Самый мощный взрыв на корабле. Плавучая супербомба. Трагедия в канадском Галифаксе

Гора Ньирагонго находится в Национальном Парке Вирунга, демократическая республика Конго, в 20 километрах к северу от города Гома и озера Киву. Это один из самых активных вулканов в Африке и один из восьми вулканов в горах Вирунга.

Диаметр самого большого кратера составляет около двух километров в ширину, а в самом его центре часто образовывается озеро из раскаленной лавы, которому и посвящена данная статья.

Долгое время, раскаленное озеро Ньирагонго было самым большим в мире. Его глубина зависит от степени активности вулкана - максимальный уровень лавы был зафиксирован на отметке высотой в 3250 метров во время извержения в январе 1977 года. Тогда глубина озера достигла 600 метров, а в настоящее время лава находится на отметке в 2700 метров.


Неизвестно, как долго вулкан извергается. С 1882 года было зафиксировано 34 сильных извержений. Вулкан действует постоянно, о чем и свидетельствует озеро раскаленной лавы.


Лава во время извержения Ньирагонго отличается своей текучестью. Возможно, причиной тому является богатая щелочью вулканическая порода с редким химическим составом. Из-за повышенной жидкости потоки лавы во время извержения могут достигать скорости до 100 километров в час, что превышает скорость течения воды при аналогичном потоке.


Между 1894 и 1977 годами в кратере находилось постоянное и очень активное озеро лавы. 10 января 1977 года стены кратера не выдержали и раскаленные потоки обрушились на деревни, располагающие у его подножья, в результате чего погибли 70 человек. Все вышеперечисленные особенности делают вулкан Ньирагонго уникальным и одним из самых опасных в мире, к тому же еще и содержащим озеро раскаленной жидкой лавы.


Другое разрушительное извержение произошло здесь относительно недавно - 17 января 2002 года. Потоки лавы покрыли территорию в 200-1000 метров, а их высота составляла 2 метра. Предупреждение об опасности было распространено, и 400 000 человек были эвакуированы из потенциально опасной зоны. Однако 147 человек все-таки погибло от удушья углекислым газом и разрушающимися зданиями.


Через шесть месяцев после извержения 2002 года вулкан извергся снова. Активность продолжается до сих пор, но ограничивается кратером, где образовалось новое озеро приблизительно на 250 метров ниже уровня озера лавы 1994 года.


В июне 2010 года группа ученных и отчаянных исследователей вышли на берег озера кипящей лавы. Эти фотографии были сделаны Оливье Груневальдом (Olivier Grunewald).

Зачем мы пошли на вулкан и как добирались до начала подъёма я уже рассказала.
Осталось сказать пару слов о самом вулкане и быстренько подняться наверх.

Ньирагонго - вулкан в горах Вирунга. Находится на приграничной с Руандой конголезской территории.
Главный кратер вулкана имеет 200 метров в глубину и 2 км в ширину; в нём располагается озеро бурлящей лавы, которое в последние годы постоянно активно и не затухает.
Считается, что то самое большое лавовое озеро на нашей планете.
Лава Ньирагонго необычайно жидкая и текучая. Подобные особенности вызваны особым химическим составом - она содержит очень мало кварца. Таким образом, во время извержения потоки лавы, текущие по склону вулкана, могут достигать скорости 100 км/ч.

Из-за неспокойной обстановки в регионе, всех желающих подняться на вулкан сопровождают вооружённые рейндежеры.
Вот такие красавцы.

На нашу большую группу (как я писала раньше всего было 20 человек желающих подняться в этот день) нам выдали три рейнджера с тремя ружьями.
Поэтому наша многонациональная группа могла не волноваться за свою безопасность.

Один рейнджер шёл впереди, второй посередине, третий - прикрывал тылы.

Выслушав инструкции и пожелания доброго пути мы выдвинулись в этот самый путь.

Сам путь не очень сложный. Впрочем - кому как и об этом я ещё напишу. Но по крайней мере его может преодолеть любой желающий.

Занимает он 5-6 часов, 8 километров, набор высоты 1500 метров.
По пути есть 4 места с лавочками для отдыха.

И вот тут, практически в самом начале пути выяснилась одна неприятная особенность организованных хождений на этом вулкане.

Увидев трёх сопровождающих (плюс портеры и повара самые продвинутые из которых выполняли роль помощников) мы радостно решили, что сейчас группа разделится по силам и интересам.

Тем более что силы были ну очень разные. А интерес у нас был один - прийти раньше всех и пока народу нет оценить насколько возможен спуск в кратер.

О том, чтобы решить вопрос спуска дачей небольшой взятки, мы увидев трёх вооружённых сопровождающих и толпу помощников уже как-то не думали.
Поэтому хотелось без толпы народа, не привлекая особо внимания изучить этот вопрос.

Но увы. Вперёд поставили самого медленного участника нашего восхождения. А на мои просьбы выделить нам одного сопровождающего главный гид сказал, что мы это обязательно сделаем, но только через три стоянки. До этого нужно всем держаться вместе потому что возможна встреча с разбойниками.

И мы медленно потрюхали вверх.

Замыкали нашу кавалькаду бравые портеры. Обратите внимание на наш прекрасный чемодан на колёсиках. Я представляю, что думал человек, несущий его.

Рядом со мной шли ребята, которые обсуждали забеги в горах. Так что я держалась их и, как радио, слушала о тренировках зарубежных коллег.
Потом познакомились ещё с немцем, который ходит по горам, был на Мак Кинли. Он мне гордо показывал свои палки одноименной фирмы. На что я ему ответила, что нет теперь такой горы:)

Саша, удивлённо сказала:
- Вот это да, он знает и английский, и французский.
- А ещё я немного знаю по-русски, - тут же скромно ответил он.
Потом выяснилось, что всего он знает то ли 10 то ли больше языков.

