar moda pentru motociclete ar dispărea, a fost renăscut din nou, motocicleta în seutul rusesc a folosit ultima cerere până la începutul "New Times" - până la la mijlocul anilor 1990 din secolul trecut.

Invenție de motocicletă

Ziua de naștere a motocicletei este considerată a fi la 29 august 1885 (această după-amiază se datorează unui brevet pentru o motocicletă). Inginerul german Gottlieb Daimler a primit un brevet de motocicletă, care a fost demonstrat pentru prima dată în noiembrie 1885. Motocicleta a fost brevetată ca un "vagon de echitatie cu un motor de kerosen".

Inginerii germani Gottlieb Daimler și asistentul său Wilhelm Maybach a construit astăzi o "mașină de echitație" - o bicicletă cu un cadru din lemn și o transmisie a centurii, cântărind 50 kg, cu un motor cu benzină cu un singur cilindru, cu un volum de lucru cubic cm, puterea de dezvoltare de 0,5 hp. La roata din spate, pe fiecare parte, a fost localizată o roată îndepărtată mică (toate roțile erau cu jante de fier și ace de tricotat din lemn). Primul a decis să călătorească Maybach, iar omul de manbike de lemn a mers, de asemenea, pe drum cu o viteză de 12 km / h. Întorcându-se Daimler aștepta o lungă perioadă de timp, iar acum, în cele din urmă, au apărut. Maybach a dezactivat un motor, a început o motocicletă în loc și a oftat: "Aceasta nu este o mașină, Gottlieb, este o plictiseală. Felicitarile mele!"

Motocicletă în secolul al XX-lea și începutul secolului XXI

De la biciclete la motocicletă

Atât prima motocicletă, cât și prima mașină au apărut în multe moduri foarte asemănătoare. "Primul" și în acest caz, echipajul cu un motor cu combustie internă, structuri pre-marching cu motoare cu aburi până la punctul de întoarcere din 1885, încearcă să nu numească acest termen, deși după această dată, termenul "motocicletă" se aplică fără o umbră de îndoială sau "mașină". Totalul acestor două mașini tatăl este un inginer german Gottlieb Daimler, deși din nou, aproape fiecare țară îi numește "părinții". Dar copacii pedigree, deși interconectați îndeaproape cu coroane și rădăcini, toate aceleași diferite: în cazul în care autovehiculele din strămoșii săi aproape toate tipurile de boboci, atunci motocicleta progenitoare este o bicicletă.

Începe industria

Din 1900 până în 1905, istoricii sunt adesea denumiți "epoca motocicletă", deoarece acesta este modul în care motocicleta arăta așa. În acest moment, cererea de motociclete a dat naștere la o entuziasm, iar sute de firme au intrat într-o nouă afacere care nu au contribuit la calitatea înaltă a produselor. Boom-ul motocicletei a început în cele mai favorabile circumstanțe - a existat un atașament al celor care nu puteau satisface dinamica bicicletei și nevoia de a răsuci pedalele, industria ciclului a fost destul de dezvoltată în întreaga lume, iar motocicleta nu era foarte diferite de bicicletă în esență. Multe fabrici de ciclism au adăugat doar o bicicletă, de asemenea, o bicicletă motorizată, mai ales că nu au existat dificultăți cu agregatele și componentele de putere: zeci de firme au oferit toate plămânii și motoare relativ fiabile. Cele mai populare au fost francezii de Dion și Peugeot, Minerva belgiană și Fn, Fafnir german. Multe firme au propus, de asemenea, cadre armate, anvelope, sisteme de aprindere și alte părți. În acești ani s-au născut multe firme că mai mult de o jumătate de secol ar defini calea dezvoltării motocicletelor. Bineînțeles, acei producători care nu puteau furniza produsele lor cu calitatea corectă, au coborât din scenă la începutul secolului al XX-lea.

La începutul noului secol, apariția a fost în cele din urmă dezvoltată și detaliată. dispozitiv tehnic Motocicletă. Motocicleta a devenit cu fermitate cu două roți - triciclete dispărute încet, au fost instabile la întoarcere și drumuri rele. Motorul a fost, de asemenea, mutat la partea inferioară Rama și este situată în interiorul acestuia, uneori îmbrățișată într-un cadru sau agățat sub el - ca acum în ramele de creastă. Prin designul său, toate motoarele au copiat de Dion: un cilindru, o carter închis, o supapă de admisie automată, absolvire cu o transmisie obligatorie de la camă. Cele mai avansate firme au fost uscate pentru a face o supapă de admisie forțată și de control. Carburatorii evaporativi până în 1905 au fost practic eliminați de carburatori ai unui tip de pulverizare. Sistemele de aprindere au lucrat de la baterie și role sau de la magneto de joasă tensiune, dar din 1902, Bosch a lansat un magneto de înaltă tensiune și bujii pentru fiecare tip de motoare care au devenit foarte populare. Nici cutia de viteze, nici nici un alt dispozitiv pentru schimbarea motocicletelor nu au avut. Unitatea a fost curea, ambreiajul nu a fost - a fost înlocuit cu un dispozitiv pentru reglarea tensiunii centurii. Lanțurile pentru unitate au fost o excepție rară - ei au păstrat prost că au apărut să pornească ambreiajul motorului deconectat. Dar unitatea de lanț a fost cu siguranță la care a participat pedalele de picior care au servit și de a porni motorul din cursa și pentru a ajuta motorul pe linii răcoroase și, uneori, înlocuind motorul dacă refuză. Şasiu Aceste motociclete erau pur biciclete, uneori roata din față a încercat la izvoare subpresive. Frânele tipului de pantofi, care afectează roata sau scripetele de transmisie. În 1902, Bouudeden a brevetat frânele cu un suport de potcoavă (ca pe bicicletele sportive moderne), ar fi larg răspândită. Nu a fost folosit nici un sistem de echipamente electrice (în afară de aprindere), lanternele de ulei sau acetilene au fost folosite pentru a se deplasa noaptea.

