Šta igrati konja. Čarobni brojevi. Vintage francuska knjiga iz snova

Istorija motocikala

Prije stotinu godina, kada se bicikl pojavio na ulicama gradova, mnogi izumitelji su posjedovali ideju da ga opremi motorom, odnosno zapravo stvaraju motocikl. Glavno pitanje bilo je kako odabrati motor u tu svrhu. Dana 29. avgusta 1885. godine, njemački inženjer Daimler primio je patent br. 36423 na uljnoj mašini "za vožnju", opremljen motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem. Postala je prototip modernog motocikla, koji i ove godine slavi stogodiljnju godišnjicu.

Daimler nije imao namjeru dizajnirati određenu samo-pokretnu posadu - dva kotača ili četiri kotača. Stvorio je jednostavan i kompaktan motor sa unutrašnjim sagorevanjem za vozila uopšte. I primio prvi poticajni rezultati, počeli su eksperimentirati pomoću njega na bicikl (1885), kolica (1886), brod (1886), željeznički automobil (1887), aerostat (1888). Objektivna situacija koja je diktirana nivoom razvoja opreme i potrebi za vozilom sa autonomnim motorom, gurnuto u sredini XIX vijeka na takve eksperimente mnogih izumitelja. Daimler je prišao rješenjem problema čisto inženjerstva i rođenja motocikla, a zatim je automobil bio rezultat određenog sistema u svojim postupcima. Pravilno je odbranio svoje dešage zakonski, izdao patente na njih da je, pored uspješnih eksperimenata stvorio pionirski ugled.

IMAJUĆI VIDEKG MOTORA, CHOO PLAĆITE POGLEDAJTE PREDMECIMA DAIMLERA. Ne bi trebalo biti diskontiranje sa računa i onih koji nakon njegovog izuma nakon njegovog izuma dekade je poboljšalo "jahanje" toliko da je postalo prilično praktično vozilo i moglo se serijski proizvoditi.

1869. dvije osobe na različitim krajevima svijeta stvorile su samohodne bicikle. Oni su im se lako radili steam mašine - Jedini autonomni motori u to vrijeme. Američki S. Rooper montirao je parući stroj sa dva ljuljačka cilindara biciklom. Rotacija na stražnji kotač prenosio je duge povezivne šipke, poput lokomotive, bilo je mali parni kotler s minijaturnim ložištima između točkova, a dimnu cijev je zalijepila iza sedla. Osnova ovog bicikla (sada se nalazi u muzeju na Smithsonian Institutu u SAD-u) bio je okvir iz Hikarija - američke bagrem. Kako je izumitelj tvrdio, njegov samohodni bicikl mogao bi uzeti bilo kakav lift i ostaviti iza bilo kojeg konja, a na ravnom putu za razvoj brzine do 60 km na sat. Istina, dokumenti koji potvrđuju da se to ne sačuva.

Francuski izumitelj, inženjer L. PERSO dizajnirao je i izgradio vrlo jednostavnu jednocilindričnu paru sa mjenjačem pojasa, koji je premještao zadnji točak bicikla "Misho". PERRA je izdao patent za izum, a u istom je iz 1869. dokumentovao rezultate testnog trčanja automobila na udaljenosti od 15 km tokom kojih je razvio brzinu od 15 km na sat.

Kasnije su eksperimenti sa parom biciklima obavljao Francuz A. Shahalyu (1870), Britanci A. Miyk (1877), E. Beitman i T. ParkNors (1881), američki L. Cupland (1884). Zanimljivo je da prema crtežima Copela, kompanija "Norgorp" u 80-ima proizvela je oko 200 kotača i tri kotača sa parnim motorima.

Parovi i emisije pepela, opasnost od eksplozije kotla, dim iz cijevi nije stvorio parni bicikle popularnosti. A izumili su nastavili tražiti dimljetne, tihe i "nevremene" motore. Pokušaji primjene električnih motora, klipnih strojeva poput pare, ali rade na komprimiranom zraku ili ugljičnom dioksidu, proljetnim motorima. Dakle, američki D. Laboratorija 1893. godine izgradio je bicikl s proljetnim motorom. Energija akumulirana proljeće premazanim premalo bila je dovoljna za odvoz 700 m po prosječnoj brzini od 48 km na sat. Kao mala rezervat moždanog udara i posada koji djeluju na energiju komprimiranih gasova.

Parni motori i kotlovi, teške baterije, glomazni cilindri sa komprimiranim plinom, masivni zatvarači opruge vrlo slabo uklapaju u okvir za bicikl i pogoršavaju njegovu stabilnost. Stoga su se često eksperimentisi prestali nisu na dva kotača, već na triciklima na tri kotača, koji su u tim godinama bili češći nego sada.

Motor sa unutrašnjim sagorijevanjem na kraju je prepoznat kao najviše

pogodno za ugradnju na bicikl. I ovdje moramo odabrati počast inženjerskom talentima Daimler. Njegov vrlo nespretni motocikl od 1885. sa drvenim okvirom, željezne gume na drvenim točkovima postali su prvi dizajn, gdje je motor bio vertikalno između točkova, gdje je postojao mjenjač kaiševa koji vrši funkcije mehanizma kvačila, kao i kontroliranje kvačilo pomoću rotirajuće ručke na upravljaču. U rečju je ovaj automobil imao neke karakteristike dizajna, koji je kasnije postao tradicionalan. Drugim riječima, Daimler je stvorio inženjerski koncept i iznio konture budućeg motocikla, sjetve od uobičajenih rješenja koja su diktirala praksu strojarstva tih godina.

Neki od njegovih sljedbenika, naprotiv, mislili su na tradicionalne sheme. Nijemci, braća G. i B. Hildebranda i A. Wolfmüller, 1894. godine i Engleski K. Holden 1895. preuzeli su pokrov za proizvodnju motocikala sa dvostrukim cilindričnim motorima unutrašnjeg sagorijevanja. Cilindri koji su imali vodno hlađenje postavljene su "u lokomotivu" - vodoravno i vodio je vodeći vodni točak u pokretu bez ikakvih kvačila i mjenjača: direktno šipke, kao na lokomotivama. Tako težak i nepouzdan dizajn koji su brzo nadživjeli, iako su njemački izumitori napravili stotine automobila. Nekoliko primjeraka prodato je Rusiji, a na jednom od njih u kasni Xix. Žica je govorila o utrkama pionira ruskog moto sporta Peterbursc V. Mikhailov.

Na isti način prolazio Englez E. Butler, koji je 1864. godine primio patent patenta br. 0143541 na triciklu sa unutrašnjim motorom za sagorijevanje, ali izgradio automobil samo 1887. godine. Dvocilindrični motor također se postavlja vodoravno, a njegove spojne šipke povezane su na pogon na stražnjem kotaču na obje strane. Način na koji je motor bio, oštriji je bio potreba za mjenjačem između njega i pogonskih kotača, a kasnije u mjenjaču. Kasnije je Butler shvatio svoju grešku i primijenio planetarni mjenjač. Uprkos početnim mješanjima, njegov dizajn za svoje vrijeme je bio progresivan. Prvo je nanosio dvotaktni motor na motociklu (Daimler četverotaktni), uveo električno paljenje i sprej za raspršivanje sa plovnim komorom, ispred ostalih izumitelja za 7-8 godina.

O motociklima, a posebno motociklima, cijeli svijet je govorio nakon Francuza A. Deon i J. Bud 1895. stvorio je vrlo lagan i brzi četverotaktni motor unutarnjeg sagorijevanja. Prvi model motora sa radnom snagom od 120 cm3 razvijena snaga 0, 5 litara. od. Na 1800-2000 o / min i imao je masu samo 18 kg. Motori "de Dion - Bud" počeli su široko koristiti razne biljke i dao guranje brzog širenja motocikala. Uzgred, na triciklu sa motorom 1, 75 litara. od. i radni obim 238 cm3 Francuza L. Mazi u ljeto 1899. godine osvojio je trku Moskva - Petersburg.

Na triciklima tog vremena motor se nalazio između stražnjih točkova. Prvi mopedovi izgrađeni 1897. godine u Parizu ruskih emigranata braće M. i B. Verner, imali su motor iznad prednje vodećeg kotača. Italijanski izumitelj E. Bernardi montirao je motor na zasebnu kolibu koja je gurnula povezana na čiji bicikl.

Izgled motocikla koji je predložio Daimler, na kojem je motor postavljen vertikalno između točkova, primio praktičnu upotrebu na austrougarskom motociklu "Laurine - Clement" (sada Postrojenje Skoda u Češkoj). Postali su primjer za brojne imitacije . Uskoro se proizvodnja tricikla nosila, a univerzalno priznanje primilo je motocikl na dva kotača.

Među pionirima motociklističkih zgrada u industrijaliziranim zemljama biljke trebaju se zvati: Norton (Engleska, 1898), "Peugeot" (Francuska, 1899), "TOCERO" (Italija, 1899), NSU (Njemačka, 1900 g.), " Lengnern (Rusija, 1901), "Triumph" (Engleska, 1902), "Harley - Davidson" (SAD, 1903), Yamabai (Japan, 1908). Motocikli su se njihovi dizajni razlikuli po mnogim detaljima, imali su mnoga originalna tehnička rješenja, ali je bila u središtu koncepta, prepuštena pre sto godina Daimler i njegovi zaposlenici.

Istorija stvaranja prvog motocikla je uobičajena od 1885. godine, od trenutka prvog pouzdanog motora za sagorijevanje, što je dovelo do ove revolucije u razvoju ove vrste transporta. Ali ako mislite na motocikl na dva kotača vozilo Sa motorom, bez navođenja vrste motora, onda lovorici prvog izumitelja mogu sigurno dati francuskom inženjeru Louis Guillaumeu Perra, koji je 1871. stvorio vlastiti parni motocikl 1871. godine. U ovom trenutku Evropa je doživela stvarnu biciklističku bum, a svaki inženjer samo poštuje svoju dužnost da napravi neku inovaciju u poboljšanju biciklističkog dizajna. Nije ostavljen u stranu i Perso, koji je 1868. dobio patent za vlastiti model bicikla. Kao osnova njegovog izuma, preuzeo je poznati bicikl Misha sa željeznim okvirom i papučicama na prednjem kotaču i opremio ga velikim zamašnjakom, koji je omogućio osobi da upravlja strojem da ne učini uvijek napore pritiskom na papučice , a s vremena na vrijeme, krećući se na inerciju. Sljedeći novi element bio je jedinstveni tubularni okvir, patentirani perfik 1869. godine. Izumič tada nastavlja u pretraživač, razvijajući električni pogon do zadnjeg kotača i na taj način je prije vremena, jer je električna tehnika učinila prve korake u ovom svijetu i dobri električni motori jednostavno nisu postojali. Stoga je sjajan razvoj inženjera ostao samo na papiru do vremena. Već 1871. godine, PEPO kreira parući stroj isključivo za ugradnju na biciklistički okvir.