В общем, идти нам было весело и приятно.

Отдыхать было ещё приятнее. На отдыхе повар каждой группы выдавал своим подопечным что-нибудь вкусное. То банан, то орешки.

Всё бы ничего, но очень смущали свинцовые тучи на горизонте, которые обещали вот-вот превратиться в дождь. Поэтому очень хотелось дойти побыстрее, чтобы меньше мокнуть. Но побыстрее было нельзя.

Дождь вскоре пошёл. Стало очень мокро. А с набором высоты ещё и холодно.
Я ж рассчитывала, что как обычно - пока идёшь, не холодно. А наверху уже надеть сухую тёплую одежду.
Увы с "пока идёшь" получилось не очень.

Поэтому я больше всех ныла и постоянно спрашивала, когда уже можно будет разделиться и где здесь разбойники.
Разбойников не было, так что через три часа желающим пойти быстрее наконец разрешили осуществить свои желания.

Жизнь наладилась. Дорога стала более живописной. Наконец удалось согреться, да и дождь почти прекратился.

Склоны Ньирагонго усажены моими любимыми сенециями - забавными растениями, которые растут также на Килиманджаро. При чём там уверяют, что это эндемики.

Тем временем склон становился всё круче и круче. И идти было уже не так-то и просто.

Время от времени приходилось очень внимательно смотреть, куда ставить ногу.

Но тем не менее, не прошло и пяти часов, а мы уже дошли до домика, от которого до верха кратера оставался небольшой переход.

Переход был небольшой, но по очень крутому склону. Тех, кто дальше не мог идти, могли донести на носилках.
Кстати, с самого начала сказали, что желающих могут донести с самого низа всего за 300 долларов.
Вот это сервис.

От этого домика уже были видны крыши наших домиков, к которым мы так стремились.

Осталось аккуратно подняться вверх по горке, не забывая любоваться видами.

Домики всё ближе. Они сделаны из железа. Внутри место ровно для двух матрасов и немного свободного пространства по бокам для вещей. Матрасы хорошие, обшиты кожзаменителем. Всё чисто аккуратно. Но очень холодно.

Умные люди конечно пошли сразу занимать домики и переодеваться.
Но разве для этого мы прошли через полмира.
Поэтому кто куда, а мы на кратер.

А там...
Вот оно - кипящее булькающее.

Правда сначала было весьма облачно и не очень хорошо видно. Поэтому отметившись на кратере мы с чистой совестью пошли искать свободный домик и утепляться, чтобы потом уже вечером, когда всё растянуло и видимость стала значительно лучше, насладиться зрелищем в полную меру.

Ну и посмотреть, как же туда спуститься, конечно. Мы же не оставили эту идею, несмотря на все трудности. А чемодан, набитый верёвками и снаряжением стоял ровно посреди лагеря и ждал своего часа.

Ну и в завершении - о сложности подъёма.
Моё мнение, оно весьма субъективно. Но к счастью, почти все участники нашего восхождения не поленились и написали свои впечатления, которые Миша korostelev собрал у себя в журнале.

Ну и я утащу. Здесь не только о подъёме. Здесь ещё и о преодолении себя и всяких удивительных открытиях, ради которых мы и летим на край света.

Миша
Что касается сложности подъема. Это однозначно не лёгкая прогулка, но и не какое-то сложнейшее восхождение. Кому-то трудно, кому-то очень трудно, для кого-то это настоящее испытание его силы воли. Назад дороги нет, только вперед. Я твердо убежден, что подняться может каждый здоровый, но даже абсолютно не спортивный человек.
Важно иметь хорошую обувь, сухую одежду на случай дождя и теплый спальник.

Оля К:
"я с сыном поднималась почти 5,5 часов. 8 километров. мне было тяжело. отдых по состоянию, но это тот случай, когда обратного пути нет - только вперед. половину пути шли под тропическим дождем. так что это не просто прогулка.
на след день спуск без малого 4 часа"

Яна:
"Начать с того, что для неподготовленных и не имеющих опыта восхождения на горы - это очень тяжелое испытание. Четверть пути пролегает через джунгли, тропинку в которых сильно размывает, если идёт дождь (сейчас как раз сезон дождей) - в итоге сырые ноги и грязь до колен.
Следующие две четвертых пути - круто вверх по лавовым камням, осыпающимся. Последняя часть пути - по очень крутым скалам, примерно под 45 градусов вверх, которые в условиях дождей становятся очень скользкими и на подъем, и особенно на спуск.
Примерно половина пути прошла под ливнем, мы вымокли полностью. И если мы начинали подъем при температуре около +20, то на вершине ночью было не больше +3 - костров не разводят, можно было греться только от углей.
Самы быстрые дошли за 5 часов, то есть это минимум - максимум зависит только от физических возможностей туристов.
В нашем случае не дойти было нельзя, хотя такие мысли были))
Дело в том, что спускаться было некуда - внизу не организовано размещение для несправившихся, машина с вещами по другую сторону границы, гостиниц в ближайшей деревушке разумеется нет, население не особо дружественно настроено (скорее наоборот) - даже по пути группу охраняли три рейнджера с автоматами от местных грабителей.
Поэтому - грязные, сырые, уставшие, промокшие насквозь - но идти надо было.
Так что это действительно тяжёлое восхождение без возможности передумать - а не просто веселая прогулка на 4 часа. Необходима специальная одежда, обувь, настрой и сила духа. Хорошо бы ещё физическая подготовка))"

