Ан 22 размер грузовой кабины. SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое. Требования, изложенные в техническом задании

28.06.2020

«Осиное гнездо» на Невском пятачке 20 дивизия нквд на невском пятачке

Как рассказать детям о Боге: советы священников, как поступать родителям Православная библия для детей

Создания
Конец 50-х годов. Конструкторское бюро О.Антонова, имея большой опыт разработок и создания военно-транспортных самолетов, начинает работы над созданием тяжелых самолетов для решения стратегических задач, а именно: транспортировка на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники. По бронетехнике потолок транспортировки – средние танки включительно. Создание подобных самолетов стало возможно благодаря созданию в Советском Союзе двигателя НК-12 для стратегических бомбардировщиков Ту-95.

Середина 1958 года. Закончен проект самолета Ан-20. 1960 год: выполнен проект ВТ-22, будущая база для проектирования Ан-22. Конец 1960 года: согласно поступившим в ОКБ О.Антонова сверху постановлениям и приказам, начинается проектирование транспортного самолета большой дальности Ан-22. Руководителем проекта назначают А.Белолипецкого, ведущим инженером-конструктором назначают В.Кабаева. Проект самолета создавался для воздушной транспортной системы для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 000 килограмм, на искусственные и грунтовые ВПП. По проекту самолет должен был иметь возможность доставлять грузы на ВПП, которые были покрыты снегом и льдом. В дальнейшем, грузы доставленные таким самолетом, доставлялись бы до места назначения Ми-12.

Согласно требованиям, предъявленным к проекту самолета, он должен был транспортировать следующие грузы:
- межконтинентальные баллистические ракеты;
- инженерную и боевую бронированную и небронированную технику;
- различные грузы в таре произвольного характера;
- негабаритные и крупные грузы.
Кроме этого, требовалось обеспечить десантирование грузов весом до 20 тонн. Расчетный диаметр фюзеляжа самолета составлял 6 метров – новый самолет становился первым по «толщине» во всем мире. В турбовинтовом НК-12МА мощностью 15 тысяч л.с. для создания расчетной тяги 14.5 тысяч кгс меняют редукторы и ставят новые огромные соосные винты, имеющие диаметр 6.2 метра. Из-за транспортного предназначения аэродинамика самолета выходила довольно низкой, сглаживало это использование экономичных ТВД. Техническое задание к самолету, которое предусматривало его посадку на малоподготовленные ВПП, обусловливало повышенные требования к шасси. Каждый борт получает по три колесные тележки и переднюю стойку шасси. В общей сложности самолет получил 14 колес. Передние колеса, имея большой диаметр, обеспечивали разворот самолета.

Испытания Антея
Для отработки аэродинамики, характеристик управляемости и устойчивости, использовались радиоуправляемые модели строящегося самолета. Макет нового самолета был готов к октябрю 1961 года. Рабочий проект начали создавать с декабря 1961 года. Первые два объекта, один для летных испытаний, второй для статических испытаний, собирали на КМЗ. Из цеха летный прототип выходит в середине августа 1964 года. Он имел бортномер СССР-46191, двигатели НК-12МВ, винты АВ-60. К испытаниям летных характеристик прототип был готов к концу 1964 года. Это на 2 года позже рассчитанного срока. И вот 27 февраля 1965 года Ан-22 под номером 01-01 поднимается в воздух. Объект для проведения статических испытаний установлен в сентябре 1964 года в лабораторию конструкторского бюро, где до декабря 1966 года на нем проводили многочисленные испытания бортового оборудования, агрегатов и механизмов. Первый самолет серийного выпуска авиазавода в Ташкенте поднялся в небо в конце января 1966 года. В 1967 году начинаются госиспытания. 1968 год: первый самолет из серии Антей поступает в военно-транспортную авиацию. 1969 год: после проведения ряда испытаний и доводки самолетов Ан-22 до требований заказчика, тяжелые самолеты с ТВД НК-12МА и ВВ АВ-90 поступают на вооружение ВТА. 1971 год: в ВТА 2 полка полностью оснащены Ан-22 «Антей». С появлением в авиации данных тяжелых самолетов практически полностью решаются проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Антеи могли перевести более 90 процентов номенклатуры техники РВСН и 100 процентов номенклатуры техники сухопутных подразделений за исключением разве что сверхтяжелой техники.

Сентябрь 1969 года. Первый зарубежный полет Антея. Самолет доставил объемный груз в Ханой. 1970 год: один из самых протяженных для ВТА перелетов, в общей сложности 17 тысяч километров, совершают четыре Ан-22 в город Лима, привезя гуманитарную помощь перуанцам, пострадавшим от землетрясения. И хотя один из Ан-22 пропал без вести, появление огромных тяжелых самолетов произвело огромное впечатление на правительство Перу. Это, наверное, стало определяющим моментом при выборе военной техники перуанскими военными – не прошло и двух лет, как Перу стало закупать для эксплуатации технику из Советского Союза.

Конструкция Антея
Ан-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем. Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси. Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора. Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП. Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.