Ovaj parni jednocilindrični motor, za razliku od većine svojih prethodnika, bio je dovoljno kompaktan, jer je bilo potrebno za njegov rad, a ne drva ili ugljen, ali zapaljive tekućine imaju veći transfer topline: vinski alkohol, kerozin ili biljno ulje. Regulator gorionika u komori za izgaranje može se promijeniti količinu pare isporučenog na cilindar, što je omogućilo promjenu brzine motocikla. Za kontrolu tlaka pare iznad prednjeg kotača, instaliran je mjerač tlaka opremljen ventilom za brzo oslobađanje, a bio je vrlo važan uređaj u slučaju potrebe za resetiranjem brzine. Perro se prvi put dogodio na ideju stvaranja avenije motocikla, u kojem je opisao tehničke karakteristike njegovog izuma, ukazivao na trošak od 3000 franaka i obećao svojim potencijalnim kupcima da povećaju brzinu motocikala od 15 km / h na 35 km / h. Ali divni izumitelj nije bio suđen da ispuni svoje planove, kao što je počeo Franco-Prussov rat, koji završavaju s porazom Francuske, a ljudi nisu bili tehničkim izumima. A ipak, kreirala Perra u jednoj kopiji pare motocikla, nije zaboravljen. Sada se nalazi u muzeju dvorca provincije Il de France i društvo "Prijatelji Guillaume Perra" iz francuskog grada Sorge-a za cilj službeno konsolidirati naslov prvog izumitelja motocikla iza svog sunarodnika ..
Amerikanci su iskreno uvjereni da pravo na izumitelj prvog motocikla pripada Silvestra Howard Rooperu, koji je stvorio svoje stvaranje 1869. godine. Rooper je instalirao dvocilindrični parski motor, gorivo za koji je poslužio sitno sjeckani ugljen, na biciklu "Hznlon" ima željezni okvir. Inventar je instalirao ručicu, koja se, prilikom rotiranja, prema naprijed povećala brzinu motocikla tako što će se ubacivati \u200b\u200bviše pare u cilindar, a kada se ručka rotira rotira. Inženjer je tvrdio da bi njegov automobil mogao ubrzati do 60 km / h i lako se popeti na bilo koji porast iz nekog razloga, ili nije pogodio za dokumentu izvanredne karakteristike svog automobila, ili su ti dokazi jednostavno ne sačuvani. Sam motocikl savršeno je sačuvan do danas i sada ukrašava muzej na Smithsonian Institutu u Sjedinjenim Državama.


Pa ipak, uprkos dokazanoj prilika za korištenje pare vozila na prevozu na dva kotača, budućnost je pripadala unutrašnjim motorima za sagorijevanje. Prva verzija motora razvili su italijanski inženjeri Nikolo Barsanti i Felice Mattecchi 1853. godine. Barsanti je vjerovao da je unutrašnji motor sagorevanja u usporedbi s parom ogroman proboj, jer ima nesporne prednosti: sigurnost i kompaktnost. Jedini koji je morao raditi bio je povećati efikasnost motora, što bi omogućilo da ga primijeni na vozilima.
1860. belgijski izumir Jean Etienne Lenoir, koji je kasnije postao zvanično priznat izumitelj motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, dizajnirao je svoj model plinskog motora sa paljenjem iz električne iskre. To je iz pojave ove radne kopije koja popularnost takvih motora povećava se nesumnjivane prednosti: relativno malu buku i nizak nivo vibracija. Međutim, izum Lenoara bio je svojstven mnogim nedostacima, od kojih se Glavna može pripisati malom resursu, tendencijom samo-zapaljenju i niskoj efikasnosti (efikasnost je bila samo 4%).
Njemački izumitelj Inventor-a Nichaus August Otto počeo je eliminirati ove mane. Kao rezultat toga, duge pretrage Otto su uložili ulog na četverotaktni motor. Rad na stvaranju takve instalacije proveden je prije, ali nije bilo moguće stvoriti obradiv motor zbog problema sagorijevanjem zapaljive smjese u najneočekivanim nizovima, što ne bi moglo pružiti ni stalno i stalno prijenos snage. Otto je pogodio da se rješenje ovog problema sastoji u ispravnom udjelu goriva i oksidansa. Ali izumitelj je i dalje bio rad na sinhronizaciji sistema za ubrizgavanje goriva i njegovog sagorijevanja. Postavljanje podrške poznatog industrijalca i poduzetničkog jogena Langena, Otto bi mogao sigurno potrošiti na stvaranje radnog motora, a 1876. izumitelj patentira prvi četverotaktni motor u istoriji. Ove četiri takta na kojima se sada radi bilo koji automobilski i većina motociklističkih motora: ulazni, kompresiji, radni potez, puštanje. I iako je Otto stvorio dizajn motora, koji je prvi put na efikasnosti premašio paru (efikasnost porasla na 15%), problemi sa kompaktnošću motora i pogodno gorivo za vozilo nisu riješeni.
Talentirani njemački inženjeri Gottlib Daimler i Wilhelm Maybach, koji djeluju u pogonu Otto, ponudili su svom poslodavcu da poboljša tehničke karakteristike svog motora, ali Otto nije želio čuti promjenu dizajna motora. I dva entuzijastična prijatelja nisu imali ništa ostalo, kao potajno stvaranje nove vrste motora sa unutrašnjim sagorijevanjem dvotaktno je sa jednostavnim distributivnim sistemom plina. Ali na kraju 1878. godine pokazalo se da je prvi na kojem je uspjeh u rješavanju ovog zadatka bio još jedan njemački inženjer po imenu Carl Benz, trijumfalno je završio svoje dugogodišnje radove na stvaranju iste motora i primio patent za svoj izum. Ovaj događaj nije mogao zaustaviti dva kreativni ljudi U inkarnaciji sna za razvijanje još savršenog motora. 1880. godine Daimler i Maybach zbog neslaganja sa svojim poslodavcem napuštaju kompaniju kratkovidno Otto i započnu neovisnu aktivnost na modeliranju vlastitog motora, uzimajući kao izum bivšeg uložaka. Kao gorivo, Daimler koristi benzin, što se u to vrijeme smatralo nusproizvodima rafiniranja ulja i koristi se samo kao sredstvo za čišćenje koji zahtijeva oprez u opticaju zbog lakog oblikovanog eksplozivne pare. Ali to je svjetlo isparavanja benzina na niske temperature I zainteresovani Daimler. 1885. godine, rad na stvaranju prvog Daimler motora uspješno je završen, a sada je bilo potrebno provjeriti uređaj koji razvija moć u jednu konjsku snagu u 600 obrtaja u minuti, jačajući ga u bilo koje vozilo. Ispostavilo se da je taj bicikl koji, nakon instaliranja motora Daimler, sigurno je nazvao prvi motocikl na svijetu sa unutrašnjim motorom za sagorijevanje, a Maybaha koji je na njemu prebacio čak tri kilometra brzine od 12 Km / h ispred avagelizirane javnosti, prvi motociklista. Iste godine, izumili su primili patent za svoj motocikl.


Stvaranje motocikla nije bio cilj Daimler i Maybah, a bio je samo rezultat testa novog motora najjednostavnije po njihovom mišljenju prevoza. Zbog toga se motocikl pokazao kao jedini proizvod ovih divnih ljudi s dva kotača. Nažalost, vatra iz 1903. godine uništila je motocikl, ali, zahvaljujući očuvanim crtežima i naporima entuzijasta, napravljeno je nekoliko primjeraka ovog prekrasnog izuma.
Uloga Francuske u razvoju opreme za motocikle nemoguće je precijeniti. Francuski izumitelj Albert de Dion i Mehaničar Georges Buton bili su prvi nagađali da bi motor motor promet, s pogledom na njegov motor do 2000. min - tri puta više od postavki tada bi mogle. 1895. godine su drugovi postavili serijsku proizvodnju takvih motora i tricikli opremljeni njima. De Dion-Bud i TiPrada i TIPRAD proizvodi bili su toliko popularni u Europi da su mnoge kompanije lagalno kopirale svoje proizvode.

Prototip modernog motocikla kreiran je u Parizu. Emigranti iz Rusije - braća Mihail i Evgeny Verner. 1897. godine izdali su motocikl preko prednjeg kotača koji je jednocilindrični četverotaktni motor kapaciteta 0,75 KS Sa 1200 o / min, opremljen kalilijom paljenjem i pogonom kaišem do prednjeg kotača. Na takvom motociklu moguće je voziti brzinu od 35 km / h, ali izumilici se nisu zaustavili na postignutom i ubrzo su stvorili novi model električnim paljenjem, a zatim dizajn moćnijeg motora.


Dokaz o ogromnoj popularnosti takvih modela može biti činjenica da je licenca osnovana proizvodnjom u Njemačkoj i Velikoj Britaniji.
1898. godine češki poduzetnik Vaclav Clement, koji je osnovao firmu za proizvodnju bicikala zajedno sa mehaničarom, tokom putovanja u Pariz stekao je motocikl za braću Verner. Nakon povratka iz Pariza, supucaci su odlučili započeti eksperimente na stvaranju slične mašine. Za najbolju stabilnost motocikla, odlučeno je da motor prenese u donji ugao okvira. Ovaj motocikl, koji je vidio svjetlost 1899. godine, imao je jednocilindrični četverotaktni motor kapaciteta 1,75 KS, paljenje sa magneta vlastitog dizajna, vozite se na stražnji kotač ravnog pojasa i razvijen brzinu od 55 km / h. Braća Werner-a malo je kasnije došla do istog rješenja za konstruktivne promjene, pogađajući da patent ove ideje, tako da su zvanično smatraju izumitelji modernog motocikla. 1901. godine proizvode model pod nazivom "Novi Werner" i imperativni uzor.

I prvi motocikl i prvi automobil su se pojavili na mnogo načina vrlo slični. "Prvo" i u tome, i drugi slučaj, posada sa unutrašnjim motorom sa izgaranjem, pred-marširajuće strukture sa parom motorom do prekretne točke iz 1885. godine, pokušavaju da ne nazivaju ovaj izraz, iako nakon ovog datuma, termin "Motocikl" se nanosi bez sjene sumnje ili "automobila". Zajednički otac ova dva automobila je njemački inženjer Gottlieb Daimler, iako opet gotovo svaka zemlja naziva njegovim "roditeljima". Ali pedigrea, iako je usko isprepletena krunicama i korijenima, sve iste različite: ako su automobilski romani u njegovim precima gotovo sve vrste brodica nanoseći, a zatim je jedan - bicikl.

Solidne monografije na istoriji automobila uobičajeno je od sredine četvrtog milenijuma prije Krista - do ovog trenutka pripadnika koji su pripadali ostacima koji su pronađeni u ruševinama gradova Mezopotamije. Motocikl se ne pretvara u Lavra Patrijarh i skromno gradi početak njegove prapovijesti samo za samo XVII vijek naše doba. U vitralnom engleskom crkvi St. Gillesa prikazana sam Cherubim, stiskajući se na dva kotača sa jednim kotačem ispred i jedan iza. Nije poznato da li je ova posada plod majstora fantazije ili je imao uzorak prije njegovih očiju - možda igračka. Jedno je poznato: Crkva (i vitraže staklo) odnose se na 1642 - 150 godina prije pojave prvog "korologije" u Pariškim ulicama!

Tako je tačko medo de Sivrak nazvao svoj automobil, koji je prvi put predstavio svoj izum pogođenim parizama u vrtu blijedog klavira u junu 1791. godine. Novi uređaj proizvoda bio je jednostavno do granice: vodoravna drvena dužina trake oko metra, iz koje je osovina kotača montirana ispred i iza donjeg dijela regala. Nijedno mučenje nije bilo da bi to kotač napravio okretnim kotačem, ali uređaj je bio ukrašen ispred konja, rep, sedlo je takođe pozajmljeno od konja. Zepeard treba dovesti u pokret, gurajući savete nogu s tla, promijenite smjer kretanja ili na nagib mašine ili, zaustavljajući se, permirajući prednji točak. Ali čak i u takvom nesavršenom obliku, automobil je osvojio puno navijača u Francuskoj. Čak ni velika francuska revolucija nije spriječila njezin uspjeh - kao i njenu distribuciju: sedla na dvije strukovne škole "(takva imena bila je nova na početku XIX vijeka) ulicama, Veliki Britanija, Velika Britanija, Velika Britanija, Čak i Rusija.

Prednji točak nepretvorenog bio je glavni nedostatak Vjaka, a bilo je to prva tačka primjene uma izumitelja. 1816. glavna šumarija Baden Kneževina Karla Friedrich Christians Ludwig Drayes Von Sauerbron (1785-1851) pričvršćena na posadu okretnog vilice prednjeg kotača. Na njegovom izumu uzeo je patent badene kneževine od 12. januara 1818. godine, a u aprilu ove godine pokazao je svoju posadu na koju je dao ime "Bike" u Parizu u Parizu. Nepotrebno je reći, u Njemačkoj je on onaj koji se smatra izumirkom bicikla.