Катя:
"да, это было тяжело. Я ни разу не восхожденец, а этот путь - не прогулка, а экспедиция. Это следует учитывать тем, кто предпочитает лёгкий трекинг - это совсем не он. Да, промокли, замёрзли, устали, могут быть последствия для здоровья небольшие в виде простуды, вывиха или гудящих ног) и по пути раз 20 спрашиваешь себя, какого же лешего я тут делаю добровольно. Но. Есть огромное но во всем этом - когда цель достигнута, ты понимаешь, что поставлена очень большая галка в жизни, и это запомнится. Когда сидишь с чаем у углей на вершине, прячась в домике от ветра, или смотришь, как лава плещется в кратере, вспоминаешь восхождение, особенно на обратном пути, и не понимаешь, как тебе вообще удалось туда забраться. Самоощущение перекрывает всю тяжесть, которая наваливается по пути, ты чувствуешь себя сильным, свободным, и, чёрт побери, довольным. Так что игра стоит свеч, если кто-то хочет проверить и укрепить свою волю (из неопытных, я имею ввиду). А если хотите только гулять по ровной тропинке в лесу - то, конечно, не стоит "

Оля Румянцева (olly_ru):
"Мой взгляд будет так сказать, профессионала на отдыхе:)
Про скалы 45 градусов - это Яна конечно преувеличила. Там и 30 градусов на последнем участке склона не будет, и не скалы это, а достаточно неприятная тропа со скользкими камнями.
Во всём остальном пожалуй соглашусь. Треккинг нельзя назвать лёгким, но пройти его может действительно почти любой, даже тот, кто раньше за собой таких подвигов не замечал. По расстоянию это всего 8 километров.
Но обязательно нужна хорошая одежда, что ещё более важно - хорошая обувь, треккинговые палки. И обязательно много сухой и тёплой одежды, чтобы полностью переодеться наверху. Так же не помешает запасная обувь, чтобы наверху не ходить в мокрых ботинках, так как при продолжительной ходьбе по мокрой грязи промокают даже самые хорошие ботинки.
Первые три часа группа идёт в темпе самого медленного участника. Так что даже если вы ходите быстро, то запасайтесь тёплой одеждой и непромокаемыми накидками (это была моя ошибка, понадеялась, что при наличии 3-х гидов нам дадут разделиться, можно будет идти в своем темпе и будет тепло).
При чём кто окажется в группе, будет непонятно до начала подъёма, объединяют всех, кто в этот день идёт на вулкан. Нам не очень повезло, шло аж 20 человек. Первые три часа так и шли одной толпой. Поэтому получилось пять часов. Так бы можно пройти часа за 4 точно. Но рассчитывать нужно по одежде на самый грустный вариант.
И ещё обязательно запаковать все вещи в непромокаемые мешки и не забыть тёплый спальный мешок.
Ну и в любом случае, помните, что наверху вас ждёт незабываемое зрелище, ради которого стоит немного пострадать."

Ваня:
"Трэкинг весьма вероятно был несложным, как говорит Olga Rumyantseva . Но мне показался чрезвычайно не простым. Дело в том, что я веду крайне неактивный образ жизни: работа рядом, машина под боком, спорта ноль. Поэтому я очень устал уже после двух часов ходьбы (ко второй остановке). Устал настолько, что (в связи с отсутствием опыта и неспортивным поведением по жизни) я думал, что на вершину точно не заберусь. Когда временами показывалась вершина высоко-далеко впереди, на меня нападал страх, что на этот склон мне точно не покорится. Однако спасибо Яна Селезнева (и загаданному ею желанию), с которой мы телепались самыми последними. Благодаря её поддержке и тому что я плетусь в конце не один, я находил силы чтобы идти дальше - вперёд и вверх.
Когда наконец я увидел последний привал и людей на нем, я понял что не настолько мы и отстали от других Мзунгу. За этим привалом был очень крутой (для меня) склон, он мне казался нереальным, но по нему бодро топали люди и вершина не казалось уже такой недостижимой.
В общем, в итоге я забрался последним, если не считать портера и гида с автоматом.
Для меня склон Ньирогонго стал доказательством того, что я могу гораздо больше, чем мог до этого представить. Это серьезное открытие позволяет шире взглянуть на возможности, от которых я возможно отступаюсь, когда надо просто топать-топать, я все сдюжу. Я очень счастлив и доволен собой, что забрался на этот вулкан, он приоткрыл обо мне то, что я о себе не знал.
Про оборудование все и всё правильно написали. Я был экипирован плохо, хорошо хотя бы ботинки не подвели и я не хлюпал носками 6 часов. Дождь застал врасплох: дождевик ни к черту - короткий и влагу не выпускает наружу. В итоге под ним баня, а с него весь дождь стекает на джинсы, которые в итоге были насквозь.
Спасибо всем, кто путешествовал со мной, прошу прощения у тех, кого я сбивал с темпа. Михаил Коростелев и TeamTrip - благодарность за организацию, сам бы я бы никогда не смог выгнать себя из зоны комфорта. Чувствуется подъем духа и сил, понимание неправильного образа жизни толкает на изменения. Надеюсь, все это не пропадёт в Москве с её рутиной и я все-таки что-то поменяю в текущем стиле жизни.
На следующий трекинг обязательно схожу, но попозже и точно гораздо лучше подготовленный и экипированный."

