Сколько посадочных мест в ту 134. Региональный пассажирский самолет. Можно ли купить

Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом, размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — в виде двухщелевых закрылков, и интерцепторов; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.

К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос, тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134». Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления, заменив жёсткими тягами и установив гидравлические усилители.

В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.

Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.

Планер

Ту-134 на советской почтовой марке 1965 года

Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя часть представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находится ВСУ ТА-8 и органы управления РВ и РН. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.

Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.

Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Блоки и агрегаты также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажнике.

Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних и двух отъмных частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся гондолы и основные стойки шасси, двухщелевые закрылки и интерцепторы. На ОЧК распологаются разрезные элероны. На внутренних элеронах имеются триммеры-флетнеры, на внешних — флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м2. Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РН и ВР выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.

Система управления самолётом

Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.

В канале крена установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.

Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлетное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полетное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.

Интерцепторы применяются только при торможении на посадке. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.

Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 20 градусов.

На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.

Привод триммера РВ — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера РН типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20

Силовая установка

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. Серийные Ту-134 оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя воздушным стартером. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП.

В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.

Гидросистемы

На самолёте установлено три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная. Основная г/с работает от двух гидронасосов НП-43М/1 с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см2, гидрожидкость АМГ-10. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, привода интерцепторов, управления поворотом колёс передней ноги, привода стеклоочистителей у лётчиков, управления гидроусилителем ГУ-108Д руля направления.

Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска стоек шасси. Давление в г/с создаётся насосом 465Д с электроприводом. Рабочая жидкость — АМГ-10. В системе аварийного торможения установлен гидроаккумулятор.

Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного управления гидроусилителя РН, в случае отказа основной гидросистемы.

Топливная система

Запас топлива Т-1 или ТС размещается в шести крыльевых кессон-баках. Полная заправка составляет 13200 кг при плотности 0,8 г/см3. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через одну горловину.

Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскости с атмосферой.

Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.

Противопожарная система

На самолёте установлены две самостоятельные системы пожаротушения — внутри двигателей и в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Первая имеет в составе два баллона с огнегасящим составом «фреон 114В2», срабатывающих в две очереди от кнопок в кабине экипажа. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очереди — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.

При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения в мотогондолах срабатывает автоматически от ударных механизмов.

При пожаре в отсеке ВСУ и автоматическом срабатывании первой очереди ВСУ также автоматически выключаются и закрываются заслонки воздухозаборного устройства.

Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС −1АГ. В туалетах установлены датчики дыма.

В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются четыре переносных огнетушителя.

Шасси

Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки. Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930х305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660х200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.

На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.

Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование

Кабина пилота Ту-134УБЛ

Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134», радиолокационный ответчик СОМ-64.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.

БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.

Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометр ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер УВИД-30-15К.

Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц,ПТ-200Ц.

На прошлой неделе авиационная общественность отмечала день рождения Андрея Николаевича Туполева — пожалуй ведущего в истории отечественной авиации авиаконструктора. К этому событию доделал я давно планировавшийся обзор об одном из самых моих любимых самолётов — Ту-134.

На самом деле всё началось очень давно, самолёты я до этого уже фотографировал, но скорее по случаю. И вот однажды, в конце 80-х листая страницы некогда любимого журнала, наткнулся я на разворот, где и был опубликован этот снимок. Уж не знаю почему, но только невероятно он мне тогда понравился (и нравится сейчас) и я понял что «тоже хочу».

1989 год. Удача! Иностранный самолёт. Ту-134 Интерфлюг из ГДР.

Вскорости я стал хорошим знакомым линейного отдела милиции а-та Пулково, так как моё увлечение никак не укладывалось в рамки окружающего соцреализма. Но снимать я не переставал. В том числе и со знаменитого пандуса.

Того самого, откуда были видны даже улыбки пилотов.

Годы шли — постепенно я стал превращаться в человека, который редко выходит из самолёта и удачно совместившего работу и увлечение. Менялись и ракурсы.

Салон потихоньку становился как дом родной, куда заходишь уже на автомате. Классическая пассажирская кабина Ту-134 от ЮТэйр.

А вот модернизированный вариант. Правда зачем-то огромные окна Ту-134 изнутри были заменены на «стандартные» — как у более современных лайнеров. Поменялись и кресла.

Бизнес-класс в авиакомпании Пулково. Купе на 4 сиденья. Эх, жаль не успел я поснимать скомпонованную на 3 купе по 8 мест и один салон RA-65004… Но было очень уютно.