Krajem 1819. godine, engleski mehaničar izgradio je prvi all metalni bicikl, međutim, zbog težine automobila, ideja tada nije dobila priznanje. Još važniji izum napravio je drugi Englez, Lewis Krungts, 1820. godine: primijenili su poluge za ručni vožnji na prednji točak. Ali samo 1861. godine Francuski Pierre Misho instalirao je papučice na prednjem kotaču i na taj način su osigurali dosadan bicikl. Misho je bio i prvi koji je uspio započeti masovnu proizvodnju bicikala: 162 bicikla puštena je iz svoje radionice 1862. i više od 400 1863. Od ovog trenutka, bicikl se pretvara iz egzotične igračke u svakodnevno vozilo.

Glavni nedostatak direktnog vožnje na prednjem kotaču - Vozač bi trebao raditi prebrzo kako bi se postigla pristojna brzina. Stoga su se prednji točkovi počeli brzo povećavati promjera, kao rezultat toga, pojavio se znatiželjni dizajn paukovog bicikla: ogroman prednji točak - promjer do dva metra - i maleni stražnji dio. Trenuci početka kretanja i zaustavljaju se na toj prijevozu na ne-tender poteškoće - sjetite se duhovite marka Twaina! Ali čak i u ovom još uvijek nesavršenom biciklu stekao je mnoge navijače, a njegova se proizvodnja porasla na industrijsku osnovu.

1868. francuski izumitelj Clement Ader prvi je nanosio rubrešene felne po biciklu; Bicikl fabrike "Phantom" iz 1869. godine već je imao metalni okvir i žice sa pletenim pletenima i 1868. godine, pariški čuvar Andre Julme instalirao je papučice u središtu automobila, vezali svoj lanac stražnjim kotačem. Sada je bicikl bio spreman da instalira motor.

Slučaj je ostao iza samog motora. Steam motor općenito prihvaćen usred XIX vijeka po ovoj ulozi bio je prikladan za ovu ulogu: globalni bojler je ometao, impresivan cilindar i potrebu za vodovodnim i čvrstom gorivom. Ali "HARD" - ne znači "nemoguće". Gotovo istovremeno, 1869. godine, američki Silvester Rooper i Francuz L. Perso (prema nekim izvještajima izvršeni su 1869. godine, Suilvester Rooper (prema nekim izvještajima, Rooper je izgradio prvu kopiju automobila u 1860.).

Sylvester Rooper, jer je osnova uzeo bicikl za vješalice sa željeznim okvirom, drvenim točkovima, ojačanim željeznim naplatcima i kovanim prednjim vilicama. Iza vozačevog sjedišta suspendovano je na kukicama u oprugu (za omekšavanje) paru. U donjem dijelu impresivnog cilindra nalazi se peć (gorivo je bio fino zdrobljeni ugljen), kotla je bila smještena iznad ložišta, preko kotla - dva cilindara koja su se mogla ljuljati sa amplitudom od 6 cm, a ovaj pokret je bio prebačen na stražnji kotač dugi konektori - kao u lokomotivi. Već u ovom automobilu, rotirajuće ručke korištene su za kontrolu - ili bolje rečeno, cijeli upravljač je rotiran: u cilindru je otvoren opskrba parom, kada je otvoren stražnji točak otvoren. Rooper je tvrdio da je njegov automobil mogao povući bilo kakav podizanje i razviti brzinu od 60 km / h - istinu, nije sačuvan dokaz takvih podviga. Sam automobil je preživio do danas i sada je u muzeju na Smithsonian Institutu u Sjedinjenim Državama.

PARN motocikl Prrr vrši dojam mnogo skladnijeg automobila u odnosu na Paroper paru. Perro je patentirao 1868. i sljedeće godine izgrađen, uzimajući biciklistički bicikl sa željeznim okvirom kao osnova, papučice na prednjem kotaču i sjedalo postavljenim na dugim izvorima. Kompaktan jednocilindrični parski motor ugrađen je iznad stražnjeg kotača i imao je multi-cijevni bojler sa alkoholnim plamenima. Brzina motora prilagođena je komori za izgaranje. Moment je prebačen na pojas zadnje kotače. Perro pokušao je i popraviti dokumentirane rezultate ispitivanja tokom kojih je automobil prošao 15 km, ubrzava brzine do 15 km / h. Sada je u kolekciji Roberta Gransna.

Oni koji žele opremiti bicikl sa parnim motorom, i nakon roopera i Misha, ali istovremeno su uzeli automobile sa tri kotača kao osnova, i kao rezultat, dobijeno je nešto što se tiče povijesti automobila nego motocikl. Sa dvoetažnih bića, primjećujemo motocikl Američke Lucius Copeland, sagradio ga 1884. godine (prema nekim podacima - 1881.). Uzimanje bicikla Spiderman "Star", Copeland je instalirao cilindrični kotao preko prednje strane (ili preko zadnjeg?) Točak, obrnuti cilindar bio je iznad kotla. Spremnik za gorivo pratio je litru benzina - prema jamstvom izumitelja, ta količina goriva treba blokirati sat vremena rada. Motor je razvio moć od 0,25 litara. od. Na 1000 o / min, dok cijeli cilindar "cilinder - bojler" težio je samo 9 kg - sjajan pokazatelj. Iz motora je obrtni moment prebačen na pojas na stražnji točak. Copeland nije bio samo izumitelj, već i neumoran promotor novog načina kretanja. Proizveo je brošure i svoje sve države Sjedinjene Države, pokazujući svoje čuđenje aparatom u akciji. Nakon toga, izgradio je još nekoliko strojeva za dva i tri kotača sa motorima ove vrste.

Ali uprkos činjenici da je parni motor dokazao mogućnost korištenja čak i bicikla, budućnost je pripadala motoru nove vrste - unutrašnjeg sagorijevanja.

Prvi operativni motor za sagorijevanje izgrađen je 1856. talijanskim izumiteljima Barcenti i Mattechci, patentirao ga je 1853. godine. Ali motor ove vrste bio je stvarna popularnost zahvaljujući francuskom izumitelju Etienne Lenoara, koji je svoj motor izgradio 1860. godine. Prvi motori sa unutrašnjim sagorijevanjem bili su u velikoj mjeri slični pari - samo umjesto par u radnim cilindrima, poslužen je zapaljivi plin, montiran u svijeću iz baterija za Bunzen. Jao, u efikasnosti, novi motor nije mogao napraviti mnogo više u odnosu na parni motor: efikasnost je bila samo 4%. A ako dodajete isto da je ovaj motor potreban opskrbu plinom kroz cijevi i 120 m3 vode na sat za hlađenje, postaće jasno da za aktuatovore bilo koje posade, novost još uvijek nije prikladna.

Važan korak u poboljšanju motora napravili su njemački izumionici Nicaus-avgusta Otto (1832-1891) i Evgeny Langen (1833-1895). 1876. godine izgradili su motor koji rade na četvorotaktnom ciklusu - poput svih modernih automobila i lavov udio motora motocikala. Podjelam dvaju okreta motornog vratila u četiri sata, mogli su riješiti problem unaprijed popunjavanja cilindra smjesom tako da se iskra može posipati na početku radnog hoda. Učinkovitost Otočana motora povećala se na 15%, ali nastavio je da ostaje previše glomazan, a što je najvažnije, radio je na plinskom plinu za gorivo, a samim tim je bilo nemoguće uspostaviti bilo kojem vozilu. Ovaj zadatak je napraviti otto motor pogodan za prijevoz - sjajno dozvoljen još jedan njemački izumitelj, Gottlieb Daimler (1834-1900).

Daimler je rođen u selu Schorndorf, nedaleko od Stuttgarta, koji je tada bio dio Kyukhuty Kogyutevizma Vyuterberga. Njegova porodica pripadala je pekaru koja je istovremeno poslužila i vina, ali njega su privukli potpuno drugačiji svijet - svijet tehnologije. Prošao je naukovanje na lokalnom jurnskom, a zatim završio Stuttgart Politehnic, nakon čega je radio u fabrici pare.

Dajler je 1861. otišao u Pariz da istraži motor Etienne Lenoara. Zatim je otputovao u Englesku, stekao neprocjenjivo iskustvo. Povratak 1863. godine u Württemberg, postao je direktor stručne škole. Bio je sastanak, u mnogim je poštujući utvrđivanje i njegovu budućnost i budućnost automobila i motocikl. Jedan od školskih učenika bio je Wilhelm Maybach (1846-1929) - kao što kažu, mehaničar je milost Božje. Uključila nadarenog mladića, Daimler ga je odveo pod njegovim pokroviteljstvom (Maybach je bio siročad), a nakon toga su zajedno radili i stvorili nove automobile zajedno.

Dajler je 1870. godine postao glavni inženjer Machinerbau Gezelshft u Karlsruheu, veliku firmu koja je proizvela lokomotive i stacionarne motore. Dvije godine kasnije, njegova mu je živarica Evgenija Langena. Ali na kraju, Daimler i Otto nisu mogli raditi, a 1881. godine Daimler, i s njim, naravno, i Maybach je napustio Langen i Otto. Daimler je kupio za svoju veliku porodicu - imao je petoro djece u Kanstadtu, predgrađu Stuttgarta, a ubrzo je stalo u kancelariju projekta, a stakleniku u radionici.

Sada se Daimler više nije mogao brinuti zbog hljeba pritiska: dijeli "Gazmotoren-fabrika Doyza", firmi Langen i Otto, dale su pristojne prihode - i uspio je dovesti do utjecaja svojih projekata. 1881. Daimler je dao dugo putovanje u Rusiju, kako bi se upoznao sa novom vrstom goriva u mjestu. U tih dana ulje je minirano za preradu u kerosinu, koji je služio kao izvor umjetne rasvjete, a ulja za podmazivanje. Benzin se smatrao nusproizvodom male vrijednosti koji se koristi samo kao sredstvo za čišćenje, osim opasnog u cirkulaciji zbog lako generiranih eksplozivnih para. Ali to je tako jednostavnost isparavanja i privlači Daimler koji je odlučio koristiti benzin kao gorivo za svoj motor.

Do 1885. godine Daimler motor je prošao studijsku fazu i bio je spreman za upotrebu, ostao je samo da pronađe odgovarajući automobil za ugradnju. Najjednostavnija verzija izumitelja koji je predstavio i na jednom danu Wilhelm Maybach postao je prvi motociklista na svijetu, za ovaj automobil se smatra u svijetu prvog motocikla.

29. avgusta 1885. Gottlieb Daimler primio je njemački patent br. 36423 na "Rcitwagen Mil Petroleummotor" ("hodanje za vožnju sa benzinskim motorom"). Do ovog trenutka, motocikl, izgrađen u proljeće, već je prošao testni ciklus, okrunjen sinom sina Daimler Paula iz klastine u Intersturkheimu i natrag - čak sedam kilometara.

Vertikalni jednocilindrični motor instaliran je u središtu drvenog okvira - šasija prvog motocikla izgledali su smiješno čak i po standardima osamdesetih godina prošlog stoljeća, prisjećajući se stvaranju uloga. Iz motora, prijenos remena otišao je u srednji remen, iz kojeg se obrtni moment prenosio na nazubljeni prijenos na stražnji točak. Prijenos remena pružio je dva omjera prijenosa i neutralan položaj - luksuz na koji će se vratiti samo kroz četvrtinu vijeka. Na stranama automobila instalirani su podržani valjci.