Достоинства, недостатки и эксплуатация Ан-22
Основной недостаток самолета - ограничение ресурса крыла вследствие недостаточной усталостной выносливости конструкций и материалов, применяемых для изготовления крыла. Одно из основных достоинств – большая экономичность. По экономичности Ан-22 уступает только Ан-124. Но уникальность и достоинства Антея делают его недостатки менее заметными. Ан-22 может десантировать полную роту десантников или 1-4 единицы бронетехники на платформах. Под платформы на борту самолета установлены рольганговые дорожки. В 1965 году на международном авиасалоне в Ле Бурже Антей по достоинству оценила не только публика, но и специалисты в авиатехнике. Ан-22 был самым крупным известным самолетом до появления «Локхид» C-5. Достоинства машины доказаны мировыми рекордами. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз в 88.1 тонны на высоту 6.6 километров, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. 1967 год: Антей поднимает в небо на высоту 7.8 километров груз весом около 100,5 тонн. В 1975 году Антей совершил 5-тысячекилометровый перелет с грузом весом 40 тонн при скорости порядка 600 км/ч. В общей сложности Антей установил за все время более 40 мировых рекордов. Кроме этого, тяжелый самолет «Антей» - рекордсмен по десантированию груза. Методом срыва груза при парашютном десантировании, груз в 22 тонны благополучно совершил приземление. На сегодня Антей - единственный из всех самолетов, способен приземлиться и взлететь с грузом с грунтовых ВПП. Ближайшего «соперника» Ил-76М по возможностям транспортировки грузов он превосходит почти в полтора раза. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов Антей, 22 машины из них Ан-22А. Производство самолетов серии Антей хотели продолжить, но в то время завод был полностью настроен на выпуск Ил-76. Вследствие прекращения производства «Русланов», а выпуск нового Ил-106, который должен был сменить Антеи в небе, постоянно переносился, в России начинается модернизация Ан-22. В строю ВТА имеются самолеты постройки 1968 года, а продленный ресурс всех самолетов закончился в 2010 году. Было предложено оборудовать самолет новым навигационным оборудованием, обеспечить спутниковую связь. Но сокращение численности ВВС приводит к отказу от модернизации Ан-22. После развала Советского Союза до 30 самолетов эксплуатировал Аэрофлот, и 55 самолетов ВТА ВВС России. После развала Союза часть самолетов осталась в других государствах. В основном в Украине, часть поставлена на глубокую консервацию. Возможно, пройдя модернизацию, они вернуться в строй как Ан-22-100.

Модификации Ан-22:
- базовый вариант Ан-22;
- вариант Ан-122 или Ан-22А проект самолета 1966 года. Увеличили грузоподъемность до 80 000 килограмм и средний взлетный вес до 250 тонн;
- вариант Ан-22А. Доработанный вариант. Отличается от проекта Ан-122 наличием воздушных стартеров. Запущен в серийное производство. Выпущено 28 единиц;
- вариант Ан-22П3. Перевозчик. Модификация под транспортирование разногабаритных деталей для Ан-225 и Ан-124. В 1980-83 годах модифицировали три Ан-22;
- вариант Ан-22ПЛО. Проект. Проектировали в 1965 году. Модификация под самолет ПЛО с ядерной СУ;
- вариант Ан-22ПС. Проект. Проектировали в 1967 году. Модификация под поисково-спасательный самолет;
- вариант Ан-22Р. Проект. Проектировали в1969-70 годах. Модификация под самолет-носитель межконтинентального АРК;
- вариант Ан-22Ш. Проект. Модификация имела расширенный фюзеляж до 9.5 метров.

Основные характеристики:
- использование в ВТА – с 1967 года;
- длина 58 метров;
- размах крыла 64.4 метра;
- высота 12.5 метра;
- вес 114 000 килограмм;
- средний взлетный вес 225 тонн;
- запас топлива 43 тонны;
- ДУ – четыре ТВД НК-12МА;
- скорость полета ср/мак – 560/760 км/ч;
- дальность полета практ/станд – 11/5.2 тысячи километров;
- практический потолок 7.5 километров.

Дополнительная информация

Отечественные споттеры предоставили фотографии одного из лучших самолетов данной серии. Единственный из серии «Антей», имеющий камуфляжную раскраску. От своей команды пилотов борт получил прозвище «Попугай». Заводской номер борта 043481250. В эксплуатации более 38 лет. Первый вылет в 1974 году. Серийный номер 05-10.

Описание конструкции

Конструктивные особенности. Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным свободнонесущим крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции.
Фюзеляж - круглого сечения, типа полумонокок, с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. Фюзеляж технологически разделен на четыре отсека: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней - остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 (29) место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного - на верхней). Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк (размером 4,4х16 м), закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами № 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины.
Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.
Крыло - трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами. Хвостовое оперение - свободнонесущее, двухкилевое. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления - однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
Шасси самолета - трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр. Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами. Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см.
Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении - жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги.
Силовая установка. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4х15000 л.с.) конструкции Н.Д.Кузнецова с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний - влево) и турбостартерами ТС-12МА. Для увеличения тяги до 14 500 кгс на двигателях установлены усовершенствованные редукторы и винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %. Винты были разработаны под руководством К.И. Жданова. Они оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков - 127600 л. Масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка (2 ТА-6АI). Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.
Оборудование самолета: приборное - приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное - четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование - источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное - система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система - тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование.
На самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100». В 1974 г. установлена более совершенная РЛС «Купол-22».
Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств - трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два (4) монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, способные поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Это ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств. Ан-22 оснащен средствами, обеспечивающими парашютное десантирование грузов и боевой техники.
«Антей» способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк (Т-55, Т-62) , до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. Способен десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом.
Самолет Ан-22 N01-01 оборудован для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.
Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.

ОКБ О.К.Антонова Ан-22 «Антей» тяжелый военно-транспортный самолет 27 февраля 1965 г. 1969 г. 345 4.4 x 4.4 x 26.4 7,95 максимальная 650 (740) десантирования 350 посадочная 240 отрыва 225 (240-255) 9000 (8000) с нагрузкой 60 т 3100 с норм.нагрузкой 5225 перегоночная 8500 (11000) 1460 800-1040

Описание
Разработчик
Обозначение
Кодовое обозначение NATO		Cock (Кок)
Тип
Первый полет
Принят на вооружение
Экипаж, чел		5-6 (7)
Максимальное число мест, чел	сопровождающих груз	29
	солдат	290
	раненых	206
	парашютисты-десантники	151
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		57,31
Размах крыла, м		64,4
Площадь крыла, м 2
Высота, м		12,54
Габариты грузовой кабины, м
Длина грузовой кабины с рампой, м		32,7
Колея шасси, м
Масса взлетная, кг	максимальная	226000
Масса взлетная, кг	нормальная	205000
Масса, кг	пустого самолета	118727
	посадочная	183000
	снаряженного самолета	120000
максимальная	60000
нормальная	40000
Запас топлива, кг	нормальный	60000 (43000)
Запас топлива, кг	максимальн«ый	96000
Силовая установка
Число двигателей		4
Тип двигателя		ТВД НК-12МА
Мощность двигателя,э.л.с. (кW)		4х 15000 (11190)
Летные данные
Скорость полета, км/ч	крейсерская	580 (600)
Скорость полета, км/ч
Скорость, км/ч


Практический потолок, м
Дальность полета, км


Длина разбега, м
Длина пробега, м

История создания

Конец 50-х годов. Конструкторское бюро О.Антонова, имея большой опыт разработок и создания военно-транспортных самолетов, начинает работы над созданием тяжелых самолетов для решения стратегических задач, а именно: транспортировка на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники. По бронетехнике потолок транспортировки – средние танки включительно. Создание подобных самолетов стало возможно благодаря созданию в Советском Союзе двигателя НК-12 для стратегических бомбардировщиков Ту-95.