И снова Катя:
Жизнь состоит из многих вещей. Из выбора, который ты делаешь, из минут, складывающихся во Время, воспоминаний, случайных знакомых, меняющихся планов и испытаний, в которых заново узнаешь себя. И ощущений, конечно же. Это чувство, когда стоишь на краю кратера вулкана, глядя на бурлящую лаву. Холодно от пронизывающего ветра, тепло от кружки с горячим чаем в руках, устало от 6 часов трудного восхождения на вулкан высотой в 3500 метров, восторженно от всего, что происходит вокруг. Дойти - done, впервые с замиранием сердца заглянуть в огненные недра земли - done. Но ведь и это еще не всё, потому что за день до вулкана - еще приключение, потрясающее знакомство с горными гориллами Уганды. Когда эти мощные, плюшевые, немного ленивые звери от тебя в метре, и так хочется запустить пальцы в эту шерсть. И пусть добраться до них непросто, по джунглям, размытым тропинкам, но каждый вдох в их компании стоит того, чтобы его достигать. И даже когда самец - глава семейства - угрожающе наступает на тебя с рыком, намекая на то, что и у него есть личное пространство и не стоит его нарушать - не страшно, и сразу знаешь, что делать - просто уважать границы. Отдать дань природе - пообщаться с этим исчезающим видом, ведь их осталось на планете всего около 700 особей. Преодолеть себя, забравшись на вулкан Ньирагонго в Конго - и осознать, что ты можешь много больше, чем казалось, и ощутить это чувство свободы и восторга на вершине. Это жизнь, вот она где. И с этим осознанием не так уж и трудно войти в новый этап жизни, зная, что ты - нечто большее, чем ты есть.

Лавовое озеро вулкана Ньирагонго (Nyiragongo) достигает ширины 600 метров. Вулкан расположен в демократической республике Конго, в днище центральноафриканского гигантского разлома земной коры. Здесь находится область вулканической активности Вирунга, которая протянулась на сто километров и где поднимается 8 вулканических конусов, самым активным из которых является Ньирагонго.

Недалеко от вулкана расположен город Гома, сам вулкан занимает площадь в 350 квадратных километров. У жителей близлежащего города одной из главных проблем является излияние огромного озера лавы расположенного на вершине Ньирагонго. Излияние лавы наблюдались дважды и вызывали многочисленные жертвы.

Многочисленные выходы газа наблюдаются у вулкана, кроме того они даже есть в городе Гома расположенном в 18 километрах от Ньирагонго.

Высота 2761 метров это самое опасное место Ньирагонго, на 40 метров выше от этой отметки внутри конуса плещется лавовое озеро, которое скрыто стенками вулкана, и если здесь появится тоннель, то лава потечет вниз по склону. На этой отметке начинается желоб, протяженностью 15 километров который ведет прямо к городу Гома. По всей длине гигантского желоба, на склоне из земли били фонтаны раскаленной лавы, некоторые поднимались вверх на 200 – 300 метров. Во время извержения 1977 года вылилось около 100 миллионов кубометров лавы. Целые холмы исчезли в этом разломе, раньше ученым никогда не удавалось наблюдать такое, как появление целой системы трещин и разломов за считанные часы.

Лавовое озеро окружено водяными парами, двуокисью углерода, сероводорода, диоксиды серы. Лавовое озеро здесь было не всегда, Ньирагонго стратовулкан, следовательно, он образовался в результате серии взрывов и сейчас он характеризуется периодическими взрывными извержениями. Вулкан состоит из слоев лавы и вулканического пепла, взрыв положил начало его образованию в момент открытия рифта. Предположительно озеро существует с 1927 года, но скорее всего оно намного старше. Задолго до этой даты появились свидетельства о багровых отблесках на западной оконечности цепи Вирунга, но никаких письменных свидетельств об этом не сохранилось.

В 5 или 10 метрах выше уровня озера находится, что-то вроде прибрежной полосы. Этот берег время от времени затапливает поднявшийся уровень озера. Скорее всего, подъем уровня озера указывает на сейсмическую активность, которая сопровождает этот процесс. Как только уровень раскаленной лавы поднимается, стенки кратера начинают вибрировать.

Ньирагонго ученые изучают около 50 лет, первым его осмотрел протестантский миссионер в 1935 году. В 1977 году произошло сильное извержение, лава из озера вылилась на склоны вулкана. Лава в том же году достигла такого объема, что стенки кратера уже не могли ее удержать, и он треснул, магма вытекла наружу. Достаточно было тектонического толчка, чтобы лава раскачалась и разрушила стенки кратера. Объем лавы в озере составлял 22 миллиона кубометров, и весь этот объем выплеснулся наружу менее чем через один час. Потоки лавы устремились в Гому со скоростью 70 километров в час.

Построенная после 2002 года станция фиксировала увеличение количества лавы, бывало даже, что лава затопляла террасу, а потом через несколько часов уровень ее понижался.

По разлому образованному в 1977 году, во время извержения 2002 года лава пошла практически по тому же руслу. Если уровень лавы в кратере поднимется на 200 – 300 метров то стенки его не выдержат и гидростатическое давление магмы его сломают, разорвут и породят новые трещины, через которые потечет лава.

Вулкан Ньирагонго расположен на линии разлома образованного смещением тектонических плит. Континентальная вулканическая деятельность вызвана появлением разрывов в земной коре из-за подъемов магмы или сдвига двух тектонических плит. По мере того как плиты разъезжаются, появляются разломы вдоль которых идет повышение уровня магмы и формирования вулканов. За последние 40 000 лет здесь происходили значительные извержения вулканов, но эти извержения еще не закончились, и будут продолжаться.

Если произойдет извержение, население будет эвакуировано на запад от Гомы, на достаточное расстояние от вулканической равнины Ньирагонго. Ньирагонго означает – долина алеющего огня.

В радиусе 50 километров от Ньирагонго все полыхает красным заревом. Время от времени над лавовым озером вспыхивает пламя – это горят газы.

Французский военный транспорт с грузом взрывчатки взлетел на воздух после столкновения в гавани Галифакса с норвежским пароходом «Имо». Часть города оказалась разрушена. Количество жертв превысило 3000 человек.

В XX столетии зарегистрировано несколько взрывов кораблей, последствиями которых оказались грандиозные катастрофы с большим количеством человеческих жертв и крупнейшими материальными потерями. Это были катастрофы века. Первая из них была результатом взрыва в канадском порту Галифакс 6 декабря 1917 года.