Radna mješavina pripremljena je u karburetoru tipa isparavanja - jednostavno stavite, jednostavno u rezervoar za plin: zrak je bio prikladan tako da se pojavio sa mjehurićima kroz benzin, zasićen parovima. Kroz mlaznicu za usisavanje smjesa je pala u komoru za izgaranje motora pomoću ulaza u dolazni ventil koji se automatski otvori iz pražnjenja u komori. Pod usisnim ventilom postavljen je od ispuha, koji je pogon primio iz PIN-a koji prolazi u mjeraču figura zamašnjaka. Da bi se poboljšalo čišćenje, u dnu klipa je instaliran još jedan automatski ventil - čisti zrak se isporučio kroz njega. Da biste zapalili smjesu, poslužena je kalilna cijev, zagrijavajući se sa vanjskog kraja plamenika kerozina. Pokrenut je motor ručke radilice s desne strane. Carter i glava cilindra bila su odvojena iz bronce, cilindara - iz mesinga. Cilindar je okružio čelično kućište, u kojem se hladan zrak sa ventilatora postavi na radilicu. Sa radnom zapreminom od 264 cm3, motor je razvio maksimalnu snagu od 0,5 litara. od. Pri 700 o / min i uspio je rasprostranjeti stroj za 90 kilograma u brzini od 6 ili 12 km / h, ovisno o odabranom prijenosu.

Ovaj motocikl ostao je jedini u biografiji Daimler i Maybah. Jednostruki prijevoz nisu ih uopšte privukli - samo su morali testirati motor. Godinu dana kasnije, postavili su ga na vagon, a primili su prvi automobil, a zatim - na brodu, Dresin, Airship ... Nažalost, prvi motocikl umro je u velikoj vatri 1903. godine. Tada su dvije kopije napravljene od sačuvanih detalja i na oporavljenim crtežima. Sada je broj preciznih primjeraka desetine.

Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach bili su prvi koji su prošli čitav ciklus: izum, patentiranje, izgradnju uzorka, testiranje. Stoga se širom svijeta smatraju kreatorima prvog motocikla. Međutim, neki povjesničari u Engleskoj, Francuskoj i Italiji imaju svoje posebno mišljenje. Najpoželjnija na ovom sporu za Englez Edward Butler (1863-1940).

Butler je uzeo britanskog patenta za svoju posadu 1884. godine, ali prvi uzorak je sagrađen samo 1887. godine. Njegov je automobil bio vrlo neobičan: tri točka - dva ispred i jedna iza, sa obje strane stražnjeg kotača bili su cilindri motora, a vozačko sjedalo je postavljeno pred njim. Dvocilindrični motor radio je na dvotaktnom ciklusu koji je razvio Englez Dlegrian Clerk (1854-1931). U stražnjem dijelu cilindra je postojala komora za izgaranje, u prednjoj mješavini je bila prethodno. Paljenje - Električna iskra sa elektrostatičkih aparata koji je razvio sami batler. Cilindar se hladio vodom, spremnik za koji je bio u zadnjem krilu. Sa prednje strane cilindra, spojna šipka, povezana s dugim kulom koji ide do zadnjeg kotača. Problem kvačila je prvobitno riješen - upaljeno mjesto za sve mašine s direktnim pogonom od motora do pogonskog kotača: Na stranama stražnjeg kotača postojala su dva valjka, kad pritisnete papučicu, podigli smo stražnju stranu posada. Bila su dva prednja kotača, rotirana s dvije poluge. Ukupna volumena motora bio je 1037 cm3 i na 100 o / min, pružio je brzinu stroja 20 km / h.

Italijani su iznijeli ulogu izumitelja motocikla Giuseppe Murnotti, koji je 1879. patentirao svoj "bicikl sa plinskim motorom". Njegova posada sastojala se od vodoravnog snopa, na koji je pričvršćen prednji kotač koji se ne izbija, i pomoću vertikalnog utikača - kontroliranog straga. Dvocilindrični motor koji je radio "na vodik ili u stalnom plinu" bio je nalazio pod gredom i imao je direktan pogon do prednjeg kotača. Na ovom kolu je postavljeno vozačko sjedalo koje je kontroliralo stražnji točak s dugim potiskom. Projekt Muriotti proveden je samo na papiru, nema informacija o pokušaju implementacije očuvano.

Vrlo originalna shema bila je u dva i tri kotača motocikli kreirana francuskim Felix mlinom. Sagradio je svoj prvi aparat 1892. godine, a njegova vrlo divna karakteristika bila je petocilindrična rotacija u obliku zvezde (to jest, cilindri se rotirani, a radilac je ostao fiksni) motor. Takvi motori, vrlo popularni u vazduhoplovstvu tokom Prvog svetskog rata (čuveni "gnome-ron") bili su patentirani mlin 1887. godine. Cilindri su bili povezani sa posebnim prstenom pričvršćenim na šipku šipke s proljetnim prstenima ili strije. Na 180 o / min motor je razvio moć 2 litre. od. Prvi automobil, 1892., bio je tri kotača, a "motor - točak" je postavljen ispred. Na dvije kotače iz 1893. motor se nalazio u zadnjem kotaču.

Profesor fizičari Univerziteta u Vinchenzu (Italija) Enrico Bernardi (1841-1919) započeli su eksperimente sa motorom sa unutrašnjim sagorijevanjem 1880-ih. Njezin je prvi motor koji je upravljao šivaćim mašinom, predstavio je na izložbi u Torinu 1884. godine. Baš kao i Daimler, Bernardi je privukao sam motor, a ne mogućnost njegove upotrebe na motociklu, a pogonska kolica za bicikl, demonstriran 1894. godine, postala je samo epizoda u svojoj biografiji. Kolica sa jednocilindričnim četvorotaktnim motorom koji je donio jedini točak mogao bi se pridružiti bilo kojem biciklu. Njegova ukupna masa iznosila je samo 30 kg, a potrošnja goriva nije prelazila 10 g po kilometru. Kontrole su prvobitno napravljene: na upravljaču je ugrađena gumena kruška na volan bicikla, koji je bio crevo u kartonsku kartonu. Unutar kutije razdvojena je gumenom dijafragmom povezanom štapom sa mehanizmom za kontrolu goriva i lokaciji pullee za prijenos.

Njemački izumili nisu bili samo dobri dizajneri, već i odlični poduzetnici. Mogli su organizirati široko oglašavanje noviteta i postaviti svoju prodaju u gotovo svim evropskim zemljama. Nekoliko motocikala "Hildebradd B-Wolfmyuller" pao je u Rusiju - jedan od njih je sačuvan do danas. Jao, ispostavilo se da je stroj izuzetno nepraktičan: koji je bio samo jedan trošak direktnog pogona, svaki put kada sam se nazvao vozača da pomisli da li bi trebao prestati prije prepreke i ponovo ponavljati postupak pokretanja. Čak su i tužbe započeli, što je dovelo do činjenice da su mnogi kupci vratili automobile, primajući novac natrag. Dakle, tri godine nakon početka serijske proizvodnje, kompanija München "Hildebrand und Wolfüller" išla je bankrotira. Sve vrijeme su uspjeli pustiti prilično, u to vrijeme, motocikli: različiti izvori ukazuju na brojeve od 400 do 2000 primjeraka.

Izgled dovoljno laganog i pouzdanog motora u prstenu značajno je oživio aktivnosti biciklističkih firmi koje su započele proizvodnju motornih motocika ili sa motorima "de Dion" ili sa svojim laganim opcijama. Najuspješniji u novom poslovanju bili su iseljenici iz Rusije - braće Mihail i Evgeny Werner. Četiri braće Werner bila su prilično poznata u Rusiji izdavačima koji su pustili časopise "širom svijeta", "prijatelj dece" i "kriket". Ali Pariz je uvijek kao magnet izvukao ruskog čovjeka, a Mihail s Eugene preselio se u glavni grad Francuske, računajući i tu da se uključi u novinarstvo. Ovi planovi nisu bili suđeni da budu utjelovljeni, a braća se morala pretvoriti u pomoć svojih drugih hobija - tehnologije. Organizirali su radionicu za popravak gramofona, mašina za pisanje i kamere. Sredinom 90-ih godina prošlog vijeka, obavili su novost - bicikl sa motorom. 1896. godine izgradili su prototip sa motorom koji se nalazi vodoravno pre stražnjih kotača, ali rezultati ispitivanja nisu bili zadovoljni, a motor su premjestili postavljanjem iznad prednjeg kotača. 1897. godine pušteno je 12 motocikala novog modela, sa jednocilindričnim četverotaktnim motorom kapaciteta 0,75 litara. od. Sa 1200 o / min, opremljen kalilijom paljenjem i pogonom kaišem do prednjeg kotača. Motocikl (ili motocikl) sa takvim motorom razvijenom brzinom do 35 km / h. Ubrzo se pojavio poboljšani model, sa električnim paljenjem, a 1898. započela je proizvodnja novog modela, sa moćnim motorom. Automobil je postao vrlo popularan: Do početka 1901. godine pušteno je preko 3500 motocikala Verner, njihova je proizvodnja osnovana i u Njemačkoj i Velikoj Britaniji, a ne da spominjemo brojne imitacije.

Jedan od prvih motocikala marke Verner, još uvijek sa kajalnim paljenjem, kupio je 1898. češki industrijalistički vaclav Clement (u tim godinama njegova zemlja zvala se Austrija-Mađarska). Clement od 1895. godine, zajedno sa Vaclavom Lauryinom, proizvedenim Slavia biciklima. A on mu je palo na pamet da proširi proizvodni program kopijom francuske novitete. Ali testovi i "Werner", a uskoro savršena kopija njegovih primjeraka nije odgovarala pratiocima, a za bolju stabilnost odlučili su da motor premještaju u donji ugao okvira. Njihov motocikl, vidjevši svjetlost 1899. godine, imao je jednocilindrični četverotaktni motor s radnom zapreminom od 239 cm3 i kapaciteta 1,75 litara. s., paljenje iz magneta vlastitog dizajna, vozite na stražnjem kolu ravnim pojasom, težio je 55 kg i razvio maksimalnu brzinu od 55 km / h. U suštini je to bio prvi motocikl modernog rasporeda, osim za Daimler-ov motocikl.

Ali iako je nova shema na spoju stoljeća postajala sve više distribuirana (nazovimo, na primjer, francuski "Peugeot" iz 1899. godine i engleskog "Felona i Moorea" 1900., samo je zarela za prodaju u pamet Njihovo do patenta - dakle, formalno se smatraju modelnim motociklom. "Novi Werner", objavljen 1901., ne samo da je imao samo veliki komercijalni uspjeh, već je postao model za sve dizajnere za motocikle - iz Rusije u Sjedinjene Države.

Prvi motocikli u Rusiji.

11. septembra 1898 U St. Peterburgu, prvi put u Rusiji, bilo je utrke za brzinu. Od sedam koji su se pojavili na početku, šest je izvedeno na škarovima. Ustavka utrke činila je 38 km. Prva završna obrada. Prošao je rutu u 1 sat 33 min 36 sekundi sa prosječnom predenjem od 24,5 km / h. Prvi motociklistički utrka u Rusiji izazvao je široku rezonancu i pokazao mogućnost poslovanja na putevima novog tricikl vozila naše zemlje.
Štampa je izrazila razmatranja o potrebi izdavanja takvih posada i u našoj državi. Neko iz domaćih proizvođača trebao bi postati pionir domaćeg motocikla, a takva osoba je ubrzo pronađena. A.A. Postao su im. Litnener, vlasnik fabrike bicikala Riga "Rusija".
1899. godine stekao je licencu za proizvodnju motocikla sa donjom lokacijom motora. Sljedeće godine, motocikli "Werner" počeli su proizvoditi svoju fabriku.

Inicijativa A.A. Lutnener je pokupio ostale ruske industrijalce i pojedine izumitelje. Tokom 1907-1914. "Gloor", "Fortuna", "Zelten", "BIRKAAU" i "Baltic" u malim količinama napravljenim motociklima: ugrađen u bicikle.