Испытания Антея

Для отработки аэродинамики, характеристик управляемости и устойчивости, использовались радиоуправляемые модели строящегося самолета. Макет нового самолета был готов к октябрю 1961 года. Рабочий проект начали создавать с декабря 1961 года. Первые два объекта, один для летных испытаний, второй для статических испытаний, собирали на КМЗ. Из цеха летный прототип выходит в середине августа 1964 года. Он имел бортномер СССР-46191, двигатели НК-12МВ, винты АВ-60. К испытаниям летных характеристик прототип был готов к концу 1964 года. Это на 2 года позже рассчитанного срока. И вот 27 февраля 1965 года Ан-22 под номером 01-01 поднимается в воздух. Объект для проведения статических испытаний установлен в сентябре 1964 года в лабораторию конструкторского бюро, где до декабря 1966 года на нем проводили многочисленные испытания бортового оборудования, агрегатов и механизмов. Первый самолет серийного выпуска авиазавода в Ташкенте поднялся в небо в конце января 1966 года. В 1967 году начинаются госиспытания. 1968 год: первый самолет из серии Антей поступает в военно-транспортную авиацию. 1969 год: после проведения ряда испытаний и доводки самолетов Ан-22 до требований заказчика, тяжелые самолеты с ТВД НК-12МА и ВВ АВ-90 поступают на вооружение ВТА. 1971 год: в ВТА 2 полка полностью оснащены Ан-22 «Антей». С появлением в авиации данных тяжелых самолетов практически полностью решаются проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Антеи могли перевести более 90 процентов номенклатуры техники РВСН и 100 процентов номенклатуры техники сухопутных подразделений за исключением разве что сверхтяжелой техники.

Конструкция Антея

Ан-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем. Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси. Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора. Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП. Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.

Достоинства, недостатки и эксплуатация Ан-22

Основной недостаток самолета - ограничение ресурса крыла вследствие недостаточной усталостной выносливости конструкций и материалов, применяемых для изготовления крыла. Одно из основных достоинств – большая экономичность. По экономичности Ан-22 уступает только Ан-124. Но уникальность и достоинства Антея делают его недостатки менее заметными. Ан-22 может десантировать полную роту десантников или 1-4 единицы бронетехники на платформах. Под платформы на борту самолета установлены рольганговые дорожки. В 1965 году на международном авиасалоне в Ле Бурже Антей по достоинству оценила не только публика, но и специалисты в авиатехнике. Ан-22 был самым крупным известным самолетом до появления «Локхид» C-5. Достоинства машины доказаны мировыми рекордами. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз в 88.1 тонны на высоту 6.6 километров, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. 1967 год: Антей поднимает в небо на высоту 7.8 километров груз весом около 100,5 тонн. В 1975 году Антей совершил 5-тысячекилометровый перелет с грузом весом 40 тонн при скорости порядка 600 км/ч. В общей сложности Антей установил за все время более 40 мировых рекордов. Кроме этого, тяжелый самолет «Антей» - рекордсмен по десантированию груза. Методом срыва груза при парашютном десантировании, груз в 22 тонны благополучно совершил приземление. На сегодня Антей - единственный из всех самолетов, способен приземлиться и взлететь с грузом с грунтовых ВПП. Ближайшего «соперника» Ил-76М по возможностям транспортировки грузов он превосходит почти в полтора раза. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов Антей, 22 машины из них Ан-22А. Производство самолетов серии Антей хотели продолжить, но в то время завод был полностью настроен на выпуск Ил-76. Вследствие прекращения производства «Русланов», а выпуск нового Ил-106, который должен был сменить Антеи в небе, постоянно переносился, в России начинается модернизация Ан-22. В строю ВТА имеются самолеты постройки 1968 года, а продленный ресурс всех самолетов закончился в 2010 году. Было предложено оборудовать самолет новым навигационным оборудованием, обеспечить спутниковую связь. Но сокращение численности ВВС приводит к отказу от модернизации Ан-22. После развала Советского Союза до 30 самолетов эксплуатировал Аэрофлот, и 55 самолетов ВТА ВВС России. После развала Союза часть самолетов осталась в других государствах. В основном в Украине, часть поставлена на глубокую консервацию. Возможно, пройдя модернизацию, они вернуться в строй как Ан-22-100.

Дополнительная информация

Катастрофы самолётов Ан-22

За всё время эксплуатации "Антеев" было потеряно 7 машин.

1. 18 июля 1970 г. Ан-22 CCCР-09303 (00340207), 81 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса, заместитель командира 2 авиационной эскадрильи майор Бояринцев А.Я.

18 июля, в 17 ч. 30 мин. по московскому времени, с грузом продовольствия и медикаментов пропал над Атлантическим океаном через 47 минут после взлёта из аэропорта Кефлавик (Исландия). Самолёт направлялся в Лиму (Перу) для доставки помощи пострадавшим от землетрясения. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. Причину исчезновения самолёта так и не удалось установить.

По всем документам командиром корабля был майор Бояринцев А.Я., но на самом деле командиром корабля был командир авиационного отряда майор Агеев Е.А. Майор Бояринцев А.Я. в составе экипажа был в качестве инструктора и давал допуск командиру корабля для полётов по международным воздушным линиям. Штурман, бортовой инженер, старший бортовой техник по АО тоже давали допуск своим стажёрам. На борту находились специалисты инженерно-авиационной службы полка и пассажиры.