Особо об иллюминаторах — на Ту-134 они огромные — приветом из 50-60х.

И дают возможность видеть удивительные вещи.

Например собственные шасси, что для низкоплана не совсем обычно.

Или, что ещё менее обычно — одновременно двигатель, крыло и хвостовое оперение.

На полосе Куромоча в Самаре.

Как бы хорошо ни было в кабине пассажирской, в кабине пилотов всё равно лучше. Стоим в очереди во Внуково.

В полёте.

Небо небом, а обед по расписанию.

Дверь в лучший в мире офис.

Он может быть немного тесноват…

Но лучше в мире вида не найти.

Посадка в Архангельске.

Взлёт в Домодедово.

Заход во Внуково.

За секунды до касания.

Заглянем в экран радара.

Декабрь в Сочи. От железнодорожных путей внизу мне не раз доводилось снимать там посадки. Нынче в Адлере всё по другому.

Покидаем Адлер — штурвал на себя.

Вечереет.

Существует два основных вида Ту-134 — А и Б. В расхожем представлении А — со стеклянным носом и Б — с «деревянным». На самом деле это не совсем так и А может быть так же с неостеклённой носовой частью. Этот когда то летал в Интерфлюг. Кое-какие элементы отсека общие.

Взгляд из «носика».

На Ту-134А с «деревянным» носом штурману приходится ютиться в проходе. Что поделать — компромисное решение.

При этом за спиной у него довольно просторный передний багажный отсек. За форменными пальто прячется оранжевый шар — он же «чёрный ящик».

у и перед тем как покинуть кабину — самая памятная моя посадка, когда все звёзды сошлись. Заход на Питером — под нами Колпино и Ижорские заводы.

Впереди ВПП 10 Правая.

Кабина Ту-134Б с экипажем из 3х человек.

Ту-134УБЛ — учебно-боевой вариант Ту-134 для обучения экипажей Ту-22 и Ту-160.

«Салон» УБЛ пустоват. В прочем — в нём нет нужды.

Заострённый нос напоминает Ту-22.

Ещё один военный вариант — Ту-134АК — самолёт «салон» со средствами спецсвязи (выделяется антенна в хвостовой части).

Совсем уже редкий вариант — Ту-134БВ. Модификация делалась для высотного запуска космических челноков.

Ну немного Ту-134 в эксплутации в разное время. Первый в России официальный «споттинг» во Внуково в 2006 году — снимаем самолёт проходящий противообледенительную подготовку.

Разработка самолета ТУ-134 началась в начале 60 годов. Весной 1960 года Никита Сергеевич Хрущев находился с официальным визитом во Франции , где ему было предложено прокатиться на самолете «Каравелла» . Конструктивно «Каравелла» имела двигатели, находящиеся в хвостовой части самолета . Такая схема имела ряд преимуществ – вибрация и шум во время полета практически отсутствовала полностью. Эти преимущества были высоко оценены Хрущевым Н.С. и 1 августа 1960 года вышло постановление Совета Министров СССР №826-341 о создании скоростного пассажирского самолета, получившего начальное наименование ТУ-124А с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Было решено использовать двигатели Д-20П .

Фото 1 - Ту-124 . Предшественник Ту-134

Руководство проектом было поручено Маркову Д.С. , затем его сменил Селяков Л.Л. За основу был взят самолет Ту-124 , у которого двигатели находились в основании крыла и который в это время проходил заводские испытания . Эскизный проект был готов 1 апреля 1961 года.

Фото 2 -

Аэродинамическая схема самолета – низкоплан с Т-образным оперением. Двигатели расположены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Первые четыре самолета были снабжены двигателями Д-20П-125 , а на последующие Д-30 (Д-20П-125-5), которые были разработаны в ОКБ П.А. Соловьева . Начиная с , двигатели самолета были оснащены реверсом тяги. Шасси трех опорное, с носовой стойкой. У последних модификаций число пассажиров доведено до 80-90.

Фото 3 -

Фото 4 -

Сборку первого экземпляра Ту-124А начал Московский опытный завод №156 в начале 1962 года. На самолете были установлены двигатели конструкции Соловьева П.А. Д-20П-125 .

Фото 5 -

Экипаж, во главе с заслуженным лётчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д. Калиной впервые поднял самолет в небо. Это знаменательное событие произошло 29 июля 1963 года, а 20 ноября 1963 года самолет получил название Ту-134 .