Značajniji doprinos motorizaciji zemlje napravio je moskovska biljka DUX. Na njemu od 1909 Uz bicikle i automobile izgrađene motociklima. Švicarski model "Moto-krov" (Moto-Reve "uzeo je dizajn dizajna. Duxova kompanija proizvela je svoje bicikle iste marke i ugrađene u njih moto-korijenski motori napravljeni na podružnici engleske kompanije sa istim licencem imena sve istog švicarskog. Proizvedeno u Moskvi
motocikl nazvan "moto-rub-duks", a ponekad samo "duks". Stajao je dvocilindrični motor u obliku slova V sa radnom zapreminom od 256 cm, kapaciteta 2 KS, što omogućava razvijanje brzine do 60 km / h. Ovaj motocikl proizveden serijski tokom 1910-1911. I stalno se poboljšavaju.

Širom svijeta smatra se datumom rođenja motocikla 29. avgusta 1885. godine. Na današnji dan je da je njemački inženjer izumitelja Gottlieb Daimler otišao na kapiju svoje radionice na posebno dizajniranom kolučevom kolupu s instaliranim benzinskim motorom.
Zapravo, Daimler tada nije razmišljao o stvaranju motocikla - samo je želio doživjeti motor. Ali tako se dogodilo da je raspored koji koristio vrlo uspješan i živio je do danas gotovo nepromijenjen.

Bit će zanimljivo znati da je pomoćnik Gottlite Daimler u ovoj kompaniji preslao i njegovo ime u vijeku Wilhelm Maybach.Istoričari tvrde (što je teško provjeriti), koji je nakon prvog u povijesti moto šeta Vilhegelm Maybach uzviknuo: "Čestitam ti, Gottlieb! Ovo nije automobil, već goredar! "

Prva "dosadala" imala je drveni okvir ukupne težine od 50 kilograma s jednim cilindričnim benzinskim motorom na prenosu remena s radnom jačinom od 254 kubičnih centimetara. Prvi motocikl razvio je snagu otprilike polovine konjskih snaga i brzinu čak 12 kilometara na sat (brzina nespremnog trkača). Vrlo skromno za današnje standarde.

Smiješna činjenica je da je ovaj vagon "dva kotača" bio uvjetno dva kotača: sa obje strane imao je dodatni par pomoćnih kotača. Otprilike poput modernih dječjih bicikala. Wheels sami nisu bili dovoljni za točkove trenutnih "prijatelja na dva kotača", a uzeli su konvencionalni doppoplaced vagon: na metalnim naplatcima i drvenim "žbicama".

Nova vremena su rodila nove potrebe. Motocikl je bio izuzetno zatražen na prijelazu XIX i XX vekova. A tokom svetskog rata usvojene su mnoge ratne zemlje. Uostalom, motocikl je bio značajno jeftiniji u proizvodnji, a ne automobil, a ne vođenje važnih brzih kvaliteta.

Nažalost, pristranost prema svjetskoj motorizaciji u sredini XX vijeka dovela je do pada potražnje za motociklima. Kurs za proizvodnju jeftinih "narodnih" automobila srušio je tlo iz točkova motocikla. Moda za motocikle, ne kao sredstvo za kretanje, ali što se tiče luksuza i bogosluženja počeli su da prvo oživljavaju u Americi u 60-ima prošlog stoljeća. Tada je ovaj val preplavljen i ostatak svijeta.

U to vrijeme stajao je dvorci Sovjetska Rusija. Dok je na zapadu, automobil izvukao s novom silom, a moda motocikala bi nestala, ponovo se ponovio, motocikl u ruskom outback koristio je zadnju potražnju do početka "novih vremena" - do početka "novih vremena" - do sredina 1990-ih iz prošlog veka.

Izum motocikala

Rođendan motocikla smatra se 29. avgusta 1885. (danas popodne se izlazi patent za motocikl). Njemački inženjer Gottlieb Daimler dobio je patent motocikla, koji je prvi put pokazao u novembru 1885. Motocikl je bio patentiran kao "jahanje vagona sa kerozinskim motorom".

Njemački inženjeri Gottlieb Daimler i njegov pomoćnik Wilhelm Maybach danas je izgradio "bicikl sa drvenim okvirom i mjenjačem remena, težine 50 kg, s jednocilindričnim benzinskim motorom s radnom jačinom kubičnih cm, snage u razvoju od 0,5 ks Na stražnjem kolu, sa svake strane, nalazio se jedan mali uski daljinski točak (svi točkovi bili su sa željeznim obručima i drvenim pletenim iglema). Prvi se odlučio voziti Maybach, a drveni čovjek Manbike takođe je otišao na put brzinom od 12 km / h. Povratak Daimler je čekao dugo, a sada, konačno, pojavili su se. Maybach je isključio motor, pokrenuo je motocikl na mjestu i uzdahnuo: "Ovo nije automobil, Gottlieb, to je dosada. Moje čestitke!"

Motocikl u XX veku i rani XXI vek

Od bicikla do motocikla

I prvi motocikl i prvi automobil su se pojavili na mnogo načina vrlo slični. "Prvo" i u ovom slučaju, posada sa unutrašnjim motorom za sagorijevanje, pred-marširajuće strukture sa parom motorom do prekretne točke iz 1885. godine, pokušavaju da ovaj izraz ne nazivaju, iako nakon ovog datuma "motocikl" nanosi se bez sjene sumnje ili "automobila". Ukupno ova dva automobila otac je njemački inženjer Gottlieb Daimler, iako opet gotovo svaka zemlja naziva njegovim "roditeljima". Ali pedigrea, iako je usko isprepletena krunicama i korijenima, sve iste različite: ako su automobilski romani u njegovim precima gotovo sve vrste brodica nanoseći, a zatim je jedan - bicikl.

Početna industrija

Od 1900. do 1905. istoričari se često nazivaju "motociklom epoha", jer je to tako izgledao motocikl. U ovom trenutku, potražnja za motociklima rađala je uzbuđenje, a stotine firmi ušle su u novi posao koji nisu doprinijeli visokoj kvaliteti proizvoda. Motociklistički bum počeo je u najpovoljnijim okolnostima - postojala je vezanost onih koji nisu mogli zadovoljiti dinamiku bicikla i potrebu za uvijanjem papučica, ciklusa industrija bila je prilično razvijena u cijelom svijetu, a motocikl nije bio baš različit od bicikla u suštini. Mnoge biciklističke tvornice dodale su samo bicikl i motorizirani bicikl, posebno jer nije bilo poteškoća sa agregatima i komponentama: desetine firmi su ponudile sve pluća i relativno pouzdane motore. Najpopularniji su bili francuski de Dion i Peugeot, Belgijski Minerva i FN, njemački fafnir. Mnoge firme su takođe predložile ojačane okvire, gume, sisteme paljenja i druge dijelove. Tokom ovih godina mnoge su firme rođene da bi više od pola stoljeća definiralo put razvoja motocikala. Naravno, oni proizvođači koji ne mogu pružiti svoje proizvode pravim kvalitetom, spušteni iz pozornice na početku dvadesetog vijeka.

Na početku novog veka pojavi se konačno razvijen i detalji. tehnički uređaj Motocikl. Motocikl je odlučno postao dva kotača - tricikli polako izumrli, bili su nestabilni na zavojima i lošim putevima. Motor je takođe prešao na nisko deo Rama i nalazi se unutar njega, ponekad se prigrli u okviru ili viseći ispod njega - kao sada u rečima. Svojim dizajnom svi su motori kopirali de Dion: jedan cilindar, zatvoreni kućište kućice, automatski usisni ventil, maturu sa obaveznim pogonom iz kamere. Najnaprednije tvrtke sušene su da bi napravili prisilni i kontrolirani ulazni ventil. Isparivačkog karburatora do 1905. bili su virtualno pogubljeni od karburatora tipa pulverizacije. Sistemi paljenja radili su iz baterije i koluta ili sa niskog napona magneta, ali od 1902. godine, Bosch je objavio magneto visoki napon i svećice za svaku vrstu motora koji su postali vrlo popularni. Ni menjač niti bilo koji drugi uređaj za promjenu motocikala nisu imali. Pogon je bio pojas, kvačilo nije bilo - zamijenio ga je uređaj za podešavanje napetosti pojasa. Lanci za vožnju bili su rijetki izuzeci - slabo su se držali jerci koji nastaju od pokretanja isključenog kvačila motora. Ali lanac je sigurno prisustvovao stopalama koji su poslužili i pokrenuli motor iz moždanog udara i pomognu motoru na hladnim linijama, a ponekad i za zamjenu motora ako odbije. Šasija Ovi motocikli bili su čisto bicikl, ponekad je prednji točak pokušao na subnostivne izvore. Kočnice tipa cipela, koji utječu na remen ili prenošenje kotača ili prenosa. Godine 1902. Buduuden patentirao je kočnice sa nosačem potkove (kao na modernim sportskim biciklima), bilo bi rašireno. Nijedan sistem električne opreme (osim paljenja) nije bio, u naftu ili acetilenskoj lampionima su se koristili za prelazak noću.

Do 1914. godine motocikl je postao pouzdan i tvrdoglav stroj koji može poslužiti svjetlosno i jeftino vozilo na najgorim putevima. Morao je potvrditi ove kvalitete u ratu. Motocikli Velike Britanije po prvi put pokušavali su primijeniti motocikle tokom rata na vježbi. Ali samo u prvom svjetskom ratu motocikli su postali istinski masivni: motociklističke firme dobile su naloge za desetine hiljada automobila. Motocikli su korišteni za komunikaciju, mitraljezi instalirane na teškim motociklima s invalidskim kolicima. Prvo svjetski rat Često se nazivaju "prvim glavnim motorima": prvi put automobil, avioni, motocikl je učestvovao u borbenim akcijama. I tako se konačno pokazao da nisu samo igračke za bogate sportaše. Na bojnom polju, motocikl kao što su dobili certifikat o kvaliteti: "Već je pouzdan. Istezanje. Pogodan je za upotrebu u bilo kojim uvjetima. "

Zlatna era

Razdoblje između kraja Prvog svjetskog rata i početka "velike depresije" često se naziva "Zlatni eroy" u istoriji motocikla. Motocikl je do ovog trenutka osvojio reputaciju pouzdanog vozila, koji je po pristupanju cijene teško bilo koji radnik s pristojnom zaradom. Konkurencija iz automobila još nije prijetila - s izuzetkom Sjedinjenih Država. Rad motocikla je takođe postao jeftin: Nisu mirisane krize za gorivo. Stoga je motocikl dobio masovnu distribuciju - u Velikoj Britaniji, do 1929. bilo je više od 700 hiljada motociklista.

Do tada su postojala tri glavna klasa motocikala. Motocikli "Srednje kocke" bili su najčešći - sa jednocilindričnim četvorotaktnim motorima sa radnom jačinom od 300-500 ccm. Većina tih motora imala je oba ventila sa prisilnim aktuatorom i nižim rasporedom. Karburatori - vrsta pulverizacije, paljenje - iz visokonaponskog magneta. U zasebnoj jedinici nastala je dva ili trostepena mjenjač. Pojavljuje se valjak za stražnje kotače, pojavljuje se i pojas. Cevasti okvir već je za razliku od biciklizma. Prednji točak obično se suspendira u paralelogram vilicu ili u ručici, stražnji kotač bez ovjesa - samo njemački NSU predstavio je opruge između okvira i klatna. Rijetkost je bila bubanj kočnice s kliznim jastučićima, češće je kočnica bila cipela u kojoj je cipela prešana na prijenosu remena ili remena ili na posebnom obruču u prednjem kotaču. Pojavile su se električni farovi, ali su dobili energiju iz baterije, koja je morala napuniti mrežu. Samo na američkim motociklima, pojavili su se aktuelni generatori, a Indijanac 1916. pokušavao je koristiti električni pokretač!

Teški motocikli - od 500 ccm. I više - u pravilu smo imali dvotaktni motore u obliku slova V-u obliku V-u, romanske zaklopke ili gornjim ulaznim ventilom. Od 1907. godine, engleska kompanija Douglas je proizvela popularni motocikli sa dvocilindrom nasuprot motoru koji se nalazi prekrivač, odnosno 1 cilindar naprijed, drugi - nazad. Belgijski fn i američki Henderson imali su rodne četvorocilindrične motore.