В катастрофе погибли:
Зам. командира 2 аэ военный лётчик 1 класса майор Бояринцев Александр Яковлевич
Командир отряда военный лётчик 1 класса майор Агеев Евгений Александрович
Штурман полка по десантированию военный штурман 1 класса майор Муратов Владимир Алексеевич
Штурман отряда военный штурман 1 класса ст. лейтенант Чемизов Геннадий Егорович
Бортовой инженер корабля-инструктор капитан Захаров Юрий Константинович
Ст.бортой техник по авиациному оборудованию-инструктор ст. лейтенант Хохлов Юрий Григорьевич
Ст. бортовой техник по десантному оборудованию мл. лейтенант Елькин Валерий Михайлович
Ст. инженер по десантному оборудованию майор Андрианов Владимир Андреевич
Нач. группы регламентных работ авиадвигателей и турбоагрегатов капитан Бабаков Геннадий Борисович
Зам. командира АЭ по инженерной авиационной службе майор Булгаков Григорий Петрович
Ст. бортовой техник корабля ст. лейтенант Саночкин Фредерик Семенович
Нач. группы регламентных работ приборного оборудования и электронной автоматики капитан Саутин Евгений Тимофеевич
Ст. техник регламентных работ приборного оборудования и электронной автоматики ст. лейтенант Сиваков Юрий Гаврилович
Ст. техник по радиотехническому оборудованию ст. лейтенант Изосимов Виктор Григорьевич
Ст.воздушный радист ст. сержант сверхсрочной службы Вакаев Игорь Максимович
Переводчик нет данных
Личный состав госпиталя подполковник медицинской службы Легков Алексей Никифорович
ст. лейтенант Шевелюга Пётр Григорьевич
старшина Хилько Пётр Андреевич
рядовой Сатюгин Василий Степанович
рядовой Могульцев Александр Алексеевич
рядовой Бондарев Анатолий Сергеевич

2. 19 декабря 1970 г. Ан-22 CCCР-09305 (9340205), 81 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса, командир 1 авиационной эскадрильи подполковник Скок Н.С.

19 декабря 1970 года через 40 минут после взлёта из аэропорта Дакка (Индия) в полёте выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в аэропорту Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолёт при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей заднего винта 2-ой силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями.

В состав экипажа входили:
Командир 1 аэ военный лётчик 1 класса подполковник Скок Николай Степанович
Штурман 1 аэ военный штурман 1 класса майор Осинцев Валентин Владимирович
Помощник командира корабля капитан Шандраков Николай Викторович
Бортовой инженер корабля-инструктор капитан Василеутский Владимир Михайлович
Ст. бортовой техник по авиационному оборудованию-инструктор капитан Мартынов Николай Андреевич
Нач. связи эскадрильи, ст. воздушный радист ст. лейтенант Андрощук Иосиф Емельянович
Техник по десантному оборудованию группы обслуживания лейтенант Кравцов Геннадий Дмитриевич
Ст. инженер по эксплуатации самолетов и авиадвигателей майор Старцев Вениамин Андреевич
Ст. авиационный техник корабля ст. лейтенант Парабин Петр Феоктистович
Ст. техник по радио-техническому оборудованию ст. лейтенант Годонюк Владимир Тихонович
Ст. техник по приборному оборудованию и электронной автоматике ст. лейтенант Кананыхин Владимир Григорьевич
Переводчик Фильченко Дмитрий Леонидович
(сын начальника политотдела Военно-Воздушной академии им. Ю.А.Гагарина, курсант Военного института иностранных языков)

Посадку экипажа подполковника Скока Н.С. можно смело вносить в учебники. Самолёт планировал на аэродром с эшелона примерно 6000 м. Паники в экипаже не было, что подтверждает запись на магнитофоне МС-61Б. В этой ситуации бортовой инженер сделал несколько попыток запуска двигателей и один из них запустил. Единственная причина катастрофы - экипаж не смог погасить посадочную скорость, просто гасить было нечем: закрылки и шасси убраны, энергия аккумуляторных батарей ушла на попытки запуска двигателей, навигационные приборы не работали.

3. 21 декабря 1976 г. Ан-22 СССР-09318 (00340501), 566 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Ефремов В.А.

21 декабря 1976 года в Сеще при выполнении испытательного полёта с целью замера усилий в элементах проводки управления при максимальном отклонении рулей направления самолёт вошёл в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя". Это привело к выходу самолёта на критические углы атаки и его перевороту. Самолёт падал с высоты примерно 6000 м на "спине", разрушаясь в воздухе...

Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный. Никто не мог предположить, как поведёт себя самолёт... В последствии угол отклонения рулей направления ограничили и лётчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться рулями направления, "Антею" вполне хватает элеронов.

4. 8 июня 1977 г. Ан-22 СССР-09349 (02340405), 566 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Стеняев А.Н.

8 июня 1977 года при взлёте с аэродрома Сеща самолёт на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, машина восстановлению не подлежит. Причина - самопроизвольное срабатывание системы стопорения рулей.

5. 6 июня 1980 г. Ан-22 СССР-09311 (043481251 (0601)), 8 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Шигаев В.И.

6 июня 1980 года при заходе на посадку в аэропорт Внуково, на борту самолёта возник пожар из-за "теплового разгона" аккумуляторных батарей.

После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, всё-таки "московская зона". Пожар и дым в кабине увеличивался. Экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и переводчик. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.

Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

6. 11 ноября 1992 г. Ан-22 СССР-09303 (053483299 (0610)), 8 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Мисютин И.П.

11 ноября 1992 года при взлете с аэродрома "Мигалово" (Тверь) самолёт вышел на "второй критический режим" и упал в районе первого разворота. Погибли 33 человека. Самолёт выполнял коммерческий рейс Тверь - Ереван. Не секрет, что в те времена ВТА пыталась любыми путями заработать хоть какие-то деньги, предоставляя свои самолёты для перевозки грузов всевозможных коммерческих фирм. Вес груза, который загружался в самолёт, экипаж мог оценить лишь "на глаз" и по накладным. Никаких взвешиваний не производилось (просто нет никаких весов!). Догадываясь, что самолёт перегружен, бортовой инженер слил 10 т топлива, больше - нельзя, т.к. не хватило бы до Еревана. Но и это не помогло. По расшифровке МСРП-64, взлётный вес достигал 264 т! Самолёт был перегружен почти на 20 т. К такому выводу пришли члены комиссии, когда на месте катастрофы взвесили рулоны кожи, которые были загружены в самолёт. В накладных один рулон весил 30 кг, а на месте катастрофы - 36 кг (это учитывая, что он был поджарен в огне)!