Până în 1914, motocicleta a devenit o mașină fiabilă și hardy capabilă să servească un vehicul ușor și ieftin pe cele mai grave drumuri. A trebuit să confirme aceste calități în război. Pentru prima dată, motocicletele din Marea Britanie încercau să aplice motociclete în timpul războiului împotriva exercițiilor. Dar numai în primul război mondial, motocicletele au devenit cu adevărat masive: firmele de motociclete au primit ordine de zeci de mii de mașini. Motocicletele au fost folosite pentru comunicare, arme de mașini instalate pe motociclete grele cu scaune cu rotile. Primul razboi mondial Acestea sunt adesea denumite "primele motoare principale": pentru prima dată o mașină, aeronavă, o motocicletă a participat la acțiuni de luptă. Și astfel a demonstrat că acestea nu sunt doar jucării pentru sportivii bogați. În câmpul de luptă, o motocicletă, deoarece a primit un certificat de calitate: "Este deja fiabil. Întinderea. Este potrivit pentru utilizare în orice condiții. "

Era de Aur.

Perioada dintre sfârșitul primului război mondial și începutul "Mare Depresiune" este adesea numită "Eroy de Aur" în istoria motocicletei. Motocicleta până în acest moment a câștigat reputația ca un vehicul fiabil, la prețuri accesibile pentru prețul cu greu de către orice lucrător cu câștiguri decente. Concurența din mașină nu a amenințat încă - cu excepția Statelor Unite. Funcționarea motocicletei a fost, de asemenea, ieftine: nici o criză de combustibil nu au mirosit. Prin urmare, motocicleta a primit o distribuție în masă - în Marea Britanie, până în 1929 au existat mai mult de 700 de mii de motocicliști.

În acest moment au existat trei clase principale de motociclete. Motocicletele "cubului mediu" au fost cele mai frecvente - cu motoare cu un singur cilindru, cu un volum de lucru de 300-500 cc. Cele mai multe dintre aceste motoare au avut ambele supape cu servomotor forțat și aranjament inferior. Carburatoare - tip de pulverizare, aprindere - de la magneto de înaltă tensiune. Într-o unitate separată, a existat o cutie de viteze cu două sau în trei trepte. Lanțul cu role cu roți din spate, apare și curea. Cadrul tubular este deja diferit de ciclism. Roata din față este de obicei suspendată într-o furcă de paralelogram sau în sistemul de pârghie, roata din spate fără suspensie - numai NSU-ul german a introdus arcurile dintre cadru și pendul. Raritatea a fost frâne cu tambur cu plăcuțe glisante, mai des frâna a fost un pantof, în care pantoful a apăsat pe scripete sau transmisia curelei sau pe o jantă specială în roata din față. Au apărut faruri electrice, dar au primit energie de la baterie, care a trebuit să reîncărcați rețeaua. Numai pe motocicletele americane, au apărut generatoarele actuale, iar Indian în 1916 încerca să folosească starterul electric!

Motociclete grele - de la 500 cc. Și mai sus - am avut, de regulă, motoare cu patru cilindri în formă de V, cu clape noi sau cu supapa superioară de admisie. Din 1907, compania engleză Douglas a produs motociclete populare cu un motor opus cu două cilindri, situat în intervalul încrucișat, adică 1 cilindru înainte, al doilea - înapoi. Belgianul FN și American Henderson au avut motoare cu patru cilindri.

Motocicletele ușoare - până la 300 cm3 - au fost adesea echipate cu motoare cu două cilindri, deși în patru lovituri încă au predominat. Foarte des nu aveau o cutie de viteze, unitatea a fost o curea chiar pe roata din spate.

Puterea principală a motocicletei a fost în acei ani Regatul Unit. În 1919 expoziții moto, mai mult de sute de firme și-au prezentat produsele! Industria autovehiculelor din Marea Britanie sa format nu numai firmele de motociclete, ci și o industrie imensă de agregate, printre care firmele de viață ale motorului Villiers și Jap. Din 1914, Villiers din 1914 specializați în motoare în doi timpi, iar Jap din 1902 au eliberat motoare în patru timpi. Unitățile de putere ale acestor firme au folosit nu numai britanici, ci și alte firme, și nu numai moto-firmele - pe mașina cu trei cilindri Morgan înainte a fost V-Twin Jap.

Primul an postbelic include primul "arc motor". Masini mici cu roti de un diametru mic, un cadru deschis si un scaun de scaun confortabil, au devenit dintr-o dată neobișnuit de populare - deși această popularitate a fost suficientă doar cinci ani. Motorul a rămas înainte, închizându-l cu o carcasă, fie a fost deja așezat sub scaun, ca pe trenurile de magnet ale zilelor noastre. Adevărat, a fost rareori posibil să vezi scutul frontal familiar cu noi și un etaj plat, bine protejând șoferul de murdăria rutieră.

Este de data aceasta ca activitățile ABC, AJS, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, Matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Triumful sunt legate de acest timp, care au lăsat o urmă vizibilă în istoria lui Dezvoltarea motocicletelor. Troica americană - Harley-Davidson, Indian și Excelsior, firme germane BMW, DKW, NSU, ZUNDAPP, Wanderer, Puch, Gilera Italiană, Moto Guzzi, Benelli, Biachi și alții au inclus și în procesul de dezvoltare a motocicletelor.

