Datorită varietății mari de specii de deformare a anvelopei pneumatice, raza sa nu are o valoare particulară, ca o roată cu o jantă rigidă.

Următoarea rază de rulare a roților se disting cu un autobuz pneumatic: gratuit g 0, static r cv. dinamic g a. și cinematic g k.

Radius gratuit g 0. - Aceasta este cea mai mare rază a roții de rulare a roții libere de sarcina externă. Este egal cu distanța de la suprafața benzii de alergare până la axa roții.

Radiusul static G de artă este distanța de la axa roată staționară, încărcată cu sarcina normală, în planul suportului său. Valorile razei statice la sarcină maximă sunt reglate de standard pentru fiecare anvelopă.

Raza dinamică g YA. - Aceasta este distanța de la axa roții în mișcare până la punctul de aplicare a reacțiilor elementare elementare care acționează asupra roții.

Razele statice și dinamice scade cu o creștere a sarcinii normale și cu o scădere a presiunii aerului în magistrală. Dependența razei dinamice din încărcătură, cu momentul obținut prin E.a experimental. Chudakov, prezentat în fig. nouă, dar,programa 1. Din figura este clar că cu creșterea momentului M wa. Transmise de roată, raza sa dinamică este redusă. Acest lucru se explică prin faptul că distanța verticală dintre axa roții și suprafața sa de susținere scade datorită tulpinii de răsucire a pereților laterali ai anvelopei. În plus, sub acțiunea cuplului, nu numai forța tangentă apare, ci și componenta normală care încearcă să apese roata pe suprafața drumului.

Smochin. 9. Dependențele obținute de E.a. Chudakov: A - Schimbarea dinamică (I și cinematic ( 2) Roți de rază în funcție de punctul de lider: B - Schimbarea razei cinematice a roții sub acțiunea momentelor de plumb și de frânare

Valoarea razei dinamice depinde, de asemenea, de adâncimea rutei atunci când se deplasează de-a lungul solului sau a solului deformabil. Cu atât este mai mare profunzimea rutei, raza mai puțin dinamică. Radiusul dinamic al roții este umărul aplicării reacției tangente a solului, împingând roata de antrenare. Prin urmare, raza dinamică se numește încă putere.

Raza cinematică sau raza de rulare este împărțită în 2k. Roata reală a roții a trecut într-o singură întoarcere. O altă rază cinematică este determinată ca o rază de o astfel de roată fictivă, cu o jantă rigidă, care, în absența scufundării și alunecării, are aceeași viteză de rotație cu o viteză valabilă și o viteză de translație:

unde V K este viteza progresivă a roții; Co - viteza unghiulară de rotație a roții; S K. - calea roților într-o singură întoarcere, luând în considerare bucla sau alunecare.

Din expresia (5) rezultă că atunci când roata este completă (v k \u003d 0) rază g K. \u003d 0, și cu Glide Full (CO \u003d 0) Raza cinematică este © Despre.

În fig. nouă, dar (programa 2) Prezentate primite de E.a. Dependența lui Chudakov de schimbarea razei cinematice a roții din acțiunea cuplotului M Vedas. Din figura rezultă că valoarea schimbării razei dinamice și cinematice, în funcție de acțiunea momentului diferit. Cea mai tare dependență de raza cinematică a roții, comparativ cu dependența razei dinamice, poate fi explicată de doi factori pe ea. În primul rând, raza cinematică scade la aceeași valoare la care raza dinamică este redusă de la acțiunea punctului de conducere, așa cum se arată în fig. 9, i, program. În al doilea rând, plumbul sau cuplul de frânare aplicat în autobuz determină deformarea compresiei sau întinderea părții incidente a anvelopei. Procesele care însoțesc aceste deformări sunt ușor de urmărit dacă este posibil să se prezinte roata sub forma unei spirale elastice cilindrice, cu o navigare uniformă a rozilor. Așa cum se arată în fig. 10, și, sub acțiunea momentului de conducere, partea de intrare a anvelopei (față) este comprimată, ca rezultat al perimetrului total al cercului de rulare a anvelopei, calea roții S K. Pentru o întoarcere devine mai mică. Cu cât este mai mare deformarea compresiei anvelopei în partea primită, cu atât este mai mare reducerea calea S K. Că, în conformitate cu (5), este proporțională cu scăderea razei cinematice g k.

Sub acțiunea chinului de frânare există un fenomen invers. Elementele anvelopei de primăvară sunt potrivite pentru suprafața de susținere

(Figura 10, b). Pneuri perimetrice și calea roților S K. Personal într-una din cifra sa de afaceri crește pe măsură ce crește torța de frânare. Prin urmare, raza cinematică crește.

Smochin. 10. Schema de deformare a anvelopei privind acțiunea momentelor M VEDAS (a) și M t. (b)

În fig. nouă, b. Dependența razei roții este prezentată din acțiunea pe ea a cupșului activ L / Vedele și frâna M 1. Momente cu un ambreiaj constant al roții cu o suprafață de susținere. E.a. Chudakov a oferit următoarea formulă pentru a determina raza roții:

În cazul în care R la 0 este raza de rulare a roții cu un mod de rulare liberă, atunci când momentul de conducere și momentul rezistenței la rulare este egal unul cu celălalt; A, T - coeficientul de elasticitate tangențială a anvelopei, în funcție de tipul și designul său, care se găsește în funcție de rezultatele experimentelor.