Близилась к концу Первая мировая война, но морские военные транспорты продолжали перевозить грузы. Среди них были норвежский сухогруз «Имо» и французский грузовой пароход «Монблан».

«Монблан» был построен на английской верфи Рейлтона Диксона в Мидлсборо в 1899 году. Двухмачтовое судно имело вместимость 3121 регистровую тонну, его длина составляла 97,5 метра, ширина - 13,6, осадка - 4,6 метра.

Когда началась Первая мировая война, «Монблан» купила французская судоходная фирма «Компани дженерал трансатлантик». По требованию Адмиралтейства, которое в военное время имело право распоряжаться торговым флотом страны, владельцы подремонтировали борта парохода, установили на его баке четырехдюймовую пушку и покрасили судно в шаровый цвет - «Монблан» стал вспомогательным транспортом.

25 ноября судно пришло в Нью-Йорк и встало к причалу Ист-Ривер. Американские военные власти распорядились погрузить на «Монблан» бочки с жидкой и сухой пикриновой кислотой. Взрывоопасный груз занял четыре трюма. Твиндеки третьего и четвертого трюмов были забиты бочками и железными ящиками тротила (тринитротолуола), рядом были уложены ящики с пороховым хлопком… Учитывая, что пикриновая кислота по своей бризантности на 25 процентов мощнее тротила, следует считать, что на «Монблане» находилось более 3000 тонн взрывчатых веществ в тротиловом эквиваленте.

Уже перед самым отходом судна в Нью-Йорк пришла телеграмма из Франции, в которой говорилось, что «Монблан» должен принять на борт дополнительный груз. Так на его палубе оказались четыре ряда бочек с бензолом - новым супергазолином для броневиков и танков.

В коносаменте значилось: «2300 тонн пикриновой кислоты, 200 тонн тринитротолуола, 35 тонн бензола, 10 тонн порохового хлопка. Порт назначения - Бордо».

Таким образом, «Монблан» был исключительно взрывоопасен и требовал соответствующего «деликатного» обращения и строжайшего обеспечения безопасности, особенно учитывая то обстоятельство, что ему предстоял дальний переход из США во Францию, для которой этот груз предназначался.

Капитану «Монблана» приказали следовать в Галифакс, отдать якорь в гавани Бэдфорд и ждать здесь формирования английского конвоя…

Вечером 5 декабря 1917 года «Монблан», под командованием капитана Айма Ле Медэка, прибыл из Нью-Йорка на внешний рейд Галифакса. С охранявшей рейд канонерской лодки азбукой Морзе просигналили пароходу приказ отдать якорь и принять на борт офицера связи. Прибывший через несколько минут на «Монблан» лейтенант Фриман заявил капитану: «Если с моего корабля не последует каких-либо дополнительных сигналов, вы сможете сняться с якоря и войти в гавань, как только позволит видимость. То есть около 7 часов 15 минут утра».

В это время в шести милях от «Монблана», в гавани Галифакса, стоял с грузом норвежский грузовой пароход «Имо», готовый к выходу в открытое море. По размерам он был немного больше и длиннее «Монблана».

Капитан Хаакан Фром не успел вывести «Имо» из гавани, потому что баржа с углем подошла к его борту не в 3 часа дня, как это было договорено с властями порта, а только в 6 часов вечера, когда над заливом опустились сумерки и ворота бонового противолодочного заграждения бухты были уже закрыты. Норвежца успокаивало лишь то, что на борту его судна находился лоцман Уильям Хэйс, который с рассветом выведет его из гавани в открытое море…

Утро 6 декабря 1917 года выдалось ясным, но морозным. С 7 часов третий помощник капитана «Монблана» штурман Левек, стоя на мостике, наблюдал в бинокль за канонерской лодкой в ожидании дополнительных приказов военных властей. Вскоре с ее борта передали на «Монблан», чтобы тот следовал в гавань Бедфорд и ждал указаний командования.

Капитан Ле Медэк отдал распоряжение выбирать якорь. Левек встал у машинного телеграфа, а вахтенный матрос занял свое место у штурвала на ходовом мостике. Когда из машины сообщили о полной готовности, лоцман отдал команду: «Средний вперед!» Капитан перевел ее тут же на французский язык.

В 8 часов 10 минут утра в гавани снялся с якоря «Имо». Лоцман Уильям Хэйс, отдавая команды на руль, уверенно вел судно между стоявшими на рейде судами. Он приказал увеличить ход, и, когда «Имо» подошел к проливу Те-Нарроус, скорость судна была равна 7 узлам. Войдя в пролив, Хэйс заметил впереди по курсу судно. Это был американский грузовой пароход.

Проход между островом Макнаб и мысом Плезент был закрыт - заминирован, в нем имелся только один фарватер.

В это время «Монблан» со скоростью 4 узла (Британское адмиралтейство ограничило скорость движения судов в гавани 5 узлами) приближался к боновому заграждению с противолодочными сетями. Боны тянулись от мыса Айвез до волнолома нового морского вокзала. На сигнальной мачте вокзала был поднят знак, что проход разрешен. «Монблан» прошел между раскачивавшимся на волнах буем и буксиром, тянувшим плавучую секцию бона.

Лоцман «Монблана» Фрэнсис Маккей твердо усвоил, что в соответствии с «Правилами предупреждения столкновения судов в море» он должен направить судно вправо, в сторону берега Дартмута. Через 15 минут он вывел судно в восточные ворота сетевого заграждения гавани, которое шло от острова Джордж. Видимость была отличной. Это позволило лоцману уверенно вести судно по береговым ориентирам, которые он прекрасно знал. До гавани Бедфорд остался самый легкий отрезок пути…

«Монблан» прошел на расстоянии в полкабельтова (около 90 метров) от стоявшего на фарватере английского крейсера «Хайфлайер», который прибыл в Галифакс 1 декабря. Капитан Ле Медэк отсалютовал ему флагом.