Nou-născutul URSS satisface nevoile motocicletelor prin repararea diferitelor mașini au supraviețuit de războiul civil, apoi importat. Prima motocicletă a designului său a fost proiectată la fosta fabrică DUX sub îndrumarea unui inginer P. N. Lvov în 1924. Motocicleta, denumită "Union", a avut un motor cu un singur cilindru 500-cubic și combinat caracteristicile arhaice - admisia superioară și supapa de evacuare inferioară a motorului și a curea de transmisie - cu o astfel de locație înclinată a cilindrului și suspensie spate de primăvară. Dar producția de echipamente de aviație este principalul profil al "Duksa" - a fost recunoscut ca fiind mult mai important, iar cazul a fost limitat la construcția unei copii cu experiență. A doua încercare de a crea o motocicletă se referă la 1928-1929, când au fost create o serie de motociclete experimentale de cinci modificări diferite în cadrul Izhevsk "izhstalzavoda" sub conducerea lui P. V. Mozharov. IZH-3, IZH-4 și IZH-5 au avut diverse motoare germane cu un volum de lucru de la 200 la 750 ccm, dar cel mai original au fost "IL-1" și "IZH-2" cu două cilindri v-ca ca un nivel scăzut -Glove motoare cu un volum de lucru de 1200 cc, cutii de viteze cu trei trepte într-un bloc cu un motor și o unitate cardanică. Motorul avea o locație longitudinală a arborelui cotit în direcția. Motocicletele au avut cadre ștampilate, partea din spate a cărora a servit simultan cu carcasa pentru zgomot, dopurile din față ale tipului de Neader - în general, șasiul celor cinci mașini Izhevsk au fost proiectate sub influența puternică a ideilor acestui designer german. Din păcate, toate aceste evoluții au fost destinate să rămână experimentale, a fost apoi "glorioasă" tradiție: lucrarea experimentală a designerilor sovietici a alocat întotdeauna nivelul tehnic original și avansat, spre deosebire de produsele seriale trist fără speranță.

În Japonia, a fost, de asemenea, un chaktko, nici Valko. Prima motocicletă Narazo Shimatsu construită în 1908, iar în 1913 Uniunea MIAAT a început eliberarea serială a motocicletei Asahi pe eșantionul "triumfului" englez - cu toate acestea, cazul încheiat în doi ani, pentru care au fost făcute doar 40 de motociclete. În cele douăzeci de ani, mai multe semi-pedagoții au făcut câteva sute de motociclete pe an - partea principală a motorului japonez deținut de producătorii străini de motociclete.

După criză

Criza economică globală, care a început în octombrie 1929 prin prăbușirea Bursei de Valori din New York, împarte istoria istoriei dintre cele două războaie mondiale în două părți aproximativ egale. "Marea Depresiune" a influențat toate părțile la viață și a avut un impact puternic asupra dezvoltării unei motociclete. Producția de motociclete a scăzut de mai multe ori, multe firme închise, cea mai mare parte a celorlalți au fost forțați să fuzioneze și să absoarbă preocupări mai puternice. Dar scăderea cererii este designerilor vărsați, stimulând crearea de motociclete mai puternice și mai fiabile. Construcția de motociclete în majoritatea țărilor din anii treizeci au trecut în același mod în care industria automobilelor a fost anterior: a trecut la producția de masă, precizia fabricării pieselor a crescut, materialele mai avansate au fost utilizate în proiectarea motocicletelor.

Apariția motocicletei în 1929 a fost determinată de două școli de proiectare: engleză și germană. Motocicleta clasică britanică a avut un motor vertical cu patru cilindri, cu o transmisie în trei pași într-o unitate separată, cu o transmisie a lanțului. Cadrul unic tubular - o îmbunătățire importantă a fost tranziția de la lipire la sudarea electrică - nu a avut un pandantiv moale al roții din spate, priza frontală a fost o paralelogramă, sistemul Druid. Frânele cu tambur - pe ambele roți. Aprinderea de la magneto-ul autonom de înaltă tensiune, generatorul și bateria au menținut întregul electrician. Mașinile "de bază" au păstrat supapele inferioare, motocicletele sportive au avut motoare cu unitățile de supapă superioară cu tije lungi din partea de sus a arborelui cu came, motocicletele de curse aveau arborii de came superior. Pentru iubitorii de conducere cu un cărucior, o gamă largă de motociclete cu motoare în formă de V cu două cilindri, însă motocicletele lor au fost deja testate cu motoare cu tensiune cu un singur cilindru de un volum mare de lucru - până la 600 cc. Motor - care au suficientă energie pentru acest serviciu. Motoarele cu două cilindri cu un singur cilindru au fost foarte populare printre motocicletele ușoare. Motocicletele britanice au ajuns în acest moment al gradului de perfecțiune pe care mulți experți, în toate cele din lume, încă suspine despre acele vremuri în care "motocicletele reale" au făcut-o în Anglia. În aceiași ani, au fost create strămoșii de tocatori moderni și celulele moto sportive.

Motocicletele școlilor germane au folosit mai des motoarele într-un bloc cu o cutie de viteze (așa cum au fost numiți apoi, "motoare bloc"). Unele firme au folosit o unitate cardanică. Cadrele de la elementele ștampilate au fost populare, iar suspensii frontale au fost adesea pârghii, cu un element elastic sub forma unui arc spiralat sau arcuri. Suspensii spate erau rare. Rasa de armament, în care motocicleta i sa atribuit rolul "partidelor" pentru a pregăti viitorii piloți și sprijinul guvernului au condus la faptul că industria motocicletelor din Germania până la mijlocul celor treizeci mai mult decât sa dublat Marea Britanie cu privire la producția anuală de motociclete .