În calculele ingineriei, raza statică a acestei anvelope este de obicei utilizată ca o rază dinamică și cinematică la standardul de presiune a aerului și sarcina maximă pe ea. Luați că roata se deplasează de-a lungul suprafeței neintegrate.

Când conduceți de-a lungul unei rupe, raza statică este distanța de la axa roții în partea de jos a rutei. Cu toate acestea, atunci când roata se deplasează de-a lungul punctului cheie, punctul de aplicare al reacțiilor elementare elementare care formează un cuplu (prezentator sau rezistență) vor fi deasupra fundului rutei și sub suprafața solului (vezi figura 17). Radiusul dinamic în acest caz depinde de adâncimea gabaritului: modul în care este mai profundă, cu atât este mai mare diferența dintre raza statică și dinamică a roților, cu atât este mai mare acuratețea calculului de la presupunere g L. = g.

P e t r o z a în aproximativ d cu la și y

UNIVERSITATE DE STAT

Facultatea mai mare a pădurilor

Departamentul "Mașini de tracțiune"

Mașini forestiere

(Rezumat de curs. Partea 2)

Acest rezumat al prelegerilor nu pretinde că completează materialul prezentat, deci este necesar să se utilizeze literatura recomandată pentru a studia pe deplin problemele individuale (fiecare întrebare este luată în considerare în detaliu în procesul de audit).

În fluxul de ieșire, numirea și locul mașinilor de pădure (mobile) în mașinile de exploatare și urmărire, dinamica totală și de încărcare a mașinilor cu roți și mașini de urmărire (balanța de tracțiune a autoturismelor și tractoarelor - caracteristicile de mare viteză și echilibrul energiei, Permeabilitatea, stabilitatea și dinamica totală a vehiculelor forestiere sunt prezentate.) Tipurile de transmisii, dispozitivul lor și principiul operațiunii (demnitate și dezavantaje), sunt luate în considerare cerințele pentru acestea; Elemente de transmisii mecanice și hidraulice (ambreiaje, cutii de viteze, cutii de distribuție, cardanic și transmisii principale, diferențial și cinematică și transferuri statice, mecanismele de rotație a mașinilor urmărite, baza teoriei rotației mașinilor de despicare (divizare), Definirea parametrilor principali ai sistemelor de rotație și de frânare, elemente ale direcției, instalarea roților controlate etc., schemele de hidromeflip și hidrotransformator, caracteristicile acestora).

În concluzie, informații scurte despre sistemele de rulare ale vehiculelor cu roți, sunt date pandantive ale mașinilor cu roți și urmăriți.

Rezumatul poate fi utilizat la învățarea următoarelor discipline:

"Teoria și designul mașinilor cu roți și urmăriți",

"Transmisii de mașini mobile",

"Transmisii și mecanisme de gestionare a pădurilor",

"Vehicule forestiere",

"Mașini forestiere"

Și poate fi utilă studenților și studenților absolvenți angajați în calculele de tracțiune ale mașinilor cu roți și urmăriți în timpul cursurilor și proiectării tezei, studiul calităților de cuplare de tracțiune, fundamentele teoriei rotației, etc. Mașini de uz general .

Rezumat proiectat de profesorul Departamentului "Mașini de tracțiune"

M. I. Kulikov

Introducere

Locul de conducere în mecanizarea lucrărilor industriale din lemn devine din ce în ce mai mult loc. Mașini forestiere - Mașini folosite în industria forestieră pentru transportul pădurii, care include păduri de pădure (trivică) și exportatoare (tractoare pe roți și urmărite, camioane de lemn etc.). Baza pentru majoritatea autoturismelor forestiere serveste autoturisme si tractoare de uz general (ZIL, MAZ, URALS, KAMAZ, KRAZ, T-130, MTZ-82, etc.). O serie de cerințe sunt prezentate mașinilor forestiere, dintre care sunt:

1. Designul proiectării mașinii a condițiilor de funcționare și asigurarea lucrărilor de înaltă performanță.

2. Calități dinamice de înaltă calitate, permeabilitate ridicată, o bună aderență a elicei cu sol, manevrabilitate ridicată, adaptabilitate bună pentru funcționare în diferite condiții climatice etc.

3. Designul designului, care oferă posibilitatea de a actualiza modelul de bază inițial pentru o lungă perioadă de timp.

4. Fiabilitate ridicată și rezistență la uzură a pieselor, nodurilor și unităților, unificarea acestora.

5. Eficiența ridicată este costul minim de combustibil, piese de schimb, întreținere și așa mai departe.

În plus, cerințele suplimentare sunt prezentate vehiculelor forestiere: o creștere a sarcinii de zbor, o creștere a vitezei de mișcare și o îmbunătățire a permanenței.

Îndeplinirea acestor cerințe este de obicei realizată printr-o creștere a puterii motorului pe tonă a masei trenului rutier și o creștere a capacității sale de încărcare globală. De la an la an, capacitatea motoarelor auto și capacitatea de transport a trenurilor de drumuri (ZIL-131-110 kW-12,0 t; MAZ-509-132 kW-17,0 t; kraz-255 - 176 kW-23,0 t; kraz- 260-220 kW-29, 0 t).