Вскоре лоцман Маккей заметил пароход, выходивший на излучины пролива. Это был «Имо». До встречного судна было примерно три четверти мили. Оно шло курсом, который пересекал курс «Монблана». С левого борта французского парохода отчетливо видели правый борт норвежца. Не было сомнений, что он идет в сторону Дартмута.

«Монблан» дал один короткий гудок, означавший, что судно меняет курс вправо. В целях предосторожности Маккей хотел еще больше отвести пароход вправо и передал вниз, в машинное отделение, телеграфом команду снизить скорость до минимума. Не успел еще стихнуть звук гудка «Монблана», как «Имо», перебивая его, в нарушение всех правил, дал два коротких гудка, которые означали: «Я изменяю свой курс влево».

Лоцман и капитан «Монблана» были убеждены, что встречное судно возьмет вправо и приблизится к средней линии фарватера в соответствии с требованием «Правила». Теперь же на «Монблан», который был в 40 метрах от набережной Дартмута, шло большое судно. «Монблан» стал поворачивать вправо, а «Имо» - влево. Суда неотвратимо сближались.

У капитана Ле Медэка теперь остался один выход, чтобы избежать столкновения, - отвернуть влево и пропустить «Имо» по правому борту. Расстояние между пароходами составляло уже 50 метров. Маккей схватился за шнур и дал два коротких гудка. Одновременно капитан, тут же понявший маневр лоцмана, крикнул рулевому: «Лево на борт!» Хотя машина была остановлена, судно, глубоко сидевшее в воде, продолжало двигаться по инерции и послушалось руля. «Монблан» медленно отвернул от берега, и оба парохода оказались параллельно друг другу правыми бортами на расстоянии 15 метров. Казалось, опасность столкновения миновала.

Но тут произошло непредвиденное. Как только «Монблан» отвернул влево и стал расходиться с норвежцем правым бортом, «Имо» дал три коротких гудка, давая понять, что его машина пущена на задний ход. «Монблан» сделал то же самое: дал реверс на задний ход и три коротких гудка. Оба судна стали отходить кормой вперед. Но штурвал «Имо» оставался положенным на левый борт, что при работающей полным задним ходом машине отвело его нос вправо - в борт «Монблана». Пытаясь избежать удара, Ле Медэк положил руль на правый борт так, чтобы отвести нос своего судна влево. Через несколько секунд нос норвежца с силой ударил в правый борт «Монблана» в районе первого трюма. Те, кто находился на мостике «Монблана» в момент удара, от ужаса застыли на месте. Только экипаж «Монблана», лоцман Маккей и командование морского штаба в Галифаксе знали о той секретной партии груза, которая была на борту французского парохода.

Когда суда столкнулись, форштевень «Имо», разворотив борт, вошел на 3 метра в глубь трюма. От удара несколько бочек, закрепленных на носовой палубе в четыре яруса, оказались вскрытыми. Их содержимое потекло на палубу и оттуда, сквозь зиявшую пробоину, на твиндек, где была уложена пикриновая кислота. Машина «Имо» уже почти минуту работала на задний ход, и нос норвежца со скрежетом и снопом искр от трения металла выдернулся из пробоины. Разлившийся бензол вспыхнул - бак «Монблана» охватило пламенем. Каждое мгновение мог произойти взрыв адского груза. Капитан Ле Медэк и лоцман Маккей поняли, что всем находящимся на «Монблане» и тысячам людей на берегу грозит смерть.

Над баком парохода поднялся столб черного дыма высотой 100 метров. Гигантский костер разрастался с каждой минутой. От нагрева взрывались железные бочки с бензолом, кусочки раскаленного металла сыпались на палубу. Погасить пожар ручными огнетушителями команде не удалось. Единственное место на носовой палубе для подключения пожарных рукавов к гидрантам находилось впереди первого трюма, но путь туда сразу же был отрезан огненной завесой. Нельзя было отдать и якорь…

Видя, что пожар не погасить, матросы и кочегары «Монблана» бросились на верхнюю палубу спардека и начали спускать на воду шлюпки.

Капитан Ле Медэк отдал приказ штурману спустить шлюпки и оставить судно. В эту минуту лоцман прокричал: «Немедленно дайте в машину команду „Самый полный вперед“!» Маккей понимал, что это единственный шанс предотвратить или, в крайнем случае, оттянуть на несколько минут катастрофу. Он рассчитывал, что при полном ходе судна вода каскадом устремится в пробитый борт и зальет взрывчатку.

Лоцман отдавал себе отчет, что произойдет, если «Монблан» взорвется в этом самом узком месте пролива Те-Нарроус, разделяющем город на две части. Он надеялся, что капитан сам догадается развернуть судно в сторону открытого моря, посадить команду в шлюпки, а «Монблан» с пущенной на полный ход машиной направить в океан, подальше от города.

Но капитан Ле Медэк сделал вид, что не слышал лоцмана. Обращаясь к штурману Жану Плотину, он отдал команду: «Приказываю покинуть судно!» Но и без его приказа обе шлюпки с сидевшей в них командой (всего 40 человек) уже стояли у бортов под штормтрапами. Лоцману не оставалось ничего другого, как последовать за капитаном. Матросы, навалившись на весла, устремились к берегу Дартмута.

Брошенный «Монблан», подхваченный приливным течением, стал дрейфовать к пирсам Ричмонда. На набережных города по обеим сторонам пролива собрались толпы народа. Сотни людей выглядывали из окон, с крыш домов.