Pentru Italia, a fost caracteristică unei dispariții complete a primei temnițe a crizei economice a motocicletelor mari cu motoare cu două cilindri - benzina din Italia în anii treizeci a fost cea mai scumpă din Europa. Dar foarte iubiți au fost motociclete cu motoare cu patru cilindri cu un caracter sportiv pronunțat. Italia este mult mai devreme decât în \u200b\u200brestul Europei, pandantivele moi ale roții din spate se răspândesc, de obicei cu amortizoare de șoc de frecare. Firmele franceze în anii treizeci au produs o varietate de modele de motociclete, dar două categorii au folosit preferințe explicite: motociclete ușoare cu o capacitate de motor de până la 175 cm3, adesea echipate cu motoare în doi timpi și motociclete în stil sport în spiritul școlii engleze cu un singur vertical - motociclete cu cinci curse 500-Cubice.

În anii 1930, a început producția serială de motociclete și în URSS. Primul născut a fost o copie a Luxus-300 German DKW, o motocicletă mică, cu un motor cu un singur cilindru în două curse. Primul lot de 25 de mașini experimentate a fost colectat, parte a unităților importate, pe planta Leningrad "Promet". După testele întinse timp de doi ani, producția în masă a acestor motociclete a început imediat la două fabrici - sub marca "L-300" pe planta Leningrad "Red Octombrie" și ca "IL-7" pe Izhmash. În 1938, o motocicletă cu motor de motocicletă în patru timpi de 350 de curse L-8 a fost proiectată în Leningrad, iar în curând a început producția în Leningrad, pe nou-născutul Serpukhov Motion și Izhevsk (sub marca IZH-12). În 1931, sub îndrumarea lui P. V. Mozharov, a început proiectarea unei motociclete grele. BrainChildul lor a fost o conexiune a unei copii a motorului 750-Cubic în formă de V "Harley-Davidson" cu șasiul proiectat în spiritul BMW. În 1935, producția în masă a acestor motociclete sub numele de marcă "PMZ-A-750" a început pe o plantă mecanică Podolsk. Cea mai de succes motocicletă sovietică a acelor vremuri a fost "TIZ-AM-600", a cărei producție a început în 1935 la fabrica instrumentală Taganrog. Stalin. Din punct de vedere structural, a fost o copie a BSA cu un motor cu un singur cilindru, înclinat înainte. Dar cel mai important lucru este cultura ridicată a producției instalației, a reușit să asigure calitatea ridicată a fabricării motocicletelor care au primit în principal în armata roșie. La sfârșitul celor treizeci, au fost create structuri de curse interesante la fabrica: "TIZ-6" și "TIZ-7" cu motoare cu un singur cilindru cu un comutator superior și TIZ-51 cu un motor cu două cilindri, cu o poziție paralelă de cilindri, doi arbori cu camei superioare și un supercharger "Zoller". În general, motocicleta a rămas în URSS la războiul exotic - în 1940, toate cele 4.600 de motociclete au fost eliberate de forțele tuturor moto-urilor. A existat o situație foarte asemănătoare în Japonia, care, în același an, a produs 3 mii de motociclete, în cea mai mare parte copii ale lui Harlsi Davidsons din armata.

Război

În Anglia, multe autovehicule au trecut la lansarea echipamentelor armate, detalii pentru industria aeriană. Principalii furnizori de motociclete pentru forțele armate au fost identificate de preocuparea AMS - a fost utilizată pe motociclete cu motociclete 350 de cubi AJS și Plugul telescopic fără perete în Marea Britanie, BSA, care a emis o versiune a armatei 500-Cubic Model, Velocation cu un motor de top de 350 de cubi, Northon, a produs două versiuni de motociclete - o motocicletă unică de 500 de cubi și 600 de cubi, cu o unitate de scaun cu rotile, Royal Enfield a făcut o motocicletă ușoară de 125 cm pentru părțile de aterizare. Paratroopers britanici au primit o altă motocicletă specială - mica velobike pliabilă cu un motor de 100-cubi în două curse, care a fost plasat într-un recipient special și ar putea fi în luptă în câteva minute după aterizare. O motocicletă specială specială a armatei a fost pregătită de triumf. El a avut un motor cu două cilindri 350-cubi și, în funcție de rezultatele comisiei militare, a fost recunoscut ca fiind cele mai bune motociclete ale armatei britanice. Dar planta firmă a fost complet distrusă la începutul războiului, iar după recuperare, el a făcut doar opțiunea modelului obișnuit cu un singur cilindru pentru armată.

American Harley-Davidson și Indian în cantități mari făcute pentru armate nu numai în Statele Unite, ci și aliați versiunile militare ale motocicletelor lor cu motoare cu două cilindri în formă de V. În plus, ambele firme au încercat să creeze motociclete speciale ale armatei. Harley-Davidson a luat germanul BMW R71 pentru eșantion, combinând unitatea de putere - un motor opus cu două cilindri, cu o cutie de viteze în patru etape și o unitate cardanică - cu un șasiu tipic "Harleev". Au fost făcute o mie de astfel de motociclete utilizate cu succes pe fronturi. Africa de Nordunde nisipul a fost prea dăunător pentru uneltele de lanț. Indian a făcut o motocicletă cu un motor V cu două cilindri, plasat în cadrul longitudinal și, de asemenea, cu un arbore cardan, dar această dezvoltare a rămas experimentală.