Îmbunătățirea sistemelor de transmisie și de funcționare joacă un rol de lider într-o creștere a vitezei medii a vehiculului și crește permanența. Pădurile de pădure sunt făcute de tractoare speciale - lemn trilateral, transportat într-o poziție semi-încărcată. ÎN anul trecut Există o dezvoltare intensivă a noilor modele de mașini speciale.

Pentru prima dată, tractoarele de schi au fost create în URSS - 1946. Gont Principalul din lucrările forestiere, sunt utilizate mașini de urmărire, având pereme mai bune decât cele pe roți (cele mai multe înregistrări sunt produse în zone cu o capacitate mică de transportator de sol). Cu toate acestea, avantajele propulsiei roților sunt viteze mari de mișcare, netezime etc. Constructorii forțați să meargă de-a lungul modului de a dezvolta mașini noi cu roți cu sporire a permanenței (TLK-4, TLK-6, SHL și altele).

Îmbunătățirea calităților de performanță și de tracțiune și de cuplare ale tractoarelor Caterpillar se realizează prin creșterea capacității de transport și a puterii motoarelor.

Transmisia de cuplu a motorului

Roțile mașinii forestiere. Eficiența transmisiei

În mașinile și tractoarele moderne, atât tractoarele străine, cât și cele interne, sunt utilizate motoarele cu combustie internă, în dezvoltarea cărora a existat o tendință de a crește viteza de mare viteză. Acest lucru duce la compactul lor și la greutatea redusă. Cu toate acestea, pe de altă parte, acest lucru duce la faptul că cuplul de pe arborele acestor motoare este semnificativ mai mic decât momentul care trebuie furnizat roata de conducere a mașinii, în ciuda puterii relativ mai mari a acestor motoare. În consecință, pentru a obține pe roțile de acționare cuplul de cuplu necesar, sistemul este necesar pentru sistem - "roți de antrenare motor", introduceți un dispozitiv opțional care oferă nu numai transmiterea momentului motorului, ci și creșterea acesteia. Rolul acestui dispozitiv asupra mașinilor și tractoarelor moderne efectuează transmisia. În transmisie include întreaga linie Mecanisme: ambreiaj, cutie de viteze, acționate, principale, finale, mecanisme de rotire și cutii de viteze suplimentare (cutii de distribuție) care stabilesc un raport de transmisie constantă. Momentul motorului este transmis de cutia de viteze prin cuplajele ambreiajului. Pe mașinile moderne, ambreiajele de frecare ale ghearelor au primit distribuția principală. Raportul dintre momentul de frecare al cuplajului M la momentul nominal al motorului este numit coeficientul rezervei ambreiajului ambreiajului β:

β \u003d m / m (1)

Mărimea acestui coeficient variază într-o gamă largă (1,5 - 3,8) pentru camioane și tractoare și este selectată din condițiile de dimensiune a operațiunii de frecare în timpul buxării în timpul perioadei de overclocking a unității tractorului, precum și protecția împotriva defecțiunilor de piese de motor și transmisie cu supraîncărcări posibile.

La alegerea unui coeficient β, se ia în considerare și o posibilă modificare a coeficientului de frecare a discurilor de cuplare, reduc presiunea arcurilor datorate uzurii suprafețelor de frecare etc. din ambreiajul cupluului ambreiajului prin cutia de viteze și Alte elemente de transmisie sunt transmise de roțile de antrenare. În absența unei agitații între discurile de conducere și acționate, ambreiajul ambreiajului (Δ Hrap \u003d 0) Raportul de transmisie a transmisiei este, în general, determinat de: i TR \u003d Ω E / Ω K \u003d NK, (2 )

unde ω e și n e este viteza unghiulară și viteza arborelui cotit al motorului;

ω la și n k - viteza unghiulară și viteza de rotație a unităților.

Egalitatea (2) poate fi reprezentată ca:

i Tr \u003d i k ∙ i rk ∙ i g g ∙ ii kp \u003d i k ∙ i rk ∙ i o, (2)

unde i k este raportul de transmisie al cutiei de viteze;

i RK - Raportul de transmisie al cutiei de distribuire;

raportul angrenaj al transmisiei principale (centrale);

i. - raportul de transmisie al mecanismului de rotație;

i kp - raportul de transmisie al transmisiei finale (la bord);

i Actual Raport angrenaj realizat în mecanismul principal, de rotire și transmisii finite, precum și în alte casete de transmisie a transmisiei.

Se determină cuplul pe roțile de conducere ale mașinii:

M k \u003d m ∙ i tr ∙ η tr, (3)

Eficiența de transmisie η TR - care este determinată din raport:

η tr \u003d n k / n e \u003d (n e - n tr) / n e \u003d 1- (n tr / n e), (4)

unde n k este puterea furnizată roților de conducere;

N tr - puterea pierdută în transmisie.