С крейсера «Хайфлайер» видели, что команда покинула горящее судно, и послали к «Монблану» вельбот. Командир крейсера рассчитывал закрепить на корме парохода буксир и оттащить горевшее судно, чтобы оно не подожгло пирс. Об опасности, которую представлял «Монблан», на крейсере даже не подозревали. Но было уже поздно: пароход носом навалился на деревянный пирс и поджег стоявший на его краю склад.

О взрывоопасном грузе «Монблана» в Галифаксе знали только три человека: контр-адмирал Чандарс, старший офицер штаба Виятт и старший офицер связи капитан-лейтенант Мюррей. В момент столкновения пароходов последний находился на буксире «Хилфорт». Увидя, что «Монблан» загорелся, он дал буксиру самый полный ход и направил его к ближайшему пирсу. Спрыгнув на берег, капитан-лейтенант побежал в диспетчерскую. На ходу он остановил какого-то матроса и приказал ему объявить всем вокруг, чтобы все бежали из порта.

Команда вельбота с крейсера «Хайфлайер», по-прежнему ничего не зная об опасности, уже закрепила трос на корме «Монблана» и передала его конец на буксирный пароход «Стелла Марис». Еще каких-нибудь полчаса - и судьба Галифакса сложилась бы по-другому. Его жители просто услышали бы со стороны океана звук сильного взрыва.

Но все обернулось иначе: «Монблан» взорвался в тот момент, когда «Стелла Марис» только начала оттаскивать его в море. Часы на башне городской ратуши показывали 9 часов 6 минут утра.

Смертельный груз «Монблана», размещенный впереди и позади средней надстройки и машинного отделения, детонировал почти мгновенно: сначала взорвались первый и второй трюмы, затем - третий и четвертый. Пароход разлетелся на сотни тысяч кусков.

Взрыв был огромнейшей силы: мощность взрывчатых веществ на «Монблане» равнялась мощности взрыва атомной бомбы малого калибра.

Взрывная волна была направлена во все стороны. О силе этой волны можно судить хотя бы по следующим фактам. Стальной кусок шпангоута «Монблана» весом около 100 килограммов нашли в лесу в 12 милях от города. Веретено станового якоря, которое весило около полутонны, перелетело через пролив Норт-Арм и упало в лесу в 2 милях от места взрыва. Четырехдюймовую пушку, которая стояла на баке «Монблана», нашли с расплавленным наполовину стволом на дне озера Албро, расположенного в одной миле за Дартмутом.

Все каменные здания, не говоря уже о деревянных домах, стоявших по обоим берегам пролива Те-Нарроус, в Дартмуте и Ричмонде, почти полностью оказались снесенными с лица земли. На всех домах, которые находились на расстоянии 500 метров, были сорваны крыши. Телеграфные столбы переломились словно спички, сотни деревьев вывернуло с корнем, мосты обрушились, рухнули водонапорные башни, заводские кирпичные трубы.

Особенно пострадала северная часть Галифакса - Ричмонд - район города, расположенный на склоне холма. Там рухнуло здание протестантского приюта сирот, похоронив заживо под каменными обломками своих обитателей. Было разрушено три школы: из 500 учеников в живых осталось только 11. Больше всего жертв отмечалось в местах скопления людей - на заводах, фабриках и в офисах.

Почти никто не уцелел на текстильной фабрике, а в цехе литейного завода, что стоял недалеко от пирса № 6, из 75 человек спаслись, получив тяжелые ранения, всего 6. Погибло несколько сот рабочих, собравшихся на крыше сахарного завода «Акадиа», чтобы посмотреть пожар «Монблана».

Огромное количество жертв в Галифаксе объяснялось тем, что люди хотели посмотреть на пожар - они стали собираться на набережных, на крышах, холмах. Те, кто был в это время дома, смотрели на пролив из окон. Горевший пароход привлек массу людей.

Кроме крупных зданий - заводов, фабрик, церквей, складов, взрыв полностью разрушил 1600 и сильно повредил 12 тысяч жилых домов. Едва ли можно было найти тогда в городе целое оконное стекло.

От действия взрывной волны вылетели окна даже в городе Труро, расположенном в 30 милях от Галифакса.

В течение нескольких минут после взрыва оба берега пролива Те-Нарроус были окутаны черным дымом и пылью. На город падали не только куски разорвавшегося парохода, но и огромные обломки скал со дна пролива, камни и кирпичи домов. Из стоявших в гавани судов погибла дюжина крупных транспортов, а десятки пароходов и военных кораблей получили очень сильные повреждения. Ошвартованный у пирса № 8 большой новый пароход «Курака» оказался полузатопленным и выброшенным на другой берег пролива. Из 45 членов его экипажа в живых остались только 8. Стоявший под его прикрытием по отношению к «Монблану» транспорт «Калони» остался без спардека, трубы и мачт. На крейсере «Хайфлайер» взрывной волной разворотило бронированный борт, снесло рубки, трубы, мачты и все баркасы. Более 20 человек из команды крейсера были убиты и более 100 человек ранены. Крейсер «Найоб» водоизмещением 11 тысяч регистровых тонн выбросило на берег словно щепку. Стоявший в сухом доке норвежский пароход «Ховланд» был почти полностью разрушен.

Когда взрывная волна утратила свою силу, в проливе Те-Нарроус образовалась придонная волна высотой около 5 метров. Она сорвала с якорей и бочек десятки судов. Ею был подхвачен и «Имо». С частично сохранившимся спардеком, без трубы и с погнутыми мачтами, он был выброшен на берег. На нем погибли капитан Фром, лоцман Хэйс и пятеро матросов.

Берега Ричмонда и Дартмута на протяжении мили были завалены буксирами, баржами, шхунами, катерами и лодками. На воде плавали трупы людей и лошадей. Из-за развалившихся угольных печей и плит повсюду начались пожары.