Cel mai fondator a abordat dezvoltarea motocicletelor speciale ale armatei în Germania. În plus față de opțiunile pentru standardul DKW, NSU, ARDI, Triumf și Puch, BMW și ZUNDAPp pregăuteau modele foarte similare - cu motoare de supervizor cu două cilindri 750-cubi, conduse de o roată de scaun cu rotile cu o transmisie diferențială blocată și cu patru etape cu Transmisia inversă și un demultiptator în două etape. O mașină foarte interesantă este o simbioză a motocicletelor și un rezervor produs în timpul războiului de către NSU. Un corp cu cutie din oțel pe doi omizi, echipat cu un motor de semi-cure a mașinii "Opel", a avut un dop de motocicletă paralelogram cu o roată, iar toate acestea se numește motocicletă urmărită. Mașina ar putea trage o remorcă cu trei tonuri.

Firmele italiene Biachi, Gilera și Moto Guzzi au produs opțiuni pentru armata italiană a modelelor lor civile 500-Cubice. Un proiect foarte interesant al unei motociclete speciale a fost dezvoltat în Franța de către inginerul Marseilia Viola. Motocicleta a avut un cadru ștampilat, ușor de rupt în mai multe bucăți și un motor cu două cilindri cu răcire cu ulei într-un singur caz cu o cutie de viteze. Masina SIMCA a fost fabricată de 230 de astfel de mașini, dar ordinea nu a fost făcută de franceză, ci armata poloneză.

În URSS, designul unei motociclete speciale a armatei a început până în 1940. Ca bază, toate aceleași BMW R71 au fost luate, care a fost prescrisă cu atenție; În acest scop, au fost achiziționate cinci motocicliști, pentru a păstra misterul, în Suedia - și reproduce. Pentru fabricarea unei motociclete care a primit indicele M-72, a luat trei plante în 1941 - la Moscova, Leningrad și Harkov. Dar războiul a început să evacueze echipamentul acestor plante la est, la iritul Ural, unde producția acestor motociclete a fost stăpânită într-un timp scurt. Planta Taganrog a fost evacuată și mai mult - către Tyumen, unde până în 1943 au produs motociclete "TIZ-AM-600", și au fost făcute probe cu o motocicletă specială cu un motor opus cu două cilindri cu două cilindri și o unitate de scaune cu rotile. Dar, cu toate acestea, nevoile armatei roșii în motociclete în timpul marelui război patriotic au fost îndeplinite în principal datorită livrărilor Lendliz din Statele Unite și Regatul Unit.

Dupa razboi

Războiul lung și teribil sa încheiat. Pentru popoarele Europei și întregul Pământ, restaurarea lumii a însemnat nu numai relieful de ororile războiului, ci și munca dificilă de a restabili distrugerea. Schimbări în societate reflectate inevitabil pe soarta motocicletei. Reconstrucția postbelică a oferit practic toată lumea bine plătită, dar, în același timp, industria automobilelor nu a putut face față fluxului de comenzi pentru mașini ieftine. Și mulți în căutarea unui mijloc acceptabil de transport s-au îndreptat spre o motocicletă sau scooter. A fost fără precedent de volumele de producție ale motocicletelor, din 1950 până în 1960, parc motocicletă mondială a crescut de peste zece ori. Un rol semnificativ în acest domeniu a fost jucat de scuterul popular, eforturile lui Piaggio și Inocenti, care au provocat un adevărat boom în Europa postbelică. Popularitatea fantastică a achiziționat, de asemenea, un motor de moped - o motocicletă foarte simplă, cu un motor de 50 de cubi, unitate de pedală auxiliară și deschisă de sus. În același timp, motocicletele postbelice nu diferă de pre-război, deoarece războiul a desemnat proiecte futuriste în lateral.

La sfârșitul anilor cincizeci, a apărut o forță fără precedent pe piața mondială a motocicletelor - industria autovehiculelor din Japonia. Pornind de la producția semi-pedigurică a copiilor perfect realizate de mașini străine, în doar zece ani, industria auto japoneză a devenit o industrie avansată cu un potențial puternic. Este japonezul care va fi destinat să deschidă o nouă eră în istoria motocicletei - dar acest lucru se va întâmpla în anii șaizeci.

Pe cabina motocicletă din Berlin, majoritatea (48,2%) a modelelor de motociclete au avut motoare în doi timpi, o cantitate puțin mai mică - 34% - clapete superioare cu patru cilindri cu patru cilindri. Evident, a raportat aprinderea sistemului bateriei - 89% din toate modelele. Transmisiile au predominat în patru etape (57,2%), în motor cu motorul. Motocicletele aveau atât cadre tubulare, cât și ștampilate, cu paralelogramă sau furculiță de pârghie - numai BMW ar putea să se bucure mai mult telescopic modern. Suspensii de arc din spate, de asemenea, un tip de lumânare, au început, de asemenea, să se răspândească, dar în cantități mai mici. Primele ani postbelici au schimbat dramatic această imagine, în special în suspendare. Nu a fost de cinci ani, deoarece era dificil să ne imaginăm o motocicletă modernă fără o furcă telescopică anterioară și o suspensie spate moale.