7. 19 января 1994 г. Ан-22 RA-09331 (02340408), 8 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Кредин А.Я.

19 января 1994 года при взлёте с аэродрома Мигалово возник сильный правый крен. Экипаж пытался аварийно посадить машину, но не хватило буквально 10 м высоты... Предположительно причиной крена стало обледенение крыла. Два члена экипажа остались живы.

История этой катастрофы такая: 18 января 1994 года, выполняя перелёт из Темплина (Германия) в Ростов-на-Дону, по метеоусловиям экипаж майора Кредина А.Я. с инструктором, заместителем командира эскадрильи майором Николайчиком А.В., совершил посадку в Твери, на своём аэродроме Мигалово. По обледенелым рулёжным дорожкам самолёт на стоянку закатить не смогли. Самолёт остался стоять на рулёжной дорожке. Ночью шёл снег. На следующий день, 19 января экипаж вылетел в Ростов-на-Дону. На взлёте самолёт вышел на критические углы атаки. Чтобы вывести самолёт, экипажу не хватило высоты. Самолёт задел правой плоскостью за землю, плоскость отвалилась. Далее на пути самолёта оказались вековые деревья, сквозь которые самолёт прошёл как сквозь расчёску. Двое членов экипажа, в том числе и майор Николайчик, остались живы. Комиссией была обнародована причина катастрофы: обрыв тяги управления правым элероном в районе 4-ой нервюры крыла (в том месте, где крыло отломилось при ударе о землю). Представители ОКБ Антонова не согласились с выводами комиссии. На испытаниях "Антей" благополучно взлетал и садился с застопоренным элероном. В случае обрыва тяги элерон за счёт набегающего потока оставался бы в нейтральном положении. Предположительно причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла при стоянке самолёта на земле.

Самое смешное в том, что членам комиссии доказывали, что перед вылетом самолёт был специально обработан противооблединительной жидкостью "Арктика", а по документам в батальоне аэродромного обслуживания её не было уже несколько месяцев...

8. 28 декабря 2010 г. Ан-22А RA-09343 (043482272), 76 гв.овтаэ. Командир экипажа - майор Белов А.

28 декабря 2010 года около 21.30 в районе поселка Малое Скуратово Тульской области в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Ан-22, совершавший перелёт из Воронежа в Мигалово (Тверь). На месте крушения образовалась воронка диаметром около 20 м и глубиной 4 м. Обломки самолёта разбросаны в радиусе 800 м. Погибли 12 человек (освной экипаж и резервный).

В катастрофе погибли:
Командир экипажа военный лётчик 1 класса гв. майор Белов Андрей Анатольевич
Командир экипража военный лётчик 1 класса гв. майор Солдатов Сергей Петрович
Помощник командира корабля гв. капитан Сморчков Алексей Сергеевич
Штурман корабля - инструктор гв. капитан Силенок Роман Игоревич
Штурман корабля гв. старший лейтенант Слиньков Игорь Сергеевич
Бортовой инженер гв. капитан Харитонов Дмитрий Владимирович
Бортовой инженер гв. старший лейтенант Невидимов Сергей Сергеевич
Бортовой техник гв. капитан Домашин Дмитрий Павлович
Бортовой техник гв. старший лейтенант Карпухин Юрий Анатольевич
Бортовой техник гв. капитан Байтулов Марат Мержакипович
Бортовой техник гв. капитан Иванов Евгений Владимирович
Ст. воздушный радист гв. капитан Кондратюк Борис Анатольевич

В начале 60-х годов Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет - основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолётом на ближайший к месту старта аэродром, а далее - вертолётом непосредственно к шахтной пусковой установке. Разработку такого самолёта поручили ОКБ Антонова О.К. При этом армия хотела получить полноценный стратегический военно-транспортный самолёт, способный транспортировать всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Самолёт получил кодовое название "изделие 100".

От применявшегося ранее на транспортных самолётах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж, не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолёта или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кг/см 2 . Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой - установка шайб вертикального оперения на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. "Как-то раз, проснувшись ночью, - вспоминал Антонов, - я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещённые на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения... Как просто!". Так родилась характерная для "изделия 100" двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперёд относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха.

Новый самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Кузнецова Н.Д., которые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом №24 и устанавливались на Ту-95. Двигатели установили на "сотке" так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%. Для получения заданных взлётных характеристик максимальной мощности НК-12МВ вполне достаточно, однако применяемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полёта и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для "сотки" требовался новый винт со стартовой тягой не менее 13000 кгс. ОКБ-120 Жданова К.И. (г. Ступино Московской обл.), проведя совместно с ЦАГИ большой объём расчётных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт·ч, которая более 30 лет не имела себе равных.

При проектировании "сотки" в её конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планёра на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом, число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий - на 114000 штук. Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическом прессом, развивающем усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 - коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолёта.

В августе 1961 года под председательством командующего ВТА маршала авиации Скрипко Н.С. состоялась макетная комиссия по "изделию 100". В ходе её работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого самолёта: в макет самолёта поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление.

"Изделие 100" создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого лётного экземпляра №0101. В январе следующего года завершили сборку стат-машины №0102. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Огромные колёса "сотки", которые по размерам (1750х730 мм) уступали только колёсам самолёта АНТ-20 "Максим Горький", изготовливались на предприятии "Рубин" (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе "Большевик" построили специальную камеру. Летом 1964 года первый лётный экземпляр самолёта был готов.

18 августа, в День Воздушного Флота СССР, в торжественной обстановке состоялась передача машины № 0101 (СССР-46191) на лётные испытания. Из сборочного цеха её выкатывали без ОЧК (отъёмная часть крыла), т.к. размах крыла почти на 20 м превышал проём ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост - кили также не проходили в ворота. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 "Антей". Так как винты АВ-90 были ещё недостаточно испытаны, первый самолёт оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.