Произошла удивительная вещь - в округе в радиусе 60 миль в церквах от взрывной волны зазвонили колокола. Их звон был воспринят как панихида по погибшему городу.

Жители не понимали, что произошло. По городу прошел слух, что взрыв был результатом действий немецких диверсантов, высадившихся в Галифаксе с подводных лодок. Поговаривали о налете вражеских дирижаблей.

По официальным данным канадской и американской печати, в городе были убиты 1963 человека, более 2 тысяч пропали без вести, ранены около 9 тысяч человек, 500 лишились зрения от разлетевшихся в окнах стекол, 25 тысяч остались без крова. Материальный ущерб от бедствия был оценен в 35 миллионов долларов. Фактически число жертв было гораздо больше. Одна из канадских газет того времени сообщала: «Только фирма галифакского гробовщика Мак-Галливрея изготовила 3200 могильных надгробных надписей за три дня». С рассветом 7 декабря над Галифаксом ударили морозы и начался снежный буран, а через сутки со стороны Атлантики на город налетел шторм, один из самых сильных за последние 20 лет.

Спасение раненых и заваленных обломками рухнувших зданий началось почти сразу же после взрыва. Командование флота выделило несколько особых отрядов для проведения спасательных работ. Уцелевшие здания были превращены на время в госпитали и морги.

Снежный буран затруднял работу спасательных партий, развалины занесло снегом, поэтому вытащить из-под обломков удалось не всех. Пожары бушевали в городе несколько дней.

Когда мир узнал о катастрофе, в Галифакс направили помощь: из Бостона прибыл специальный железнодорожный состав с медикаментами и продуктами, потом еще один состав, оборудованный под госпиталь, с ним приехали 30 врачей - хирургов, окулистов и 100 сестер милосердия. Из Нью-Йорка доставили 10 тысяч теплых одеял, медикаменты, продукты. Потом в Галифакс стали прибывать пароходы с одеждой, стройматериалами, цементом, гвоздями.

Во многих странах проводили сбор пожертвований в пользу жителей разрушенного города. В итоге Галифакс получил 30 миллионов долларов.

13 декабря 1917 года в уцелевшем здании городского суда началось расследование причин катастрофы. Председателем судебной комиссии назначили Артура Драйздейла - верховного судью Канады.

В комиссию вошли представители Британского адмиралтейства, капитаны кораблей, известные в городе инженеры и юристы.

Суду было ясно, что первоначальной причиной катастрофы явилось столкновение пароходов в проливе Те-Нарроус. Допросили капитана взорвавшегося парохода.

Ле Медэк подробно описал погрузку взрывчатки в Нью-Йорке, объяснил причины прибытия в Галифакс и рассказал об инструкциях, которые он получил накануне перед входом в бухту. Он доложил суду, какие давал гудки и какие делал маневры, потом рассказал, при каких обстоятельствах суда столкнулись.

С норвежской стороны показания давал старший штурман, так как капитан и лоцман «Имо» были убиты при взрыве. По версии старшего штурмана, «Имо» входил в пролив со скоростью менее 5 узлов и отошел влево от оси фарватера, чтобы разойтись с американским грузовым пароходом, который шел им навстречу. Норвежские моряки заявили, что «Монблан» сам подставил свой борт под форштевень «Имо».

На второй день допроса капитан Ле Медэк повторил свои показания, а лоцман Маккей под присягой подтвердил показания своего капитана.

4 февраля 1918 года верховный судья Канады Драйздейл объявил решение суда. В тринадцати пунктах обвинения вся вина была возложена на капитана «Монблана» и его лоцмана. В постановлении говорилось, что они нарушили «Правила предупреждения столкновения судов в море». Суд требовал уголовного наказания лоцмана, рекомендовал французским властям лишить капитана Ле Медэка судоводительской лицензии и судить его по законам его страны.

Ле Медэк, Маккей и капитан 3-го ранга Виятт, которого обвинили в том, что он поздно предупредил жителей города о возможном взрыве, были арестованы.

Удивительно, что никому из судей не пришла в голову мысль обвинить в галифакской катастрофе Британское адмиралтейство, которое фактически приказало судну, набитому взрывчаткой, стать на якорь в бухте Бедфорд, где оно должно было ждать формирования конвоя. Если бы даже «Монблан» ожидал конвоя на внешнем рейде Галифакса под охраной канонерских лодок, то город бы не пострадал.

Не было указано и на упущение портовых военных властей, которые не приняли надлежащих мер для обеспечения полной безопасности движения «Монблана» и, в первую очередь, полного прекращения движения судов в проливе. Пользуясь отсутствием должного контроля, в проливе оказался не только «Имо», но еще и американское судно. В решении суда не было также указания на то, что техническое оснащение «Монблана» оставляло желать лучшего, в частности, на нем было явно недостаточно средств пожаротушения, а имевшиеся практически бездействовали.

В марте 1918 года дело снова слушалось в Верховном суде Канады. Синдикат капитанов дальнего плавания Франции подал прошение морскому министру страны о защите капитана Ле Медэка. Через год он и лоцман Маккей были освобождены и обоим вернули судоводительскую лицензию.

Международный суд, разбиравший иски двух судоходных компаний, решил, что в столкновении виновны оба судна в равной степени.

В начале 1918 года норвежский пароход «Имо» был снят с мели и отбуксирован в Нью-Йорк на ремонт. Потом его переименовали в «Гивернорен». В 1921 году, во время рейса из Норвегии в Антарктику он наскочил на камни и погиб.

Капитан Ле Медэк служил в фирме «Компани дженерал трансатлантик» до 1922 года. В 1931 году французское правительство, подчеркивая невиновность своего флага в столкновении «Монблана» и «Имо», в связи с уходом на пенсию наградило Ле Медэка орденом Почетного легиона.