Eficiența transmisiei η TRU ia în considerare pierderile mecanice care au loc la rulmenți, cutia de viteze a angrenajului, transmisia centrală și finală și pierderea atunci când împrăștie ulei. Eficiența transmiterii este de obicei determinată experimental. Depinde de tipul de design de transmisie, de calitatea fabricării și de asamblarea sa, pe gradul de încărcare, vâscozitatea uleiului etc. Eficiența transmisiilor moderne de automobile și tractor la modul de funcționare evaluată este în intervalul de 0,8..0.93 și depinde de numărul de perechi de unelte incluse secvențial η kp \u003d 0,97..0.98; η c.p. \u003d 0,975..0.990.

În conformitate cu aceasta, valoarea lui η TR aproximativ poate fi luată în calcul:

η tr \u003d η C.p. ∙ η. KP (4)

Excluderea pierderilor la ralanti:

η fierbinte \u003d 1-m hid / me, (5)

În cazul în care M Hol este momentul rezistenței la arborele primare de transmisie, care apare la derularea transmisiei în așteptare.

m. c, m. la - numărul de perechi de viteze cilindrice și conice în consecință.

Roată rulă de rulare

Mașina (tractorul) se mișcă ca rezultat al unei forțe diferite pe ea, care sunt împărțite în forțe motrice și forțe de rezistență la mișcare. Forța motrice principală este forța de împingere atașată la roțile de antrenare. Forța de împingere apare ca urmare a operațiunii motorului și este cauzată de interacțiunea roților de conducere cu drumul. Forța de tracțiune P K este definită ca raportul de cuplu de pe semi-axele la raza roților de conducere cu mișcarea uniformă a mașinii. În consecință, pentru a determina forța de tracțiune trebuie să cunoașteți magnitudinea razei roții de antrenare. Deoarece anvelopele pneumatice elastice sunt instalate pe roțile mașinii, apoi magnitudinea razei roții în timpul schimbării mișcării. În acest sens, următoarele radiouri de roată distinge:

1. Radius nonal-roată în stare liberă: R n \u003d D / 2 + H, (6)

unde d este diametrul jantei (diametrul de aterizare al anvelopei), m;

H - Înălțimea completă a profilului anvelopei, m.

2. Static R C este distanța de la suprafața drumului la axa roții staționare încărcate.

r c \u003d (D / 2 + H) ∙ λ, (7)

unde coeficientul λ al deformării radiale a anvelopei.

3. Dynamic R D este în mod distanțat de suprafața drumului spre axa unui cultivator de rulare a roții feminine. Această rază crește cu o scădere a sarcinii percepute cu roata G la și o creștere a presiunii interne a aerului din anvelopa P SH.

Cu o creștere a vitezei vehiculului sub acțiunea forțelor centrifuge, anvelopa este întinsă în direcția radială, ca rezultat al creșterii razei RD. La rularea roții, deformarea suprafeței de rulare este schimbată în comparație cu o roată fixă. Prin urmare, umărul aplicării reacțiilor tangente egale ale drumului r D diferă de R S. Cu toate acestea, după cum au arătat experimente, pentru calcule practice de tracțiune, este posibil să se ia R c ~ R.

Raza cinematică (rulare) a roții r este raza unui astfel de inel care nu este condiționat deformat, care are aceeași viteză unghiulară și liniară cu această roată elastică.

Rolarea roții sub acțiunea de cuplu, elementele de rulare care intră în contact cu drumul, comprimat și roata cu frecvențe egale de rotație trece un mod mai mic decât în \u200b\u200btimpul rulării libere; În roată, încărcată de cuplul de frânare, elementele de rulare incluse în contact cu drumul, întins. Prin urmare, roata de frânare trece cu numere de viteză egale un mod ușor mai mare decât o roată de rulare liberă. Astfel, sub acțiunea cuplului, raza R la - scade și sub acțiunea cuphetului de frânare crește. Pentru a determina valoarea lui R la metoda "Chalk amprentă" de pe șosea cu cretă sau vopsea, se aplică o linie încrucișată la care roata mașinii se rostogolește și apoi lasă amprentele pe șosea.

Măsurarea distanței l. Între amprentele extreme, raza de rulare este determinată prin formula: r k \u003d l. / 2π ∙ N, (8)

unde n este frecvența de rotație a roții corespunzătoare distanței l. .

În cazul unei distanțe complete a roților l. \u003d 0 și raza R k \u003d 0. În timpul alunecării roților non-rotative ("UZ"), viteza de rotație n \u003d 0 și r la
.

Mașina (tractorul) se mișcă ca rezultat al unei forțe diferite pe ea, care sunt împărțite în forțe motrice și forțe de rezistență la mișcare. Forța motrice principală este forța de împingere atașată la roțile de antrenare. Forța de împingere apare ca urmare a operațiunii motorului și este cauzată de interacțiunea roților de conducere cu drumul. Forța de tracțiune P K este definită ca punct de vedere pe semi-axele de pe raza roților de conducere cu mișcarea uniformă a mașinii. În consecință, pentru a determina forța de tracțiune trebuie să cunoașteți magnitudinea razei roții de antrenare. Deoarece anvelopele pneumatice elastice sunt instalate pe roțile mașinii, apoi magnitudinea razei roții în timpul schimbării mișcării. În acest sens, următoarele radiouri de roată distinge:

1. Radius nonal-roată în stare liberă: R n \u003d D / 2 + H, (6)

unde d este diametrul RIM, M;

H - Înălțimea completă a profilului anvelopei, m.