В начале 1964 года для обеспечения первого вылета "изделия 100" была сформирована специальная, освобождённая от других работ бригада. В её состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и лётно-подъёмного персонала. Отбор лётчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по лётным испытаниям Героя Советского Союза Грацианского А.Н. От ЛИИ в её работе участвовал известный лётчик-испытатель Галлай М.Л. Для первого полёта отобрали четырёх кандидатов: Курлина Ю.В. , Давыдова И.Е., Терского В.И. и Митронина А.Ф. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полётов на Ту-95 под руководством Сухомлина И.М. - шеф-пилота ОКБ Туполева. После этого командиром первого экипажа "сотки" назначили Курлина Ю.В., а вторым пилотом - Терского В.И., имевших к тому времени налёт 7500 ч. и 2500 ч. соответственно.

При первом же запуске двигателя произошёл курьёзный случай. "Как только я," - вспоминает бортинженер Воротников В.М., - "перевёл РУД с малого газа на взлётный режим, в кабину вбежал Эскин А.П. (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону".

Первые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе. Самолёт несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. В дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси.

В связи с тем, что аэродром Киевского авиазавода №473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (по документам - 1800 м, а по утверждению Курлина, который лично производил замеры, - 1750 м), для безопасности на случай прерывания взлёта в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Ан-22 поднял в воздух экипаж в составе: командир Курлин Ю.В., второй пилот Терский В.И., штурман Кошкин П.В., бортинженер Воротников В.М., бортрадист Дробышев Н.Ф., бортэлектрик Раченко М.П., ведущий инженер по лётным испытаниям Шаталов В.Н.

27 февраля самолёт со взлётной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром лётно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замёрз, посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин Киевской области. Первый полёт продолжался 1 ч. 10 мин. и, по словам членов экипажа, прошёл нормально. Следующий раз "Антей" поднялся в воздух через месяц. В Узине самолёт выполнил 3 полёта с целью определения взлётно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гостомель, где его испытания были продолжены.

В июне испытания прервали - самолёт решили показать на Парижском международном авиасалоне. После показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название "Cock" ("Петух"). Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолёте произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА, а после выполнения ряда испытательных полётов его целиком оснастили новыми двигательными установками.

Испытания первого "Антея" проходили негладко. Однажды, при перелёте из Борисполя в Гостомель, произошла предпосылка к тяжёлому лётному проишествию. Сразу после взлёта в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора - средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной, хотя причиной явился производственный дефект, однако колёса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более лёгкие КТ-130 (450 кг). В дальнейшем, при эксплуатации в строевых частях этот дефект повторялся на двух самолётах. В начале 80-х годов на плановых полётах в 566 втап на самолёте СССР-09340 после взлёта с аэродрома Сеща руководитель полётов увидел, что в момент уборки шасси от самолёта что-то отделилось и дал команду экипажу осмотреть самолёт. По расказам очевидцев оборванный амортизатор с пневматиками при ударе о землю подпрыгивал на высоту пятиэтажного дома. Экипаж, осмотрев шасси, обнаружил обрыв передней правой основной стойки. Получив команду руководителя полётов следовать в Иваново (заодно выработать топливо и ремонтный завод рядом), экипаж благополучно посадил самолёт на аэродроме Северный .

В 1993 году на самолёте RA-08839 (0201) при выполнении перевозок с аэродромов Прибалтики после взлёта с аэродрома Паневежис (командир корабля подполковник Михайловский В.Е., помощник командира корабля капитан Шпаков В., штурман корабля майор Латун С.Б., бортовой инженер капитан Яровой В.А.) не загорелась лампа убранного положения правой передней основной стойки шасси. Визуальным осмотром через иллюминаторы в нишах шасси экипаж определил разрыв амортизатора стойки. Стойка висела на одном кронштейне. Убрать стойку в полёте не было никакой возможности. Чтобы максимально уменьшить посадочный вес, экипажу предложили совершить посадку на своём аэродроме Иваново-Северный. Благодаря мастерству командира корабля посадка была произведена с незначительными повреждениями самолёта. Был заменён амортизатор и створки шасси.

Осенью, в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве, первый "Антей" перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время в Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.1965 развернул серийное производство этих машин.

16 ноября со стапелей завода сошёл Ан-22 № 0103 (СССР-56391) . Первый ташкентский "Антей" был поднят в воздух 27.01.1966 экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на лётной базе ОКБ в Гостомеле.

В июне 1967 года "Антей" вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №0103 (СССР-56391) не принимала участие в показательных полётах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле-Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль "Восток". Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе. 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвящённого 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым И.Е. на машине №0103 (СССР-56391) поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м. Для загрузки самолёта специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов "Антея" достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.

Государственные испытания "Антея" начались в октябре 1967 года. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: лётчик-испытатель Тимофеев А., штурман-испытатель Котлюба М., инженер Жуковский Н. и другие. В ходе испытаний было выполнено 40 полётов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности на самолёте установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 тс. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир - Курлин, второй пилот - Кетов, бортинженер - Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях лётчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал "от себя" при нейтральных элеронах и РН. Однако, полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолёта в горизонтальный полёт. Противоштопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полётов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.

В июне 1969 года Ан-22 впервые, в рамках Парижского авиасалона, выполнил несколько показательных полётов, в том числе эффектный пролёт на малой высоте: машина №0103 (СССР-56391) , пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключёнными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).

Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс "Полёт-1" c РЛС "Инициатива-4" заменили на более совершенный ПНК "Купол-22" и самолёт приобрёл характерную форму носовой части . Позднее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трёхфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из "спарки" турбоагрегатов ТА-6АI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолёта, повысить его эксплуатационную надёжность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину №0203 и, по результатам заводских и госиспытаний, в 1972 году приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось.