Rezervația "motocicletelor reale" a rămas în anii cincizeci din Regatul Unit. Spre deosebire de restul Europei, nu a fost niciodată deosebit de popular nici motorete sau scutere de motor. Motorul vertical în patru timpi - la sfârșitul celor patruties, două cilindri au intrat în modă - au rămas un semn de semnătură de mașini în limba engleză. Ghidat de principiul "exportatorului sau al morții", firmele britanice au forțat exporturile în America Rich, ceea ce a dus la o popularitate și mai mare a mașinilor puternice de mare viteză cu motoarele unui volum mare de lucru. Numai până la sfârșitul anilor '50 în programele de producție există motociclete mai ușoare cu motoare în doi timpi. Preocuparea AMS numai în 1958 a eliberat prima motocicletă "mică", cu un motor de 250 de cubi de sus. Dar motocicletele făcute într-un spirit pur britanic, cumpărătorii au plăcut și preocuparea în mod constant Ros: În 1953, a cumpărat faimoasa firmă de Northon. În gama de modele a fost motociclete cu motoare cu un singur cilindru cu un volum de 350 și 500 CC. și rândul cu 2 cilindri cu un volum de 500, 600 și 650 cc. O mulțime de a contribui la popularitatea motocicletelor sale și a progresului sportiv. Dar și mai bine a câștigat compania Northon cu motoare cu un singur cilindru 350 și 500-CUBIC - această superioritate a fost fixată începând cu 1950, când motocicletele au apărut în curse cu un șasiu nou, poreclați "Featherbed". ("Perina"). Cadrul tubular ușor a fost echipat cu o furcă telescopică și un pendul cu două amortizoare. Faptul că motocicletele de la Northon au pierdut rivalii cu mai multe cilindri pe linii drepte, s-au târât pe întoarcere. De cinci ori, piloții britanici au devenit campioni mondiali pe motociclete cu un transport cu motoare Norton.

BSA, care sa adunat sub aripa sa de Ariel, Sunbeam și din 1950 - și Triumf, a rămas până la mijlocul celei de cincizeci de cea mai mare companie de motociclete. În consecință, programul său de producție a fost, de asemenea, o varietate. Modelul din două curse Bantam este o copie a DKW-KT125 la scurt timp după război, o copie a DKW-KT125 a fost adăugată la modelele tradiționale cu motoare cu patru cilindri cu un singur cilindru. Motocicleta a devenit foarte populară cu cei care au analizat tehnicile cu două roți ca transport ieftin. Pentru cunoscătorii de sport BSA a început la sfârșitul celor patruties, producția de motociclete cu motoare cu dublu cilindru. În anii cincizeci, BSA a stăpânit eliberarea diferitelor scutere - de la Dandy 70-Cubic la 250-cubic Tigrex cu un motor cu două cilindri în patru timpi. Velocationte a susținut, de asemenea, aceste fani ștampilate de tendință ale mărcii. La sfârșitul anilor 1940, motocicletele Vincent Vincent au fost trimise la seria cu un motor V de 1000-Cubic și o cutie de viteze cu 4 trepte și cu un motor cu un singur cilindru de 500 de cilindri, dar costul acestora, ținând cont de asamblarea manuală , chiar dacă au conținut există o mulțime de soluții tehnice moderne în tine, a fost atât de mare încât în \u200b\u200b1955 producția sa oprit.

Piața americană din timpul post-război a fost invazia motocicletelor importate din Marea Britanie, Germania, Italia. Firmele locale, care nu sunt pregătite pentru un astfel de atac, s-au dovedit a fi sparte de șeful străinilor - numai Harley-Davidson, făcând un pariu pe atașamentul tradițional al americanilor la mari V-Twin, a rămas pe linia de plutire. Harley-Davidson Da mai multe semi-pedars de tip "Mustang", producătoare de micromotocicluri cu motoare în patru timpi, de la cositoare de gazon - aceasta este toată industria motorii americane pentru a încheia cincizeci. Principalul debut al acelor ani - în 1957, modelul Sportster, cu un motor supravegheat, cu un volum de lucru de 883 cc.m., produs până acum. Indianul nu a reușit să reziste războiului cu concurenții, singurul său model de șef, din păcate, nu o predare a speranțelor, iar în 1953 sa închis.

Industria germană Moto nu a putut recupera de la daunele războiului: În 1949, toate plantele au produs doar 8 mii de motociclete. Dar din acel moment începe o creștere economică rapidă, iar cererea de motociclete a sărit incredibil. Timpurile de aur au venit pentru firme de motociclete. La începutul anilor 1950, au fost create eforturile inginerilor germani la începutul anilor 1950, a fost creată o scară de design magnific, iar până în 1955, motocicletele germane erau cele mai perfecte din lume. Confirmarea acestor imitații și numeroase imitații care apar în diferite țări - de la URSS în Japonia - și tot timpul crește exporturile care au atins 40% din producția totală în 1956. Vârful a fost 1955, când peste un milion de motociclete, scutere și motorete au fost eliberate pe teritoriul FRG. Dar în a doua jumătate a anilor 1950, începe o declin ascuțit - a continuat "miracolul economic", bunăstarea germanilor a continuat să crească rapid și au început să transportească pe mașini în masă, ceea ce a provocat criza industriei - de pe piață a lăsat Adler, Horex, Triumf (TWN). Din 1949, Adler a lansat o serie de motociclete ușoare și scutere cu motor cu motoare în doi timpi de design propriu, unde cel mai de succes a fost modelul 1953 al MB-250 cu un motor cu două cilindri în două cilindri. Acest design, simplu și, în același timp, cu potențial bun pentru forțarea, servit ca bază pentru celebrul motociclete japoneze Yamaha, Suzuki și Kawasaki, și în același timp au devenit ultimul model al companiei. BMW în 1949 a reluat producția de motociclete cu un motor cu un singur cilindru 245 CC. și opuse cu două cilindri, de asemenea, înălțimea superioară 490 și 593 cm3. Șasiul a fost efectuat pe canoane pre-război: cadru duplex tubular, furculiță telescopică față, suspensie din spate. Motocicletele BMW au folosit dreptul la reputația legendară pentru fiabilitatea lor legată de o dinamică excelentă. DKW a fost reînviat în 1949 privind fosta ramură a preocupării Auto Union din Ingolstadt. La început, a fost reluată producția de Popular DKW RT125, au fost dezvoltate noi modele, inclusiv în 1954 - un scuter mic la roți mari "Hohy" cu un variator clinoremabil automat. În plus, preocuparea a fost elaborată de un motor de curse de 350 de cilindri cu 3 cilindri, în care două cilindri au fost amplasate într-o poziție normală, în paralel, iar al treilea - orizontal, echipat cu rezonatoare returnate la partea cilindrilor Amestecul de lucru, care a avut loc la purjare - cu el, DKW a câștigat mai multe trofee sportive. NSU la sfârșitul anului 1945, producția unui model de pre-război "rapid" a început producția. În curând, alte modele au apărut în programul de producție, cu motoare în doi timpi și cu patru timpi cu un volum de lucru de la 125 la 350 cm3, în 1949 - primul model de vulpe NSU post-război cu un cadru ștanțat de creastă, un scurtcircuit Fork frontal, suspensie spate cu un monoamorter central și motor de 100 de cuburi în patru timpi. În 1952, 250-Cubic "Max" a debutat, cu unitatea excentrică originală a arborelui cu came superioară. În 1953, a început producția de motote rapide, care a devenit cea mai populară moped germană - în 1960, a fost lansată rapid milionul de aniversare. Și din 1955, compania a început să producă scutere de motor sub licența companiei italiene Inocenti. În acel an, NSRA a produs aproximativ 300 de mii de motociclete, scutere și motorete, devenind cea mai mare companie de motociclete din lume. Vânzările de succes promovate succesul sportiv. Racing Motociclete Firmele au fost create pe baza structurilor dezvoltate înapoi la sfârșitul celor treizeci. Din 1953 până în 1955, cursele firmei au câștigat cinci titluri mondiale în clasele 125 și 250 cm3. Pe aceste motociclete în diferite clase, s-au instalat înregistrarea de viteză 54, iar înregistrarea absolută a fost actualizată de trei ori, aducându-o în 1956 la 337,89 km / h.