Lagani motocikli - do 300 cm3 - bili su često opremljeni jednocilindričnim dvotaktnim motorima, mada su četiri poteza i dalje prevladavaju. Vrlo često nisu imali mjenjač, \u200b\u200bpogon je bio pojas desno na stražnjem kolu.

Vodeća moć motocikla bila je u tim godinama Velika Britanija. 1919. Moto izložbe, više od stotina firmi predstavile su svoje proizvode! Motorna industrija Velike Britanije formirala je ne samo motocikle firme, već i ogromnu industriju agregata, među kojima se među kojima motorni žive firmi vile i jap. Od 1914. villiers iz 1914. specijalizirali su se za dvotaktni motore, a Jap iz 1902. godine objavio je četverotaktni motore. Potporne jedinice ovih firmi koristile su ne samo britanske, već i druge firme, a ne samo moto-firme - na trocilindričnoj automobilu Morgan pred nama je V-Twin Jap.

Prve poslijeratne godine uključuju prvi "pramčani motor". Male mašine sa točkovima malog prečnika, otvorenog okvira i udobnog stolice za sjedalo, iznenada su postali neobično popularni - iako je ta popularnost bila dovoljno za samo pet godina. Motor je bio ostavljen naprijed, zatvarajući ga kućištem, ili je već postavljen ispod sjedala, kao na magnetnim vozovima naših dana. Istina, rijetko je bilo moguće vidjeti prednji štit koji je poznato za nas i ravan pod, dobro zaštititi vozač iz cestovne prljavštine.

Do ovog trenutka Aktivnosti ABC, AJS-a, Brough-superior, BSA, Velocette, Douglas, Bezduše, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, Trijumf su povezane s tim vremenom, koji su ostavili uočljiv trag u istoriji Razvoj motocikala. Američka Trojka - Harley-Davidson, Indijski i Excelsior, njemačke firme BMW, DKW, NSU, Zundapp, Wanderer, Puch, Italijanska Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi i drugi također su uključeni u proces razvoja motocikala.

Novorođenče u SSSR-u zadovoljava potrebe motocikala kroz popravak različitih automobila koji su preživjeli građanskim ratom, a zatim uvozi. Prvi motocikl vlastitog dizajna dizajniran je u bivšoj tvornici Duxa pod vodstvom inženjera P. N. Lviv 1924. godine. Motocikl, nazvan "Union", imao je jednocilindrični 500-kubični motor i kombinirao arhaične karakteristike - gornji donji unos i donji izduvni ventil motora i pogona remena - sa tako naprednim, kao nagnuto mjesto cilindra i Proljetni stražnji ovjes. Ali proizvodnja zrakoplovne opreme glavni je profil "Duksa" - prepoznato je što je mnogo važnije, a slučaj je bio ograničen na izgradnju jedne iskusne kopije. Drugi pokušaj kreiranja motocikla odnosi se na 1928-1929, kada je stvoren niz eksperimentalnih motocikala od pet različitih modifikacija pod izhevskom "Izhstalzavoda" pod vođstvom P. V. Mozharov. IZH-3, IZH-4 i IZH-5 imali su razne njemačke motore sa radnom volumenom od 200 do 750 ccm, ali najoriginalniji su bili "IL-1" i "izh-2" sa dva cilindra V -She kao niska - Povežite motore sa radnom jačinom od 1200 ccm., tri brzine mjenjača u bloku sa motorom i kardanskom pogonom. Motor je imao ložudinalnu lokaciju radilice u smjeru. Motocikli su bili okrivljeni okviri, čiji su stražnji dio služili istovremeno sa kućištem za prigušivač, prednji čepovi neander tipa - uglavnom šasija svih pet izhevskih automobila dizajniranih pod jakim utjecajem ideja ovog njemačkog dizajnera. Nažalost, svi ta kretanja bila je suđeno da ostanu eksperimentalni, tada je bila "slavna" tradicija: eksperimentalni rad sovjetskog dizajnera uvijek je izdvojio originalni i napredni tehnički nivo, za razliku od beznadnih tužnih serijskih proizvoda.

U Japanu je to bio i Chaktko, ni Valko. Prvi motocikl Narazo Shimatsu izgrađen 1908. godine, a 1913. godine, Miaat Sandion je započeo serijsko izdanje motocikla Asahi na uzorku engleskog "Triumph" - međutim, na kojem je napravljen samo za dvije godine, za koje je napravljeno samo 40 motocikala. U dvadesetima, nekoliko polu-pedagorata izvršilo je nekoliko stotina motocikala godišnje - glavni dio japanskog motora u vlasništvu stranih proizvođača motocikala.

Nakon krize

Globalna ekonomska kriza, koja je započela u oktobru 1929. godine urušavanjem na New York berzi, dijeli historiju povijesti između dva svjetska rata u dva približno jednaka dijela. "Velika depresija" utjecala je na sve strane u životu i imala snažan utjecaj na razvoj motocikla. Proizvodnja motocikala pala je nekoliko puta, mnoge su firme zatvorene, većina preostale su bile prisiljene spojiti i apsorbirati snažnije zabrinutosti. Ali pad potražnje su proliveni dizajneri, podstiču stvaranje motocikala moćniji i pouzdaniji. Izgradnja motocikala u većini zemalja u tridesetima prošla je na isti način da je prenesena automobilska industrija: prenijela je masovnu proizvodnju, tačnost izrade dijelova povećana, napredniji materijali korišteni su u dizajnu motore.

Izgled motocikla 1929. godine odredio je dvije dizajnerske škole: engleski i njemački. Klasični britanski motocikl imao je jednocilindrični četverotaktni vertikalni motor, sa trostrukim mjenjačem u zasebnoj jedinici, sa lančanim mjenjačem. Tubularni pojedinačni okvir - Važno poboljšanje bilo je prelaz iz lemljenja na električno zavarivanje - nije imao meki privjesak stražnjeg kotača, prednji utikač je bio paralelogram, druid sistem. Bubanj kočnice - na oba točka. Paljenje iz autonomnog visokonaponskog magneta, generator i baterija održavali su cijeli električar. Mašine "Basic" zadržali su donje ventile, sportski motocikli imali su motore s gornjim pogonima ventila s dugim šipkama iz donjeg bregastog vratila, trkački motocikli imali su gornje bregaste osovine. Za ljubitelje vožnje prijevozom, velikim asortimanom motocikala sa dvocilindričnim V motorima u obliku V-u, ali njihovi motocikli su već testirani s jednim cilindričnim niskonaponskim motorima velikog radnog volumena - do 600 ccm. Motor - koji imaju dovoljno snage za ovu uslugu. Jednocilindrični dvotaktni motori bili su vrlo popularni među lakim motociklima. Britanski motocikli dostigli su u ovom trenutku stupnja savršenstva da mnogi stručnjaci na svim krajevima svijeta još uvijek uzdaju u tim vremenima kada su "pravi motocikli" učinili u Engleskoj. Iste godine su stvoreni preci modernih helikoptera i sportskih moto ćelija.

Motocikli njemačkih škola češće su koristili motore u jednom bloku s mjenjačem (kao što su tada nazivali "blok motori"). Neke su firme koristile kardanski pogon. Okviri od žigovanih elemenata bili su popularni, a prednje suspenzije su često poluge, s elastičnim elementom u obliku spiralnog proljeća ili izvora. Zadnje suspenzije bile su rijetke. Trka naoruža, gdje je motocikl dodijeljen ulogu "stranaka" za pripremu budućih pilota i podrške vlade dovelo je do činjenice da je njemačka industrija motocikla u sredini trideseta više nego udvostručila Veliku Britaniju na godišnjoj proizvodnji motocikala .

Za Italiju je bilo karakteristično za potpuni nestanak prvog tamnice ekonomske krize velikih motocikala sa dvocilindričnim motorima - benzin u Italiji u tridesetima bio je najskuplji u Evropi. Ali vrlo voljeni bili su motocikli sa jednocilindričnim četverotaktnim motorima sa izraženim sportskim karakterom. Italija je mnogo ranije nego u ostatku Evrope, meki privjesci stražnjeg kotača širile su obično sa amortikatima od trenja. Francuske firme u tridesetima proizvele su razne modele motocikla, ali dvije kategorije koje se koriste eksplicitne preferencije: lagani motocikli sa kapacitetom motora do 175 cm3, često opremljeni dvotaktnim motorima i motociklima sportskim stilom u duhu engleske škole sa vertikalnim singlom -cylinder četverotaktni 500-kubni motocikli.

U 1930-ima je započela serijska proizvodnja motocikala i u SSSR-u. Prvorođeno je kopiju njemačkog DKW luxus-300, mali motocikl sa jednocilindričnim dvotaktnim motorom. Prikupljena je prva serija 25 iskusnih automobila, deo uvezenih jedinica, na postrojenju Lenjingrada "Promet". Nakon što su testovi protezali dvije godine, masovna proizvodnja ovih motocikala počela je odmah u dvije tvornice - pod brendom "L-300" na postrojenju Lenjingrada "Crveni oktobar" i kao "IL-7" na izhmašaju. 1938. godine, motocikl sa 350-kubnim četverotaktnim motorom motorom L-8 dizajniran je u Lenjingradu, a uskoro je njena proizvodnja započela u Lenjingradu, na prijedlogu Novorođenog Serpukhova i Izhevsk (pod markom IZH-12). 1931. godine, pod vodstvom P. V. Mozharovog, pokrenut je dizajn teške motocikl. Njihova je brainchild bila veza kopija 750-kubnog motora u obliku slova V "Harley-Davidson" sa šasijom dizajniranim u duhu BMW-a. 1935. masovna proizvodnja ovih motocikala pod markom "PMZ-A-750" započela je u mehaničkoj postrojenju Podolsk. Najuspješniji sovjetski motocikl tih vremena bio je "TIZ-AM-600", čija je proizvodnja započela 1935. u instrumentalnoj tvornici Taganrog. Staljin. Strukturno je to bila kopija BSA sa jednim cilindričnim motorom, nagnutom naprijed. Ali najvažnije je visoka kultura proizvodnje biljke uspela da osigura visoku kvalitetu proizvodnje motocikala koji su primili uglavnom u Crvenoj vojsci. Na kraju tridesetih, u tvornici su stvorene zanimljive trkačke strukture: "Tiz-6" i "Tiz-7" sa jednocilindričnim motorima sa gornjim rasklopnim uređajima i TIZ-51 sa dvocilindričnim motorom sa paralelnim položajem sa paralelnim položajem cilindara, dvije gornje bregaste osovine i supercharger "Zoller". Općenito, motocikl je ostao u SSSR-u ratnom egzotiku - 1940. godine, svih 4.600 motocikala objavljene su sile svih motosa. U Japanu je postojala vrlo slična situacija, koja je u istoj godini proizvela 3 hiljade motocikala, uglavnom kopije teških Harlsija Davidsons za vojske.

Rat

U Engleskoj su mnoga motorna vozila prebacula na oslobađanje vojske opreme, detalje za avionsku industriju. Glavni dobavljači motocikala za oružane snage identificirani su AMS-om - korištena je na 350-kubnim motociklima AJS i neusporedivo teleskopski utikač - prvo u Velikoj Britaniji, BSA, koji je izdao vojnu verziju jednog cilindra 500-kubic Model, Velokante sa 350-kubnim gornjim motorom, Northon, proizveli su dvije verzije motocikala - 500-kubnički jedno i 600-kubni motocikl sa pogonom na invalidska kolica, Royal Enfield je napravio jednostavan motocikl za slijetanje. Britanski paratroopers dobio je još jedan poseban motocikl - maleni sklopivi Velobike sa 100-kubnim dvotaktnim motorom koji je postavljen u poseban spremnik i mogao bi biti u borbenoj spremnosti za nekoliko minuta nakon slijetanja. Zanimljiva posebna vojska motocikla pripremila je Triumph. Imao je dvocilindrični inline 350-kubnički motor i, prema rezultatima vojne komisije, prepoznat je kao najbolji iz britanske vojske motocikala. Ali firm biljka je u potpunosti uništena na početku rata, a nakon oporavka napravio je samo mogućnost uobičajenog jednocilindričnog modela za vojsku.