В 1973 году Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолётов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолёта до 8000 лётных часов или 3000 посадок. К большому сожалению, эту программу не удалось довести до конца. Из всего парка "Антеев" было всего два самолёта-лидера: СССР-09330 (0305) по посадкам и СССР-09334 (0209) по налёту - оба из 81 втап. Ан-22 №СССР-09330 в 1992 году в очередной раз встал по окончанию ресурса посадок. Документы на продление посадок ходили долго. За это время с самолёта сняли все дефицитные агрегаты для других самолётов и, простояв с 1992 года до весны 1999 года, самолёт был разделан на металл на стоянке ТЭЧ 81 втап. Ан-22 СССР-09334 13 марта 1987 года в грозу и при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку (посадочная скорость - 265 км/ч, перегрузка - 2,35) в Аддис-Абебе. Была разрушена левая средняя основная стойка шасси , повреждены обтекатель шасси и крыло в районе центроплана (стойка "выстрелила"). Самолёт восстановили, однако его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. 30 сентября этот Ан-22 совершил свой последний полёт и приземлился в Монино , где пополнил экспозицию музея ВВС.

За большие заслуги при испытаниях Ан-22 лётчикам-испытателям Курлину (в 1966 году) и Давыдову (в 1971 году) были присвоены звания Героя Советского Союза. В апреле 1974 года за создание самолёта Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награждён орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы Анисенко В.Г., Кабаев В.И., Рычик В.П. и Шаталов В.Н. стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР, заместители главного конструктора Балабуев П.В. и Белолипецкий А.Я. и токарь Науменко В.В. удостоены звания Героя Социалистического Труда.

После завершения программы испытательных полётов машины №№ 0101, 0103 и 0203 остались в распоряжении ОКБ, на №0104 c октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 0105, 0106 и 0107 были переданы в 81 втап (Иваново) соответственно в 1973, 1974 и 1977 годах.

В конце 1960-х годов самолёты Ан-22 "Антей" выполнили огромный объём работ по транспортировке различных грузов для освоения тюменских залежей нефти и увеличения добычи алмазов в районе Мирного и Якутска. В то время испытания Ан-22 ещё не были завершены, однако потребность в самолёте была столь велика, что председатель Совмина СССР Косыгин А.Н. подписал постановление о снятии его с испытаний для ускорения развития Сибири и Крайнего Севера. Так, в марте 1969 года экипажи ОКБ на самолётах №0101 (командир Терский В.И.) и №0103 (Кетов Ю.Н.) выполнили 24 полёта в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27 т, габариты 11,4х4х3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине №0101 много работал в Сибири экипаж Курлина Ю.В. Обеспечивая строительство нефтепровода Александровское - Анжеро-Судженск, он налётывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый "конвейер", на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлёт. Далее - заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970 года экипаж Давыдова И.Е. на машине №0106 (в 81 втап - СССР-08837) осуществил уникальную транспортную операцию - из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизельэлектростанцию массой 50 т.

Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надёжность "Антея". Так, в 1970 году Курлин Ю.В. на Ан-22 №0101 с грузом 60 т (два экскаватора), совершил в Сургуте взлёт с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолёта в условиях высокой интенсивности полётов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались "курва" от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. "Только один самолёт "Антей" сберёг сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти" (газета "Правда", 18.05.1970).

Первые четыре серийные самолёта поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие - ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105 СССР-08822) взлетела в декабре 1966 года под командованием заводского лётчика-испытателя Белецкого К.В. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолётов внесли также лётчик-испытатель Свиридов В.И. (награждён орденом Ленина), штурманы Тверье Б.Я. и Демагин В.В., бортинженер-испытатель Васильев В.М. Выпуск "Антеев" шёл в нарастающем темпе. Если в 1969 году построили 5 самолётов, то в 1975-м - 11. В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 по январь 1976 года со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 "Антеев", в том числе 28 - в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолёте, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако, возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолётом Ил-76.

Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4-2 от 3 января 1974 года самолёт Ан-22 был принят на вооружение.

Выработка самолётами (0105, 0106, 0107) ресурса до первого капремонта в начале 80-х годов поставила задачу определения базы его проведения. Было принято решение об освоении ремонта Ан-22 на Ивановском военном ремпредприятии (с 1997 года - 308 АРЗ), занимавшемся до этого восстановлением Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30. В короткий срок заводу передали ремонтную документацию и увеличили его производственные мощности. 18 января 1983 года первый обновлённый "Антей" (СССР-08822, 0105) был выпущен этим предприятием. Начался планомерный вывод самолётов на ремонт, который в последующие годы, с накоплением опыта, был сокращён до 7-8 месяцев.

После развала СССР несколько "Антеев" осталось на Украине.

13 декабря 1988 года во время взлёта в Адене (Йемен) из-за преждевременной уборки шасси потерпел аварию Ан-22 8 втап № 0509 (СССР-09307). Этот самолёт до 1992 года восстанавливали на месте, затем перегнали в Киев, где работы были продолжены. В настоящее время машина эксплуатируется в авиакомпании "Авиалинии Антонова". Самолёты №№ и , а позднее 0203 и 0509 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова. На них проверялись конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для ОКБ перевозки.

Особой чертой в биографии "Антея", показавшей его новые транспортные возможности, стало использование его для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолётов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрiя" из Ташкента в Киев, а позднее - и в Ульяновск. Аэродинамические и прочностные исследования показали, что транспортировка центроплана (спецгруз №1) и консольной части крыла (спецгруз №2) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолёта. В 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение "Транспорт", предшествовал большой объём расчётно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок. Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то "Антей" №0101 (СССР-46191, позднее UR-64459) вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом - два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолёт, получивший обозначение Ан-22ПЗ ("Перевозчик"), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цехе ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащённый носовым и хвостовым обтекателями. 15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый полёт Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ. Хотя накануне "Антей" с грузом был облётан в районе Ташкента, дальний перелёт потребовал от экипажа, возглавляемого лётчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлёта возникла вибрация, а затем тряска самолёта. Её интенсивность была такова, что лётчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолёт, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелёт. Совершив ещё одну промежуточную посадку в Моздоке, "Перевозчик" благополучно приземлился на аэродроме в Святошино.