2. Static R C este distanța de la suprafața drumului la axa roții staționare încărcate.

r c \u003d (D / 2 + H) ∙ λ, (7)

unde coeficientul λ al deformării radiale a anvelopei.

3. Dynamic R D este în mod distanțat de suprafața drumului spre axa unui cultivator de rulare a roții feminine. Această rază crește cu o scădere a sarcinii percepute cu roata G la și o creștere a presiunii interne a aerului din anvelopa P SH.

Cu o creștere a vitezei vehiculului sub acțiunea forțelor centrifuge, anvelopa este întinsă în direcția radială, ca rezultat al creșterii razei RD. La rularea roții, deformarea suprafeței de rulare este schimbată în comparație cu o roată fixă. Prin urmare, umărul aplicării reacțiilor tangente egale ale drumului r D diferă de R S. Cu toate acestea, după cum au arătat experimente, pentru calcule practice de tracțiune, este posibil să se ia R c ~ R.

4 roți de rază cinematică (rulare) R la - raza unui astfel de inel care nu este condiționat deformat, care are aceeași viteză unghiulară și liniară cu această roată elastică.

Rolarea roții sub acțiunea de cuplu, elementele de rulare care intră în contact cu drumul, comprimat și roata cu frecvențe egale de rotație trece un mod mai mic decât în \u200b\u200btimpul rulării libere; În roată, încărcată de cuplul de frânare, elementele de rulare incluse în contact cu drumul, întins. Prin urmare, roata de frânare trece cu numere de viteză egale un mod ușor mai mare decât o roată de rulare liberă. Astfel, sub acțiunea cuplului, raza R la - scade și sub acțiunea cuphetului de frânare crește. Pentru a determina valoarea lui R la metoda "Chalk amprentă" de pe șosea cu cretă sau vopsea, se aplică o linie încrucișată la care roata mașinii se rostogolește și apoi lasă amprentele pe șosea.

Măsurarea distanței l. Între amprentele extreme, raza de rulare este determinată prin formula: r k \u003d l. / 2π ∙ N, (8)

unde n este frecvența rotației roții, distanța respectivă l. .

În cazul unei distanțe complete a roților l. \u003d 0 și raza R K \u003d 0. În timpul diapozitivului roților nedorite ("UZ"), viteza de rotație n \u003d 0 și r la.

La rulare, anvelopa este expusă forțelor centrifuge. Amploarea forței centrifuge depinde de viteza de rulare, de masă și de dimensiunile anvelopei. Sub acțiunea site-ului centrifugal, anvelopele se alunecă ușor în diametru. Testele au arătat că atunci când se rulează anvelopa la o viteză de 180-220 km / h, înălțimea profilului crește cu 10-13% (rezultatele testului de anvelope pe cursele motocicletelor inelului de autostradă).

În același timp, acțiunea forței centrifuge cauzează (datorită creșterii rigidității radiale a anvelopei) o creștere a distanței de la axa roții la suprafața de susținere (planul rutier) cu o scădere simultană a zonei de contact din anvelopă cu drumul. Această distanță se numește raza dinamică a anvelopei RO, care este mai mare decât raza statică RC, adică RO\u003e RC.

Cu toate acestea, la viteze de mișcare de mișcare, RO este aproape egal cu RC.

Radiusul de rulare se numește raportul dintre viteza roții liniare la viteza unghiulară a rotației roții:

unde RK Raza Raza, M;
V - Viteză liniară, m / s;
W - viteză unghiulară, rad / s.

Rezistență rotundă

Smochin. Combinând anvelopele pe o suprafață solidă

Când rulați roata pe o suprafață solidă, rama anvelopei este supusă deformărilor ciclice. Când intrarea autobuzului este introdusă, anvelopa este deformată și cerșată și când părăsiți contactul - restabilește forma sa inițială. Energia deformării anvelopei, care este formată din intrarea elementelor în contact cu suprafața, este petrecută pe fricțiunea interioară între straturile cadrului și izolarea alunecării în zona de contact. O parte din această energie se transformă în căldură și transmisă mediu inconjurator. Datorită pierderii energiei mecanice, rata de recuperare a formei inițiale a anvelopei atunci când elementele anvelopei de ieșire din contact este mai mică decât viteza de deformare a anvelopei la intrarea elementelor în contact. Din acest motiv, reacțiile normale din zona de contact sunt oarecum redistribuite (comparativ cu o roată fixă) și distribuția distribuției forțelor normale ia forma așa cum se arată în figură. Egalitatea reacțiilor normale egală cu magnitudinea încărcării radiale pe anvelopă este deplasată înainte cu privire la verticală, trecând prin axa roții, pe o anumită valoare a ("demolarea" reacției radiale).

Momentul creat de reacția radială față de axa roții se numește momentul rezistenței la rulare:

Sub starea mișcării constante (la o rată de rulare constantă) a roții slave acționează un moment în care echilibrarea momentului rezistenței la rulare. Acest moment este creat de două forțe - împingând
Forța P și Reacția orizontală a drumului X:

M \u003d xrd \u003d Prd,
unde p - forța împingivă;
X - Reacția orizontală a drumurilor;
Rd este o rază dinamică.