Фото 6 -

Фото 7 -

Серийное производство началось на заводе №135 им. Ленинского комсомола в 1966 году в городе Харькове и продолжалось до 1984 года. Испытания самолета проводились до июля 1967 года. В результате которых было увеличена площадь крыла . В августе 1967 года, 26 числа Ту-134 был официально принят в эксплуатацию ГВФ (Гражданский воздушный флот).

Фото 8 - Ту-134. Горизонтальный полет.

Первый пассажирский рейс, по трассе Москва – Адлер , на самолете был совершен 9 сентября 1967 года. Работники предприятий ОКБ им. А.Н. Туполева , Харьковского авиазавода , смежных предприятий и ГВФ , внесшие максимальный вклад при создании самолёта в 1972 году, были удостоены Государственной премии СССР .

Фото 9 -

Фото 10 -

Общее количество выпущенных самолетов всех модификаций составило 852 экземпляра поставлялся на экспорт. Первый самолет был поставлен в Болгарию . За время производства самолет постоянно модифицировался. Первым самолетом, который прошел международный контроль и получил международный сертификат летной годности, был Ту-134 , что позволило использовать его на международных линиях. Поэтому взял на себя основную долю пассажирских перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне и его модификации до недавнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте . Более 500 млн. пассажиров было перевезено самолетами семейства Ту-134 только до начала 90-х годов . Эксплуатация того самолета продолжается и сегодня.

Фото 11 -

Фото 12 -

Фото 13 -

Фото 14 - Ту-134. Ночная стоянка. Отдых переж полетом.

Фото 15 -

Модификации самолёта

Ту-124А - первый прототип. Рассчитан на перевозку 52-56 пассажиров. Изготовлен на заводе №156 в 1962-1963 годах.
Ту-134 "дублёр" - второй прототип. Количество пассажиров увеличено до 64. Изготовлен в 1964 году на заводе №135. Первый полёт состоялся 9 сентября 1964 года.
- первый серийный вариант. Салон расчитан на 72 пассажира. В 1966-1970 годах изготовлено 78 самолётов (30 поставлено на экспорт).
- модернизированный. Отличался двигателями Д-30 второй серии с реверсом тяги. Фюзеляж удлинён на 2,1 м. Число мест для пассажиров увеличено до 76. В хвостовой части установлена ВСУ ТА-8, отсутствует тормозной парашют. Часть самолётов оснащалось РЛС "Гроза-134". Разработка началась в 1968 году. Серийное выпускался с апреля 1970 года до начала 80-х годов.
- самолёт с двигателями Д-30 третьей серии. Взлётная масса увеличина до 49 т. Выпускался в 1982-1984 годах. Часть ранее выпущенных Ту-134А переоборудовано в вариант Ту-134А-3.
- самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном "люкс" на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС.
Ту-134А "салон" - аналог Ту-134АК. Вторая дверь отсутствовала. Переоборудовался из пассажирских Ту-134А.
- модернизированный. Снижена масса пустого самолёта, увеличина топливная экономичность. Число мест для пассажиров увеличено до 80, экипаж сократился до 3 человек. В носовой части установлена РЛС "Гроза-134". Серийное производство началось в марте 1980 года. Изготовлено 30 самолётов.
- вариант Ту-134Б с двигателями Д-30 третьей серии.

Ту-134Б "салон" - салон на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).
- глубокая модернизация базового самолёта (проект). Отличался двигателями Д-30А тягой по 8600 кгс. Разрабатывался в начале 1970-х годов.
Ту-134ДОЛ - офтальмологическая лаборатория (проект).
- салон на базе Ту-134.
- летающая лаборатория для отработки космических программ.
- модернизированный (проект). Отличается двигателями Д-436Т1-134 и составом оборудования. Разработан в 1993 году.
- грузовой на базе Ту-134А (проект).
- сельскохозяйственный. В 1984 году передеоборудовано 2 самолёта Ту-134А-3. После проведения государственных испытаний изготовлено ещё 10 самолётов. Отличается наличием РЛС бокового обзора "Нить С1-СХ" и специальной аппаратурой, позволяющей оценивать развитие сельскохозяйственных культур, состояние пастбищ, последствия стихийных бедствий.
Ту-134УБ-К - самолёт для тренировок штурманов-операторов Ту-22М морской авиации. Изготовлен в одном экземпляре.
Ту-134УБ-Л - самолёт для обучения лётного состава пилотированию по приборам в простых и сложных метеоусловиях. Отличался носовой частью от Ту-22М-3 с РЛС "РОЗ-1". В 1981-1983 годах изготовлено 90 самолётов.
Ту-134Ш (Ту-134Уч) - самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена РЛС "Рубин-1" или "Инициатива". Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения самолётовождению и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
Ту-134Ш-СЛ - летающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.