Američki Harley-Davidson i Indijanci u velikim količinama napravljenim za armije ne samo Sjedinjene Države, već i saveznike vojne verzije svojih motocikala sa dva cilindra V-oblikovane motore. Štaviše, obje tvrtke su pokušale stvoriti posebne vojske motocikli. Harley-Davidson je zauzeo njemački BMW R71 za uzorak, kombinirajući svoju jedinicu za napajanje - dvocilindrični nasuprot motoru sa četverostepenim mjenjačem i kardanskom pogonom - sa tipičnim šasijama "Harleev". Hiljadu takvih motocikala uspješno se koristi na frontovima. Sjeverna Afrikagde je pijesak bio previše štetan za lančane zupčanike. Indijanac je napravio motocikl s dvocilindričnim V-motorom, postavljen u okvir uzdužno, a također i kardanskom osovinom, ali ovaj razvoj je ostao eksperimentalan.

Najosnivač je prišao razvoju posebnih vojskih motocikala u Njemačkoj. Pored opcija za standardni DKW, NSU, Ardi, Triumph i Pundapp, pripremljeni su vrlo slični modeli - sa dvocilindričnim 750-kubnim nasuprotnim supervizorskim motorima koji su vođeni kolivom za invalidska kolica s blokiranim mjenjačem sa blokiranim prijenosom obrnuti prijenos i dvostepeni demultipator. Vrlo zanimljiva mašina je simbioza motocikla i rezervoar - proizveden tokom ratnih godina od strane NSU-a. Čelično kućište na dva gusjenica, opremljeno automobilom polučvršćem motorom "Opel", imao je paralelogram motociklističke utikač s jednim kotačem, a sve se to nazivalo motociklom za gusjenicu. Automobil bi mogao povući trotonski prikolicu.

Italijanske firme Biachi, Gilera i Moto Guzzi proizveli su opcije za italijansku vojsku svojih civilnih 500-kubičnih modela. U Francuskoj razvijen je vrlo zanimljiv projekt posebnog motocikla inženjer Marseille Viola. Motocikl je imao žigosan okvir, lako se slomio na nekoliko komada i dvocilindrični dvotaktni motor sa hlađenjem ulja u jednom slučaju sa mjenjačem. Automobil Simca proizveden je za 230 takvih automobila, ali narudžba nije napravila francuski, već poljska vojska.

U SSSR-u je dizajn posebne vojske motocikla počeo 1940. godine. Kao osnova, snimljen je isti BMW R71, koji je propisan temeljito kopiranje; U tu svrhu kupljeno je pet motociklona, \u200b\u200bkako bi sačuvao misteriju, u Švedskoj - i reproduciraj. Za proizvodnju motocikla koji je dobio indeks M-72, uzeli su tri biljke 1941. - u Moskvi, Lenjingradu i Kharkovu. Ali rat je počeo evakuirati opremu ovih biljaka dalekog istoka, na Ural Irbit, gdje je proizvodnja ovih motocikala savladala u kratkom vremenu. Taganrog biljka je ipak evakuisana - na Tyumen, gdje je do 1943. godine proizveo motocikle "Tiz-AM-600", te su doživjeli uzorke posebnog motocikla sa 1000-kubnim dvocilindrom nasuprot i pogon za invalidska kolica. Ali ipak su potrebe Crvene armije u motociklima tokom Velikog patriotskog rata ispunjene uglavnom zbog zaliha Lindliz-a iz Sjedinjenih Država i Ujedinjenog Kraljevstva.

Nakon rata

Dug i užasan rat završio je. Za narode Europe i cijele Zemlje, obnova svijeta značilo je ne samo olakšanje iz strahota rata, već težak posao za obnovu uništenog. Promjene u društvu neminovno se odrazile na sudbinu motocikla. Poslijeratna obnova dala je praktički svi dobro plaćeni rad, ali istovremeno se automobilska industrija nije mogla nositi s protokom narudžbi za jeftine automobile. I mnogi u potrazi za prihvatljivim prevoznim prevozom okrenuli su se motociklu ili skuteru. Neviđene su neviđenim količinama motocikala, od 1950. do 1960., svjetski motociklistički park povećao se više od deset puta. Značajna uloga u ovome igrala je popularni skuter, napori Piaggio i Innocenti, koji su izazvali pravi procvat u poslijeratnoj Europi. Fantastična popularnost je također stekla moped - vrlo jednostavan motocikl sa 50-kubnim motorom, pomoćnim pogonom na papučicu i otvoren odozgo. Istovremeno, poslijeratni motocikli nisu se razlikovali od predratnog, jer je rat dodijelio futurističke projekte sa strane.

Na kraju pedesetih, neviđena sila pojavila se na globalnom tržištu motocikla - motornu industriju Japana. Počevši od polu-pedigurske proizvodnje savršeno napravljenih kopija stranih automobila, za samo deset godina, japanska motorna industrija postala je napredna industrija sa moćnim potencijalom. Japanci će biti suđeno da otvori novu eru u historiji motocikla - ali to će se dogoditi u šezdesetima.

Na kabini motocikle u Berlinu, većina (48,2%) motociklističkih modela imala je dvotaktni motore, malo manji iznos - 34% - jednocilindrični četverotaktni gornji zaklopci. Očito je prevladao paljenje sistema baterije - 89% svih modela. Prijenosnici su prevladavali četverostepeni (57,2%), u motoru sa motorom. Motocikli su imali obojene i žigosane okvire sa paralelogramom ili polugom vilicom - samo BMW može se pohvaliti modernijim teleskopskim. Zadnje opružne suspenzije, također se širi i tipa svijeće, ali u manjim količinama. Prve poslijeratne godine dramatično su promijenile ovu sliku, posebno u suspenziji. Nije bilo pet godina, jer je bilo teško zamisliti moderan motocikl bez prednje teleskopske vilice i meki stražnji ovjes.

Rezerva "stvarnih motocikala" ostala je u pedesetima Velike Britanije. Za razliku od ostatka Evrope, nikad nije bilo posebno popularno ni moped ili motorni skuteri. Vertikalni četverotaktni motor - na kraju četrdesetih, dvocilindri su ušli u modu - ostao je znak potpisa engleskih automobila. Vođeni principom "izvoza ili umiranja", britanske firme su prisilile izvoz u bogatu Ameriku, što je dovelo do još veće popularnosti snažnih strojeva sa motorima velikog radnog volumena. Tek do kraja 50-ih u proizvodni programi postoje lakši motocikli sa dvotaktnim motorima. Zabrinutost AMS-a samo 1958. objavila je prvi "mali" motocikl, sa 250-kubnim gornjim motorom. Ali motocikli su napravljeni u čisto britanskom duhu, kupci se svidjeli, a zabrinutost neprestano ROS: 1953. godine kupio je poznatu Northonsku firmu. U rasponu modela bio je motocikli s jednocilindričnim motorima sa zapreminom od 350 i 500 ccm. i 2-cilindrični red sa zapreminom od 500, 600 i 650 ccm. Puno je doprinijelo popularnosti njegovih motocikala i sportskog napretka. Ali još uspješno osvojio je kompaniju Northon sa jednocilindričnim hladnim motorima od 350 i 500 kubičnih ... Ova superiornost bila je utvrđena od 1950. godine, kada su se motocikli pojavili u utrkama s novim šasijama, nadimka. " ("Perina"). Svjetlo cijevni okvir bio je opremljen teleskopskim vilicom i klatno sa dva udarna apsorbera. Činjenica da su se Northonovi motocikli izgubili od višecilindričnih rivala na ravnim linijama, puzali su na zavojima. Pet puta, britanski jahači postali su svjetski prvaci na motociklima sa kočijem s Norton motorima.

BSA, koji se okupio pod krilom Ariela, sunčevog sunca, a od 1950. - i trijumf, ostao je do sredine pedesetih godina najveće motociklističke kompanije. U skladu s tim, njegov proizvodni program bio je i raznolikost. Dvo-hodni model Bantam je kopija DKW-KT125 ubrzo nakon rata, kopiju DKW-KT125 dodana je u tradicionalne modele s jednocilindričnim četverotaktnim motorima. Motocikl je postao vrlo popularan kod onih koji su gledali tehnike s dvije kotače kao jeftini prijevoz. Za poznavatelje sportske vožnje BSA je započeo na kraju četrdesetih, proizvodnju motocikala sa dvostrukim cilindričnim motorima. U pedesetima, BSA je savladao oslobađanje raznih skutera - od 70-kubnih dandy do 250-kubnih tigreksa sa dvobojnim motorom s dva cilindra. Velocationte je takođe podržao ovaj trend - žigosane ventilatore marke. Krajem 40-ih, Vincent Vincent motocikli poslani su u seriju sa 1000-kubnim V-motorom i 4-stepenim mjenjačem i sa 500-kubnim jednocilindričnim motorom, ali troškovi njih, uzimajući u obzir ručni sklop , Iako su sadržavali, u sebi se nalazi puno modernih tehničkih rješenja, bilo je tako veliko da je 1955. godine prestala proizvodnja.

Američkim tržištem u poslijeratnom vremenu invazija je navoženih motocikala iz Velike Britanije, Njemačke, Italije. Lokalne firme, nisu spremne za takav napad, ispostavilo se da se prekrši glavom stranaca - samo Harley-Davidson, sklopivši opkladu na tradicionalnu pričvršćivanje Amerikanaca na veliki V-Twin, ostao je u velikoj mjeri. Harley-Davidson Da Nekoliko polu-pedara tipa "Mustang", proizvodeći mikromotocikle sa četverotaktnim niskim motorima sa kosilicama sa kosilicama - to je sve američka motorna industrija za završetak pedesetih. Glavni debi tih godina - 1957., model Sportster, sa nadziranim motorom sa radnom jačinom od 883 cc.m., proizveden do sada. Indijanac se nije mogao odoljeti ratu sa konkurentima, njegov jedini model šefa, a ne, a ne predaju nade, i 1953. zatvorio se.