Для перевозки спецгруза №2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль "Руслана" располагалась вдоль фюзеляжа "Антея" и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в её носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на "Перевозчике" установили дополнительный киль - вертикальное оперение самолёта Ан-26 с застопоренным рулём. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 года.

В 1983 году под вариант "Перевозчик" модифицировали ещё один "Антей" - машину СССР-56391 (0103). В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №0101 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа Самоварова В.А. 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации "Перевозчики" выполнили свыше 100 полётов, доказав универсальность "Антея". За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена Государственной премии Украины.

Ан-22 №№ (СССР-46191, UR-64459) и 0103 (СССР-56391, UR-64460) отслужили свой срок. Машина №0203 с 1993 года находится в разобранном состоянии. "Антей" №0509 (бывший СССР-09307) продолжает эксплуатироваться, имея регистрационный номер UR-09307 . Самолёту Ан-22 №0103 ресурс был продлён до 33 лет. В 1992 году он был арендован на полгода болгарской авиакомпанией "Air Sofia", где летал под регистрационным номером LZ-SG. Курлин B.Ю. и Лысенко В. выполнили на нём полёты во многие страны, в частности, возили вертолёты Ми-8 на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 №0103 обеспечивал постройку в Киеве самолёта Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре - из Запорожья двигатель.

28 декабря 1999 года Ан-22 №0103 (UR-64460) был передан в музей Technik-Museum Speyer германского города Шпайер. Экипажу летчика-испытателя ОКБ Гончарова В. предстояла сложная задача: посадить тяжёлый самолёт на ВПП длиною всего 1000 м, причём заход предстояло выполнить по крутой глиссаде, т.к. с обоих торцов ВПП на небольшом удалении находились жилые постройки и старинный собор. Выполнив два пробных захода, самолёт благополучно приземлился. Это ещё раз подтверждает уникальность "Антея".

"Антей" №0509 (UR-09307) в феврале 1995 года совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Судан), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолёта №0203, и в октябре 1996 года вновь ввели в эксплуатацию.

Событие передачи самолета №0103 вызывает противоречивые чувства. С одной стороны хорошо, что "Антей" попал в хорошие руки и будет украшать коллекцию музея, а не пойдёт на металлолом, как самолёты 81 втап. А с другой стороны, обидно, что в России, кроме музея ВВС в Монино (в который не так просто попасть), нет ни одного общедоступного для простых людей авиационного музея! На 308 АРЗ в Иваново был восстановлен для музея ВТА (на базе 610 ЦБП и ПЛС) Ан-22 RA-08830 (0702). В своё время этот самолёт, принадлежащий 8 втап, проходил капитальный ремонт, но ремонт не был закончен из-за отсутствия финансирования.

Как показывает статистика, в среднем только 20% "Антеев" осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка - 22,5 т). Остальные самолёты простаивали на доработках, либо на них выполнялись тренировочные полёты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался невостребованным. В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспрецедентному решению о списании машин 1-й, 2-й, частично 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет).

В конце 2001 года от 8 гв.втап согласно директиве осталась только одна отдельная эскадрилья (76 гвардейская). Командиром этой отдельной эскадрильи стал бывший заместитель командира 81 втап подполковник Борисенко В.В. На аэродроме Мигалово организована база хранения самолётов Ан-22. На этой базе находятся перелетевшие 21 января 1998 года самолёты расформированного 81 втап и нелетающие самолёты 8 втап.

По замыслам командования в 2006-2007 годах планировалось вернуться к эксплуатации самолётов Ан-22, проведя на них работы по доработкам оборудования и продления ресурса. С трудом верится, что к тому времени планёр самолётов окончательно не будет разрушен коррозией. Доказательством этому служит то, что представители ОКБ Антонова, которые произвели осмотр двух самолётов Ан-22 №№ RA-08833 и RA-08835 8 втап, более шести лет простаивавших на аэродроме Иваново-Северный с целью восстановления, покупки и перегонки их на Украину. Самолёты находятся в плачевном состоянии, места соприкосновения дюрали со сталью полностью закоррозированы... Представители ОКБ Антонова отказались от своей затеи. В настоящее время в ВТА РФ осталось 4 летающих Ан-22, ресурс которым продлён до 35 лет. Остальные нелетающие самолёты бывшего 8 втап стоят в Твери, 9 машин 81 втап перегнали в Тверь, а 19 машин 81 втап порезали на металл. По причине отсутствия финансирования и запасных частей 308 АРЗ не смог собрать "Антеи", на которых был выполнен капитальный ремонт и они были утилизированы.

По самым последним данным, решили "Антеи" не дорабатывать. По словам генерал-полковника Михайлова "Самолеты Ан-22 отрабатывают свой ресурс и уходят."

На самолёте Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд:

27 октября 1966 года экипаж лётчика-испытателя Давыдова И.Е. поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полёт 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолёте Дуглас C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
17 октября 1967 года экипаж Давыдова И.Е. поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.
19-21 февраля 1973 года экипажем лётчика-испытателя Попович М.Л. установлено 12 мировых рекордов в полёте по замкнутому маршруту протяжённостью 2000 км с грузом 30, 35, 45 и 50 т со скоростью 580 км/ч.
41-й рекорд был установлен в апреле 1975 года экипажем командующего ВТА, заслуженным военным лётчиком СССР, генерал-полковником Пакилевым Г.Н. С грузом 40 т на 5000-км маршруте средняя скорость составила 584,042 км/ч.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Курлин Ю.В., налетавший на "Антее" около 3000 часов, охарактеризовал его как "большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз, простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации - основные черты этого самолёта-труженика". Тридцатилетний опыт эксплуатации "Антея" подтвердил правильность заложенных в него концептуальных решений. "Антей" освоил аэродромы 89 стран пяти континентов.

Как показывает статистика, в среднем только 20% "Антеев" осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка - 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. "Антей" оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие "Антея" шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой - Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета - 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.
При разработке "Антея" рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из "Антеев" 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил "пассажирский" рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Ан 22 размер грузовой кабины. SFW - приколы, юмор, девки, дтп, машины, фото знаменитостей и многое другое. Требования, изложенные в техническом задании

Читайте также