Prd \u003d QA este starea mișcării constante.

Raportul dintre forța de împingere P la reacția radială Q se numește coeficientul de rezistență la rulare K.

Pe coeficientul de rezistență la rulare, în plus față de anvelopă, calitatea suprafeței drumurilor are un impact semnificativ.

Puterea NK, petrecută pe arderea roții slave, este egală cu produsul Forței de rezistență la rularea PC asupra vitezei de rulare liniare V:

Dezvăluind această ecuație, puteți scrie:

Nk \u003d n1 + n2 + n3 - n4,
unde N1 este puterea cheltuită pe deformarea anvelopei;
N2 - puterea petrecută pe alunecare în zona de contact;
N3 - Puterea petrecută pe fricțiune în rulmenții de roți și rezistența la aer;
N4-Power dezvoltat de anvelopă atunci când se restabilește forma magistralei la momentul ieșirii elementelor din contact.

Pierderea puterii de combustie a roții crește semnificativ cu creșterea vitezei de rulare, deoarece în acest caz crește energia deformare și, prin urmare, cea mai mare parte a energiei se transformă în căldură.

Cu o creștere a deformării, deformarea cadrului și a benzii de rulare a benzii de rulare este în creștere gravă, adică pierderi de energie per histerezis.

În același timp, generarea de căldură crește. Toate acestea, în cele din urmă, duce la o creștere a puterii petrecute pe bucșă.

Testele au arătat că, pe combinația unei anvelope de motociclete în condițiile roții slave (pentru tambur netedă), puterea este consumată de la 1,2 la 3 litri. din. (în funcție de dimensiunea anvelopei și vitezei de rulare).

Astfel, pierderile totale din anvelope sunt foarte semnificative și proporționale cu puterea motorului motocicletei.

Este clar că soluția la problema reducerii capacității petrecute în combinarea anvelopelor motocicletelor are o valoare excepțională. Scăderea acestor pierderi nu numai că va crește durabilitatea anvelopelor, dar crește semnificativ unitățile motor și motociclete, și afectează în mod pozitiv eficiența combustibilului motoarelor.

Studiile efectuate prin crearea anvelopelor tip P arată că pierderea de putere atunci când anvelopele de rulare de acest tip este semnificativ mai mică (cu 30-40%) decât cea a anvelopelor standard de construcție.

În plus, pierderile sunt reduse la traducerea anvelopelor pe un cadru cu două straturi de cordon 232 ct.

Este deosebit de important să se reducă pierderile de putere la rularea anvelopelor pentru motociclete de curse, deoarece atunci când acestea sunt deplasate la viteze mari, pierderile anvelopei sunt de până la 30% față de costul total al puterii în mișcare. Una dintre metodele de reducere a acestor pierderi este aplicarea în cadrul anvelopelor de curse a cablului de cablu Karron 0,40 K. Aplicând un astfel de cablu, a redus grosimea cadrului, a redus greutatea anvelopei, a devenit mai elastică, mai puțin suspendate.

Natura modelului de rulare are o influență mare asupra coeficientului de coeficient de rulare a anvelopei.

Pentru a reduce energia formată la intrarea elementelor care intră în contact cu drumul, masa anvelopelor de curse este redusă maximă. Dacă anvelopele de capcană au adâncimea modelului de rulare în 7-9 mm, apoi anvelopele de curse este de 5 mm.

În plus, modelul de rulare a anvelopei de curse este efectuat astfel încât elementele sale să aibă cea mai mică rezistență atunci când se rulează anvelopele.

De regulă, modelul de rulare din față (acționat) și roțile din spate ale motocicletei diferă. Acest lucru se explică prin faptul că scopul anvelopei roții din față este de a asigura o controlabilitate fiabilă și roata din spate - transmisia cupluului.

Prezența proeminențelor ineminate pe anvelopele din față ajută la reducerea pierderilor de rulare și îmbunătățește manipularea și stabilitatea, în special pe transformare.

Smochin. Curbele dependenței de pierderea de putere din viteza de rulare: 1 - dimensiunea anvelopei 80-484 (3,25-19), modelele L-130 (drum); 2 - Dimensiunea anvelopei 85-484 (3,25-19) Modele L-179 (pentru roțile din spate ale motocicletelor inelului de autostradă)

Sertarul zigzag al benzii de roată din spate asigură o transmisie fiabilă a cuplului și reduce, de asemenea, pierderea de combustie. Toate măsurile de mai sus ne permit să reducem în mod semnificativ pierderea de putere atunci când se rostogolesc anvelopele. Graficul prezintă modificările curbelor de pierdere a energiei la viteze diferite pentru anvelopele rutiere și de curse. După cum se poate observa din desen, anvelopele de curse în comparație cu drumurile au pierderi mai mici.

Smochin. Apariția "valurilor" atunci când se rostogolește anvelopa la o viteză critică: 1 - Anvelopă; 2 - Tamburul standului de testare

Viteza de rulare a anvelopelor critice

Când viteza de rulare a anvelopei ajunge la o valoare limită, pierderea de putere la rulare crește brusc. Coeficientul de rezistență la rulare crește cu aproximativ 10 ori.