Njemačka moto industrija nije se mogla oporaviti od oštećenja rata: 1949. godine, sve biljke su proizvele samo 8 hiljada motocikala. Ali od tog vremena počinje brzi ekonomski rast, a potražnja za motociklima skoči nevjerovatno. Golden Times je došlo do motociklističkih firmi. Početkom 1950-ih, napori nemačkih inženjera stvoreni su početkom 1950-ih, stvorena je razmjera veličanstvenih dizajna, a do 1955. njemački motocikli bili su najsavršeniji na svijetu. Potvrda ove i brojne imitacije koje nastaju u različitim zemljama - od SSSR-a do Japana - i sve vrijeme povećanja izvoza koji su dostigli 40% ukupne proizvodnje 1956. godine. Vertex je bio 1955., kada su na teritoriji FRG-a pušteni preko milion motocikala, skutera i mopeda. Ali u drugoj polovini 1950-ih počinje oštar pad - nastavio je "ekonomsko čudo", dobrobit Nijemaca nastavio je brzo rasti i počeli su presađivati \u200b\u200bna automobilima u masi, što je uzrokovalo krizu industrije - Sa tržišta napustio Adler, Horex, Triumf (TWN). Od 1949, Adler je lansirao niz lakih motocikala i motornih skutera sa dvotaktnim motorima vlastitog dizajna, gdje je bio najuspješniji model 1953. MB-250 sa dvotaktnim motorom od dva cilindra. Ovaj dizajn, jednostavan i istovremeno sa dobrim potencijalom za prisiljavanje, posluženo kao osnova za poznate japanske motocikle Yamaha, Suzuki i Kawasaki, a istovremeno su postali posljednji model kompanije. BMW je 1949. nastavio proizvodnju motocikala sa jednim cilindrom toples motorom 245 ccm. i nasuprot dvocilindru, također gornjih povišenih 490 i 593 cm3. Šasija je izvedena na predratnim kanonima: tubularni dupleksni okvir, prednji teleskopski vilica, stražnji ovjes svijeće. BMW motocikli koriste se pravo na legendarna reputacija za njihovu pouzdanost povezanu sa izvrsnom dinamikom. DKW je oživljen 1949. godine na bivšoj podružnica zabrinutosti autosije u Ingolstadtu. U početku je nastavljeno proizvodnja popularnog DKW RT125, razvijeni su novi modeli, uključujući 1954. - mali skuter na visokim točkovima "Hohy" s automatskim klipnim varijatorima. Pored toga, zabrinutost je razvio 350-kubni trkački trkački trkački trkač, gdje su se dva cilindara bila smještena u normalnom položaju, paralelno, a treća - vodoravno, opremljena rezonatorima vraćenih u cilindre Radna smeša, koja se odvijala prilikom čišćenja - s njim, DKW je osvojio nekoliko sportskih trofeja. NSU Krajem 1945. godine, proizvodnja prijeratnog modela "Brzi" započela je proizvodnju. Ubrzo su se drugi modeli pojavili u proizvodnom programu, s dvotaktnim i četverotaktnim motorima s radnom volumenom od 125 do 350 cm3, 1949. godine - prvi post-ratni NSU Fox model s grebenom žigosom okvirom, kratkog spoja Prednja vilica, stražnji ovjes sa centralnim monoerom i 100 kockica četverotaktni motor. 1952., 250-kubični "max" debitovao je, s originalnim ekscentričnim pogonom gornjeg bregastog vratila. 1953. započela je proizvodnja brzog mopeda, što je postalo najpopularnije njemački moped - 1960. godine, godišnjica miliona brzo je puštena. A od 1955. godine kompanija je počela proizvoditi motorne skutere pod licencom italijanske kompanije Innocenti. U toj godini NSRA je proizvela oko 300 tisuća motocikala, skutera i mopeda, postajući najveća motocikle kompanija na svijetu. Uspješna prodaja promovirala je sportski uspjeh. Racing Motocikle firme nastale su na temelju struktura razvijenih na kraju tridesetih godina. Od 1953. do 1955. firm trkači osvojili su pet svjetskih naslova u nastavi 125 i 250 cm3. Na ovim motociklima u različitim razredima instalirano je 54 zapis brzine, a apsolutni zapis je ažuriran tri puta, donoseći ga 1956 na 337,89 km / h.

Dvije velike biljke ostale su na teritoriji istočnog područja okupacije Njemačke: BMW Branch u eisenacha i DKW postrojenja u CScopauu. BMW Do 1955. nije objavio model R35 jednim cilindrom Topless 350-kubnim motorom sa četveročlanim mjenjačem, kardanskom pogonom i žigosačem. Brend je promijenjen na EMW, plavi sektori u amblemu bili su crveni. U postrojenju DKW-a 1949. bilo je moguće uspostaviti proizvodnju poboljšanog predratnog DKW RT125 ispod marka IFA sa teleskopskim vilicom i stražnjim ovjesom svijeća. 1952. godine, proizvodnja težeg motocikla bila je potpuno originalni dizajn - s dvobojnim nasuprotnim motorom s dvotaknim motorom s uzdužnim smještenim radilicama i kardanskom pogonom. Nova serija motocikala, sa jednocilindričnim dvotaktnim motorima s radnom zapreminom od 172 i 244 kubika, prednje vilice i karakteristične rezervoare za gorivo, spojeni sa reflektorima, pojavili su se 1956. godine. Ovi motocikli su već nosili novu MC-Motorradwerke Zschopau. Godine 1953. u tvornici je stvoren trkački odjel. Na trkačkim motorima, disk se pojavio na radinom vratila i omogućava dobivanje asimetričnih faza distribucije plina, dodatni nadzemni prozor nasuprot maturu i rezonatoru. Do kraja pedesetih motocikala definitivno su bili najbrći brzina u klasama od 125 i 250 ccm. CM, a činilo se da ih samo dlake odvajaju od pobjede u Svjetskom kupu.

Drugi razvojni centar motocikala nastao je krajem 40-ih u Zulu, na bivšem postrojenju oružja Simson. Ovdje je proizvodnja motocikla AWO-425 u BMW tradiciji: jednocilindrični četverotaktni 250-kubni motor sa logitudinalnom lokacijom radilice i kardanskom pogonom. Oznaka AWO je dešifrirala kao "Austvo" - sovjetsko akcionarsko društvo koje su ujedinjene nekoliko njemačkih tvornica izdale tehnike popravljanja na odštetu. 1952. godine biljke kompanije prebačene su na Vladu GDR-a, a motocikl je počeo da se izdaje pod marki Simson. Ostao je u proizvodnom programu postrojenja do 1961. godine, ali 1955. godine napravljena je prva mopeda s jednim cilindričnim dvotaktnim motorom, a postepeno lagana tehnika, pristupačniji i popularniji, raseljeni četverobotni motocikl.

Italijanska motorna industrija stekla je brz razvoj odmah nakon završetka Drugog svjetskog rata. Karakteristična karakteristika ovog razdoblja je prevladavanje lakih motocikala, skutera, motociksa: u petnaest poslijeratnih godina, gotovo novi dizajn cestovnog motocikla kreiran je radnom količinom više od 250 cm3, pokrenut u serijsku proizvodnju . Druga tipična stvar za Italiju je prevladavanje četvorotaktnih motora u najmanjim klasama, do 50 ccm. Iz tog dva razloga: Najbolja ekonomija četvorotaktnih motora (i nakon rata, benzina u Italiji ostala je najskuplji u Europi) i lakoća prisiljavanja na stvaranje sportskih modifikacija (u to vrijeme su se u to vrijeme razmatrani dvotaktni motori Manje "sportovi" i mali motori sa odličnom dinamikom uvijek su voljeni temperamentnim italijanskim motociklistima). Italijanski inženjeri bili su poznati po tvorcima odličnih dizajna, a motocikli italijanske firme postavljaju ton u motociklu na magistralu pedesetih. Prvenstvo je pripadalo MV Agusta sa četverocilindričnim redni motorima od 500 kubnih kubnih metara. Nakon napuštanja tri italijanske firme, dobila je jedinstveni zapis: tri godine u nizu - od 1955. do 1960. - osvojila je naslove svetskih prvaka u svu četiri klase pojedinačnih motocikala - 125, 250, 350 i 500 ccm. Na osnovu trkačke "petsto" 1954. godine napravljen je prototip cestovnog motocikla sa četverocilindričnim motorom - ali vrijeme takvih čudovišta još nije došlo. Također, trkački uspjeh pratio je Ducati, u kojem je inženjer Fabio talion stvorio niz niskointenzivnih - 100, 125, 175 i 205 ccm. - Jednocilindrični hitni motori sa prisilnim zatvaranjem ventila - poznati desmodromski pogon koji je stvorio slavu marke i do sada se koristila.

Razvoj novog vozila za mirno vrijeme u Piaggiju na čelu je bio inženjer Agostino d'Askanio. Dizajn mašine koji je stvorio obožava tehničku zamišljuju: jednocilindrični dvotaktni motor zatvoren je s prijenosom u tri koraka, na izlaznom osovini na koji je stražnji točak instaliran bez prelaska. Sav ovaj blok kombiniran je sa ručicom zadnjeg ovjesa, a točkovi su instalirana konzola. Čelično žigosano okrenuto se poslužuje istovremeno tijelo nosača. Automobil je bio izuzetno tehnološki i jednostavan za rukovanje. Njegova je proizvodnja počela u aprilu 1946. pod markom Vespa. U početku, radna volumena motora bila je 98 kubičnih metara., Dvije godine kasnije, odrastao je do 124 kubnih metara. A kasnije se pojavilo i 150-kubnjaka. Popularnost skutera bila je fantastična - usput, konačno, upravljač bi mogao sjesti u uobičajenu suknju i ... monasi koje je korištenje ovih mašina dozvolila posebnom pape. Innocenti zabrinutost objavila je svoju prvu lambretu 1948. godine. Skuter je otkrio eksplicitni odnos sa američkim "skuterima" prije ratne pore: podovi, okrećući se u kratki prednji štit, cevasti okvir, nedostatak okretanja nad motorom. Za razliku od Vespa, motor se nalazio bliže sredini skutera, iako je blok prenosa motora poslužio i kao ručica zadnjeg ovjesa, a pogon je bio izlazna osovina kutije s mjenjačem.

Razvoj

Početak šezdesetih za mnoge stručnjake bio je zalazak sunca motociklističkih zgrada. Proizvodnja motocikala sa radnom jačinom motora Više od 50 ccm. U svim zemljama zapadna evropa Ja sam gramuto pao, a činilo se da bi na kraju samo jeftin i ekonomski moped preživio. Zaista, društvo je presadilo kotač automobila, a motocikl je izgubio ulogu svakodnevnog prevoznog sredstva. Posebno su ove promjene odražene na sudbini skutera, što je gotovo nestalo do kraja desetljeća.

Preletio

Sedamdesetih postalo je vrijeme novog nosača motocikla - ali već na potpuno različitoj osnovi. Sada niko već nije gledao motocikl u razvijenim industrijskim zemljama kao sredstvo prevoza - osim urbanog pokreta. Motocikl je postao sredstvo za samopotvrđivanje, sportski projektil, voljena igračka. To je očitovala u popularnosti moćne i skupe - cijene jednako vrijednosti automobila mikrolitrona - super-diverzificiranog radnog volumena, a u činjenici da su čak i utilitarni mokyki i mopedovi bili obučeni u "Sporting" odjeću, uzimajući vanjsku odjeću motocikala za trke. Skoro nestao skuter - samo talijanska firma "Panjo" ostala je tačna. Innochi je prebacio proizvodnju u špansku podružnicu, a nekoliko tvornica u SSSR-u i Indiji i dalje su proizveli ove lansirane agregate.

Modernost

Ako su sedamdesete bile u istoriji motocikla, sledeća "zlatna decenija", osamdesetih je počelo sa sledećom recesijom. Figure prodaje počele su se malo smanjivati \u200b\u200b1981. godine, ali pravi kolaps došao je godinu dana kasnije. Na primjer, 1982. godine, japanski mototirmi pustili su više od sedam miliona motocikala, ali istovremeno je tako temeljito postigao sve skladišta i pohranjivati \u200b\u200bsljedeće godine, a njihovo cjelokupno izdanje nije doseglo do 5 miliona, a nekoliko više distributera je pretresno rasprodano Motocikli "Modeli 1982 godine". Ali ove brojke još nisu bile niža točka recesije, stigla je tek 1987. godine, kada su četiri brige objavili samo 2 miliona 630 hiljada motocikala. Od tada, proizvodnja je polako raste, ali takva stopa kornjače, da će se prodaja sedamdesetih i dalje pamtiti motociklima sa suzama o starim vremenima ...

Na pragu XXI veka

Šta je moderan motocikl? Velika igračka, "automobil, tako savršen da je jednostavno žao zbog vožnje" (ali izraz zaposlenika njemačkog časopisa "Motorrad"), - za stanovnike Japana, Evrope, Sjeverna Amerika. I pouzdano, nepretenciozno vozilo - za ostatak svijeta. I, iako su u protekle tri decenije, neupadljiv broj publikacija uveo da je motocikl konačno izgubio transportnu funkciju, pretvaranjem u zabavnu mašinu, za milione stanovnika Indije, Rusije i Kine, on ostaje jedina alternativa javnom prevozu - I, s obzirom na skalu nosača motocikla u azijskim zemljama, motocikl na svijetu mnogo je veći od motocikala igračaka.