Două plante mari au rămas pe teritoriul zonei estice a ocupației Germaniei: BMW Sucursala din Eisenach și Planta DKW din CSCOPAU. BMW până în 1955 a lansat modelul R35 cu un motor cu un singur cilindru de topless 350-cubic, cu o cutie de viteze cu patru trepte, o unitate cardanică și un cadru ștampilat. Marca a fost schimbată pe EMW, sectoarele albastre din emblemă au fost roșii. La instalația DKW din 1949 a fost posibilă înființarea unui pre-război DKW RT125 sub brandul IFA cu o furcă telescopică și o suspensie din spate lumânare. În 1952, producția unei motociclete mai grele a fost un design complet original - cu un motor cu două cilindri în două curse opuse, cu un arbore cotit longitudinal și o unitate cardanică. O nouă serie de motociclete, cu motoare cu două cilindri cu un volum de lucru de 172 și 244 metri cubi, furci frontale de lungă durată și rezervoare caracteristice de combustibil, au fuzionat cu un reflector, au apărut în 1956. Aceste motociclete au purtat deja noul MC-Motorradwerke Zschopau. În 1953, la fabrica a fost creată un departament de curse. Pe motoarele de curse, o bobină de disc a apărut pe arborele cotit al arborelui și permite obținerea unor faze de distribuție a gazelor asimetrice, o fereastră suplimentară deasupra capului de absolvire și rezonatoare. Până la sfârșitul anilor cincizeci, motocicletele MZ au fost cu siguranță cea mai mare viteză din clasele de 125 și 250 cc. CM și părea că numai părul se leagă de victoria în Cupa Mondială.

Un alt centru de dezvoltare a motociclului a apărut la sfârșitul anilor 1940 în Zul, pe fosta plantă de arme Simon. Aici, producția motocicletei AWO-425 în tradițiile BMW este: un motor cu vârsta de 250 de cilindri cu un singur cilindru, cu o locație longitudinală a arborelui cotit și o unitate cardanică. Desemnarea AWO a descifrat ca "AUSTVO" - societatea pe acțiuni Sovietică, care a unit mai multe fabrici germane a emis tehnici pentru repararea reparării. În 1952, plantele companiei au fost transferate guvernului GDR, iar motocicleta a început să fie emisă sub marca Simon. El a rămas în programul de fabricație al instalației până în 1961, dar în 1955, primul moped a fost făcut cu un motor cu două cilindri cu un singur cilindru, și treptat o tehnică ușoară, mai accesibilă și mai populară, a deplasat pe motocicleta dragă în patru timpi.

Industria motorii italiene a câștigat o dezvoltare rapidă imediat după încheierea celui de-al doilea război mondial. Caracteristica caracteristică a acestei perioade este prevalența covârșitoare a motocicletelor ușoare, a scuterelor, a motocicletelor: în cei cincisprezece ani postbelici, aproape un nou design al motocicletei rutiere este creat de un volum de lucru de peste 250 cm3, lansat în producția de serie . Un alt lucru tipic pentru caracteristica Italiei este predominanța motoarelor în patru timpi în cele mai mici clase, până la 50 cc. Din două motive: cea mai bună economie a motoarelor în patru timpi (și după război, benzina din Italia a rămas cea mai scumpă din Europa) și ușurința de a forța pentru a crea modificări sportive (la acel moment, motoarele în doi timpi au fost considerate chiar și Mai puțin "sport", și motoare mici cu o dinamică excelentă au fost întotdeauna iubiți de motocicliști italieni temperamental). Inginerii italieni au fost renumiți pentru creatorii de modele excelente și motocicletele firmelor italiene au stabilit tonul în curse de motociclete cu autostradă a anilor cincizeci. Campionatul a aparținut lui MV Agusta cu motoare cu patru cilindri cu două metri cubi cubi. După ce a părăsit cursele a trei firme italiene, a primit un record unic: trei ani la rând - între 1955 și 1960 - a câștigat titlurile campionului mondial în toate cele patru clasa de motociclete unice - 125, 250, 350 și 500 cc. Pe baza cursei "Cinci sute" în 1954, a fost făcută un prototip al unei motociclete rutiere cu un motor cu patru cilindri - dar timpul acestor monștri nu a venit încă. De asemenea, succesul de curse a fost însoțit de Ducati, în care inginerul Fabio Talion a creat un număr de niveluri mari - 100, 125, 175 și 205 CC. - motoare urgente cu un singur cilindru, cu un sistem de închidere forțată de supape - faimoasa unitate desmotromică care a creat gloria lui Markes și a folosit până acum.