Pe suprafața anvelopei de alergare apare "val". Acest "val" rămas fixat în spațiu, se deplasează de-a lungul ramei anvelopei la viteza rotației sale.

Formarea "valurilor" duce la distrugerea rapidă a anvelopei. În zona cadrului de rulare, temperatura crește brusc, deoarece fricțiunea interioară din anvelopă devine mai intensă, iar puterea conexiunii dintre benzi de rulare și cadru este redusă.

Sub acțiunea forțelor centrifuge, semnificative în mărime la viteze mari de rulare, secțiunile de rulare sau elementele de model sunt separate.

Rata de rulare la care "apare valul" este considerată o rată critică de rulare a anvelopei.

De regulă, atunci când se rostogolește la viteza critică, anvelopa este distrusă după o perioadă de 5-15 km.

Cu o presiune crescândă în anvelopă, viteza critică crește.

Cu toate acestea, practica arată că în timpul SCC, viteza de mișcare a motocicletelor în unele zone cu 20-25% depășește viteza critică a anvelopelor definite pe suport (când rulați anvelopa pe tambur). În acest caz, anvelopele nu sunt distruse. Acest lucru se datorează faptului că atunci când se rulează în plan, deformarea anvelopei este mai mică (în același mod) decât atunci când se rulează peste tambur și, prin urmare, viteza critică este mai mare. În plus, timpul de mișcare a motocicletei la o viteză care depășește viteza critică a anvelopei este ușor. În acest caz, anvelopa este bine răcită de fluxul de aer care se apropie. Cu privire la specificații Anvelopele motocicletelor sportive destinate SHKG permit o viteză de viteză pe termen scurt în anumite limite.

Combinarea anvelopei în condițiile roții master și de frână. Bucșă în roata de conducere apare atunci când este aplicată pe roata de cuplu MKR.

Schema de forțe care acționează pe roata de antrenare este prezentată în figură.

Smochin. Schema forțelor care acționează pe pneul roții de conducere la rulare

La roata încărcată de puterea verticală q, se aplică cuplul MKR.

Reacția drumului QP egal cu magnitudinea încărcăturii Q este deplasată în raport cu axa roții pentru o perioadă de timp a. Rezistența QP creează momentul rezistenței la rularea MS:

Cuplul MKR creează o sită de tracțiune de RT:

Rt \u003d mkr / rk

unde raza RK.

La rularea anvelopei în condițiile roată de deplasare sub acțiunea de cuplu, forțele tangențiale sunt redistribuite în contact.

În partea din față a mișcării contactului, forțele tangențiale cresc, în scăderea din spate. În același timp, forțele relative Tangente X este egală cu forța de tracțiune a Republicii Tadjikistan.

Puterea petrecută pe arderea roții de antrenare este egală cu produsul cuplului MKR pe viteza unghiulară a roții de rotație a roții:

Această ecuație este valabilă numai atunci când nu există nicio alunecare în contact.

Cu toate acestea, forțele tangente cauzează alunecarea elementelor modelului de rulare în raport cu drumul.

Din acest motiv, valoarea reală a vitezei mișcării progresive a roților WC este oarecum sub nivelul VT teoretic.

Raportul dintre viteza reală a mișcării de translație VD la VT teoretică se numește eficiența roții, ținând cont de pierderea vitezei pentru a aluneca anvelopa în raport cu drumul.

Amploarea alunecării A poate fi evaluată prin următoarea formulă:

Evident, valoarea vitezei actuale a VD poate fi măsurată de la VT la 0, adică:

Intensitatea de alunecare depinde de magnitudinea forțelor tangente definite la rândul valorii cuplului.

Anterior, sa arătat:

Mk \u003d xrc;
X \u003d rt \u003d qv,
unde v este coeficientul ambreiajului de anvelope cu drumul.

Cu un cuplu crescând la o anumită valoare care depășește critica, valoarea forțelor X Tangente rezultată devine mai mare decât cea admisibilă și anvelopă complet alunecă față de drum.

Corectarea anvelopelor motocicletelor în intervalul de încărcare de funcționare poate fi transmisă fără alunecare completă a cuplului de 55-75 kgf * m (în funcție de dimensiunea anvelopei, valoarea încărcării, presiunea etc.).

La frânarea unei forțe de motociclete care acționează asupra autobuzului, în caracter, similare cu forțele care decurg din operarea anvelopei în roata de conducere.

Când se aplică pe roata cuplului de frânare MT în zona de contact, forțele tangențiale sunt redistribuite. Cele mai mari forțe tangente apar în partea din spate a contactului. Forțele relative tangente în mărime și direcție coincide cu forța de frânare T:

Cu o creștere a cupșului de frânare MT deasupra unei valori critice, forța de frânare t devine mai multă putere Ambreiajul anvelopei cu drumul (t\u003e QV) și în contact începe de alunecare completă, apare fenomenul Uza.

La frânarea pe Soz în zona de contact, crește temperatura benzii de rulare, coeficientul de ambreiaj cade, modelul de rulare este puternic în creștere. Eficiența de frânare scade (crește calea de frânare).