Летно-технические характеристики

Разработчик: ОКБ Туполева

Страна: СССР

Первый полет: 1963 год

Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 «Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и «Боинг 727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».

1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800 — 900 км/ч на высоте 10 000 — 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.

1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.

После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг — на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 — 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.

В начале 1962-го на опытном заводе №156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.

На постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР — 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.

Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.

Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим «глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.

Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.

Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет «Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.

Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод №135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них №0004 (бортовой СССР — 65602) взлетела 21 июля 1966-го. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.

Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания «Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966-го, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР — 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.

После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.

С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат № ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.

Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.

За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134А.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

Производство первой серийной модификации Ту-134 с двигателями Д-30 первой серии, продолжавшееся до июля 1970 года, завершилось выпуском 78 машин. Из них 30 поставили на экспорт. Кроме 72-местного, имелись варианты с повышенным комфортом. Заказчик по своему усмотрению мог выбрать туристский вариант на 68 мест или смешанный вариант на 8 мест в первом и 56 — в туристских классах. А также деловой «салонный» вариант: 24 места 1-го класса и 13 мест в салонах «люкс».

Еще на этапе проектирования встал вопрос о доведении Ту-134 до уровня лучших зарубежных аналогов, а также дальнейшего повышения экономических и эксплуатационных показателей. Однако лишь в 1968 году приступили к разработке Ту-134А. В его хвостовой части установили ВСУ ТА-8 для системы кондиционирования воздуха при стоянке на земле и воздушного запуска двигателей вместо электрического. Новые двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги позволили отказаться от тормозного парашюта.

Фюзеляжная вставка для размещения дополнительных пассажирских кресел увеличила длину фюзеляжа на 2,1 м. От запланированных встроенных посадочных трапов и перевода борта на переменный ток стабильной частоты пришлось отказаться. Последнее было связано с тем, что львиная доля оборудования самолета работала на постоянном токе.

Первый Ту-134А переделали из серийной машины (бортовой № СССР-65624), выпущенной в 1969 году. Взлетную массу нового самолета довели до 47000 кг. 22 апреля 1969 года машина, пилотируемая заводскими летчиками-испытателями Даценко и Петляковым, совершила первый полет. Вскоре летчик-испытатель ОКБ Харитонов улетает на Ту-134А в Ле Бурже. После окончания салона начались основные заводские летные испытания, а в январе 1970 года и госиспытания, завершившиеся к концу года.

В основном требования МГА к новому самолету были выполнены, и с апреля 1970 года Ту-134А запускается в большую серию. 9 ноября на самолете выполняется первый пассажирский рейс.

Производство Ту-134А продолжалось до начала 1980-х годов. Одновременно с ним на ХАЗе выпускались специализированные модификации для ВВС, самолеты-лаборатории, «салон» с различными вариантами оборудования и компоновки кабины, экспортные варианты.

Непосредственно Ту-134А имел следующие основные гражданские пассажирские варианты: Ту-134А, Ту-134А-3, Ту-134АК и Ту-134А с РЛС «Гроза» в носовой части фюзеляжа на месте штурмана.

Всего до окончания серийного производства было выпущено несколько сотен Ту-134А. До 1984 года 87 из них ушли на экспорт. Значительная часть машин продолжает эксплуатироваться в авиакомпаниях России и СНГ, а также в ВВС. В настоящее время за рубежом летает небольшое количество самолетов. Основная масса из поставленных за границу Ту-134А или списана, или возвращена в СНГ.

В 1987 году ряд управлений МГА по согласованию с ОКБ довел число пассажирских мест до 80 путем перекомпоновки заднего пассажирского салона и снятия межсалонной перегородки. Это увеличило годовую прибыль на один самолет.

Впоследствии ОКБ совместно с Харьковским производственным объединением (ХАПО) и ремонтным заводом № 407 ГА переоборудовали Ту-134А-3 в вариант на 96 мест, перекомпоновав фюзеляж и установив новые пассажирские кресла. Но из-за отсутствия финансирования самолет так и остался в единственном экземпляре. Аналогичные работы велись и по модификации Ту-134Б.

Пассажирский самолет Ту-134А на стоянке.

Ту-134А заходит на посадку.

Ту-134А заходит на посадку.

Ту-134А-3 взлетает.