Dezvoltarea unui vehicul nou pentru pace în Piaggi a fost condusă de un inginer Agostino d'Askanio. Designul mașinii create de el admiră atenția tehnică: motorul cu două cilindri cu un singur cilindru este închis cu o transmisie în trei pași, pe arborele de ieșire din care a fost instalată roata din spate fără transmisie intermediară. Toate acest bloc a fost combinat cu pârghia de suspensie din spate, iar roțile au fost instalate console. Stația de oțel cu fațadă a servit în același timp corpul transportatorului. Mașina era extrem de tehnologică și ușor de manevrat. Producția sa a început în aprilie 1946 sub marca Vespa. La început, volumul de lucru al motorului a fost de 98 de metri cubi., Doi ani mai târziu, a crescut până la 124 de metri cubi. Și mai târziu a apărut o modificare de 150-cubi. Popularitatea scuterului a fost fantastică - apropo, în cele din urmă volanul ar putea sta în fusta obișnuită și ... călugări că utilizarea acestor mașini a fost permisă de edictul special al Papa. Inocenti Preocuparea și-a lansat prima Lambretta în 1948. Scooterul a descoperit relații explicite cu "scuterele" americane de pori pre-război: pardoseli, transformând într-un scut frontal, cadru tubular, lipsa orientată spre motor. Spre deosebire de Vespa, motorul a fost amplasat mai aproape de mijlocul scuterului, deși blocul de transmisie a motorului a servit, de asemenea, ca o pârghie de suspensie din spate, iar unitatea a fost arborele de ieșire al cutiei cu o cutie de viteze.

Dezvoltare

Începutul anilor șaizeci pentru mulți experți a fost un apus de clădiri de motociclete. Producția de motociclete cu volum de lucru al motorului mai mult de 50 cc. În toate țările Europa de Vest Am căzut în mod gramatic și părea că, în cele din urmă, doar un moped ieftin și economic ar supraviețui. Într-adevăr, societatea a transplantat roata mașinii, iar motocicleta și-a pierdut rolul cu mijloacele zilnice de transport. Mai ales aceste schimbări au fost reflectate pe soarta scuterului, care aproape a dispărut până la sfârșitul deceniului.

Flewing.

Anul șaptezeci au devenit momentul noului boom de motociclete - dar deja pe o bază complet diferită. Acum, nimeni nu a urmărit deja o motocicletă în țările industriale dezvoltate ca mijloc de transport - cu excepția mișcării urbane. Motocicleta a devenit un mijloc de auto-afirmare, proiectil sportiv, jucărie iubită. Acest lucru sa manifestat atât în \u200b\u200bpopularitatea prețului puternic și scump egal cu valoarea unei mașini de microlitroni - volum de lucru super-diversificat și, în faptul că chiar și Mokiki utilitare și moped au fost îmbrăcați în haine "sportive", luând exteriorul de motociclete pentru curse. Aproape a dispărut de scuter - numai firma italiană "PANJO" a rămas corectă. Innochi a transferat producția în filiala spaniolă, iar mai multe fabrici din URSS și India au produs încă aceste agregate lansate.

Modernitate

Dacă șaptezeci au fost în istoria motocicletei, următorul "deceniu de aur", au început optzeci de ani cu următoarea recesiune. Cifrele de vânzare au început să scadă ușor în 1981, dar colapsul real a venit un an mai târziu. De exemplu, în 1982, motofirmele Japoniei au lansat mai mult de șapte milioane de motociclete, dar în același timp a obținut atât de bine depozitele și magazinele care anul viitor, eliberarea lor globală nu a ajuns până la 5 milioane, iar mai mulți dealeri au fost vândute mai mulți dealeri Motociclete "modele 1982 ale anului". Dar aceste cifre nu erau încă punctul inferior al recesiunii, a venit doar în 1987, când patru preocupări au eliberat doar 2 milioane 630 de mii de motociclete. De atunci, producția a devenit încet, dar o astfel de rată de broască țestoasă, că cifrele de vânzare ale anilor șaptezeci vor fi totuși amintite de motociclete cu lacrimi despre vremuri bune ...

Pe pragul secolului XXI

Ce este o motocicletă modernă? O jucărie mare, "mașina, atât de perfectă că îmi pare rău să călărească" (dar expresia angajatului revistei germane "Motorrad"), - pentru rezidenții din Japonia, Europa, America de Nord. Și un vehicul fiabil, fără pretențios - pentru restul lumii. Și, deși în ultimele trei decenii, numărul inconspicuos de publicații au asigurat că motocicleta a pierdut în cele din urmă funcția de transport, transformându-se într-o mașină de divertisment, pentru milioane de locuitori din India, Rusia și China, el rămâne singura alternativă la transportul public - Și, având în vedere amploarea boom-ului motocicletelor în țările asiatice, munca motocicletă în lume este mult mai mare decât motocicletele de jucărie.