Frânarea cea mai eficientă are loc la valorile forței de frânare T, aproape de magnitudinea ambreiajului de anvelope cu drumul.

În consecință, atunci când utilizați driverul de calitate dinamică al șoferului, pentru a reduce uzura anvelopei, un cuplu trebuie furnizat pe roata de lider, care asigură cea mai mică alunecare a anvelopei în raport cu drumul.

Unele lucruri jură și greu de amintit, dar trebuie să știți. În special conducătorii auto. Considerând în special specialiștii și având propriile opinii cu orice ocazie. Diavolul se află în nenorociri, și doar un astfel de mic lucru de acest articol.

Nu există nici o anvelopă de rază

Mulți acum nu înțeleg nici măcar ceea ce sunt o clonă. - Ei bine, raza și ce? Am roțile 195-65R15, raza 15, tot felul în care este scris, ce vă aflați?! " Asta sunt ceea ce sunt inteligent. R15 nu are nicio legătură cu raza. Nici R, nici 15.

Acum, pe Internet puteți găsi o mulțime de informații, doar astfel de trifle, ca marcarea anvelopelor auto, nu se referă la cele mai populare. Mai bine ne-am referit la puterea motorului sau numărul de "chifle" în cabină, nu? Și alegerea roților va părăsi managerul în magazin. Ei bine, sau un prieten va întreba. El este exact în știință! Are oa treia mașină!

De fapt, pentru a înțelege aceste cifre plictisitoare nu împiedică chiar și ușor dezvoltare comună. Mai mult, o va salva și va afecta comportamentul mașinii, dar mai târziu. Până acum, frunze curate, în ordine, atunci era posibil să se înțeleagă bine.

Deci, 195 / 65R15. Cazul clasic. Copac se ghemuite lângă mașina ta. Prima cifră este lățimea anvelopei anvelopei, aproximativ vorbind, lățimea benzii de rulare. Acesta este exprimat în milimetri. Care este de 195 mm. - Aceasta este lățimea roții. Odată cu înțelegerea acestei cifre, majoritatea problemelor nu au probleme.

După Fracțiunea 65 este magnitudinea profilului. Se exprimă ca procent din lățime. Nu în milimetri! Profilul face parte din anvelopă, "lipind pe disc." Latură. Adică, înălțimea acestui lateral va fi de 195x65% \u003d 125,75 mm. Și nu 65 mm. Și nu altceva. În plus, din această schemă urmează fără echivoc că înălțimea de 65% cu o lățime de 195 va fi una și dacă anvelopa cu marcare (condiționată) 225 / 65R15 este deja complet diferită! 225x65% \u003d 146,25 mm. Deși numerele 65 sunt aceleași!

R este designul radial al anvelopei, sau mai degrabă, metoda de așezare a cordonului metalic în interiorul acestuia. Uneori de designul anvelopei a presupus o așezare diagonală, dar a fost cu mult timp în urmă. Acum, anvelopele "diagonale" nu se vor întâlni aproape, totul este complet radial, iar litera r nimeni nu va ști nimic nou, doar disputele despre raza notorie va provoca ...

Și în cele din urmă, numărul 15. Acesta este un diametru. Diametrul părții de plantare a anvelopei, diametrul interior, partea care este în contact cu discul. Acesta este exprimat în inci. 1 inch \u003d 2,54 cm. Asta este, 15x2.54 \u003d 38.1 cm este, de asemenea, diametrul exterior al discului, dacă cineva nu a ghicit ...

Ce anvelope pot fi puse și ceea ce nu puteți?

Și apoi începe cel mai interesant. Putem juca cu aceste numere dacă vrem să punem alte anvelope auto (discuri). În mod ideal, principalul lucru este că diametrul total nu diferă sau diferă ușor. Exemplu.

Roata 195 / 65R15 are un diametru atât de comun: 38,1 cm - înăuntru, plus 125,75 mm x2 \u003d 251,5 mm (profilul este pe partea de sus și există un fund). Traducem în centimetri pentru simplitate, se pare că 38,1 cm + 25,15 cm \u003d 63,25 cm. Așa este! Acesta este diametrul roții în cantitate.

Acum, dacă doriți, puneți alte roți, proprietarul mașinii trebuie să înțeleagă următoarele: producătorii de mașini înțeleg la fel ca și noi. Având în vedere diametrul roții, suspensia este proiectată, sistemul de frânare și corpul. Prin urmare, pentru același model de mașină (de exemplu, pentru Volkswagen Polo Sedan), sunt permise oficial trei dimensiuni ale roților. Cea mai simplă versiune este conținutul cu 175 / 70R14 (diametrul total 60,06 cm), 185 / 60R15 (60,3 cm) și 195 / 55R15 (59,55 cm).

Se pare că "roata de pe 14" este mai mare, deși puțin decât roata de 15 în cazul lui 195/55. Aceasta este întrebarea atinsă mai sus, că pentru roțile de iarnă pentru a livra mai mult ... trebuie să calculați cu atenție. O cifră medie cu diametru mare și o dimensiune a roții mai mari ca un întreg? Nu intotdeauna.