Ан 24 технические характеристики. Базовая схема салона

28.06.2020

Самолёты Ан и их модификации

Ан-24 перед взлетом, авиакомпания Рязаньавиатранс

Ан-24. Самая первая вариация модели;
Ан-26. Грузовая версия самолета для военных целей. Установлено специальное оборудование для погрузки и выгрузки;
Ан-30. Специальный аппарат для разведывательных целей;
Ан-50. Проект самолета, на котором были установлены 4 двигателя;
Xian Y-7. Китайская модификация для внутреннего рынка страны. Выпускался на протяжении почти 15 лет. Выпущено около 75 единиц;
Xian MA60. Улучшенная модификация Y7. Производится Сианьской авиастроительной компанией с 2000-х годов.

Технические характеристики

Воздушное судно может совершать полеты на расстояние до 1850 километров при вместимости салона от 48 до 52 пассажиров. Экипаж состоит из 3-5 человек. Крейсерская скорость составляет 460 километров в час. Средняя высота полета лайнера - 7000 метров.

Использование в авиакомпаниях и количество в эксплуатации

Сложно установить, сколько самолетов Ан-24 в эксплуатации еще осталось. Однако они часто встречаются не только на просторах постсоветского пространства, но и за рубежом. Основными гражданскими эксплуатантами являются:

Казахстан, 7 различных модификаций у авиакомпании «Южное небо»;
Корейская Народно-Демократическая Республика, 5 единиц у перевозчика Air Koryo;
Россия. Авиакомпания «Турухан» - 16 единиц, «ИрАэро» - 9 штук, «Алроса» — Мирнинское АП - 3 единицы, Якутия - 6 самолетов, «ХабАвиа» - 3 лайнера и «Псковавиа» сохранил 2 судна.

План салона воздушного судна Ан-24

Салон лайнера Ан-24 способен вместить в себя количество пассажиров от 48 до 52. Наиболее распространенная и часто встречающаяся расстановка сидений на 48 пассажиров. Конфигурация предусмотрена всего лишь одна - одноклассовая схема эконом-класса.

Обратите внимание! На борту есть один туалет, кухня. Багаж хранится в носовой части фюзеляжа сразу за кабиной пилотов. Багажное отделение ограждено специальной перегородкой.

Поскольку возраст летающих моделей уже очень солидный, то салоны могут показаться для путешественников устаревшими. Однако они довольно просторны, удобны, есть все необходимое. Возможен хороший доступ к уборной с мест возле иллюминаторов, поскольку предусмотрено большое расстояние между сиденьями. Багажные полки находятся над головами пассажиров по стандартной схеме. Туда возможно положить ручную кладь.

Схема салона Ан-24 в одноклассовой конфигурации на 48 посадочных мест

Нумерация рядов буквенная, от А до Г. Где ряды А и Г установлены около окон, что гарантирует хороший вид для любителей полюбоваться пейзажами или сделать фото. Соответственно, ряды Б и В расположены у центрального прохода, а это позволяет не беспокоить соседей при необходимости выйти в туалет.

В Ан-24 схема салона является стандартной для данного класса. Посередине проходит центральный ряд, он достаточно широкий, чтобы можно было легко разминуться с другими пассажирами. Кресла расположены в два ряда на каждой стороне фюзеляжа. Где бы ни сел пассажир, у него будет всего один сосед, что очень удобно.

Важно! Необходимо учитывать, что в Ан-24 салон выпускался в семидесятые годы, поэтому там не предусмотрены системы развлечений, экраны, а также розетки для зарядки ноутбуков и мобильных устройств. Необходимо позаботиться о заряде гаджетов заранее, перед посадкой на борт.

Удобные и неудобные места

Согласно представленной схемы можно подробно рассмотреть, какие места являются наиболее удобными, а какие наоборот. Необходимо учитывать, что в любом кресле на каждом ряду будет довольно шумно, поскольку воздушное судно старое. Однако есть места с наименьшим уровнем шума.

Места в салоне, их описание и комфортность:

Ряды под номерами 10, 11 и 12 располагаются в задней части салона. Там же находятся туалет и кухня, что может вызывать беспокойство у пассажиров, сидящих здесь. Будут ощущаться посторонние запахи и шумы, а это вызывает дискомфорт. В туалет возможно скопление очередей. Людям, сидящим у прохода, постоянно будут мешать пассажиры, идущие в туалет, и экипаж, разносящий бортовое питание. Не рекомендуется устраиваться на этих рядах пассажирам с детьми, поскольку ребенок может начать капризничать. Еще одним минусом кресел в задних рядах является повышенное ощущение турбулентности и большая вибрация.
12-й ряд является последним, кресла могут не раскладываться полностью или вообще, поскольку сзади расположена перегородка. Однако ряды в конце фюзеляжа имеют свои преимущества, поскольку из-за дальности от двигателей они наименее шумные.
Ряды с четвертого по восьмой являются самыми шумными, поскольку находятся прямо под крыльями с закрепленными на них двигателями. Крылья и двигатель закрывают вид. Не рекомендуется занимать места у окон любителям пейзажей и желающих сделать красивые кадры.
Второй и третий ряды комфортны для путешествий, необходимо только учитывать некоторые вещи. Если необходимо отдохнуть спокойно, то рекомендуется выбирать места у иллюминаторов, тогда не будут беспокоить соседи, которым необходимо выйти. Также эти сидения подойдут для любителей хорошего обзора, потому что здесь ничего не мешает любоваться видами из окна.
Первый ряд можно смело назвать максимально удобным, поскольку он обеспечивает наибольшее количество свободного пространства для ног и отсутствие впередисидящих пассажиров. Перед рядом на довольно большом расстоянии установлена перегородка, которая отделяет от технических помещений и кабины пилотов. Рекомендуется для путешествий с ребенком, наличие свободного пространства позволяет поставить тут коляску.
Остальные места стандартные, не имеют особых плюсов и минусов.

Фото салона воздушного судна Ан-24 изнутри

Обратите внимание! В связи с малым количеством мест и ограниченностью выбора наиболее удобных сидений рекомендуется бронировать билеты заранее.

Долгие годы использования лайнера позволили на личном опыте пассажиров и экипажа проверить самолет на сильные и слабые места и удобство для путешественников. Последующие выпуски различных модификаций позволили модернизировать и улучшить судно если не до совершенства, то до вполне хорошего уровня комфорта для выполнения рейсов. Возможность совершать полеты в труднодоступные регионы без подходящих взлетно-посадочных полос сделала его незаменимым для регионов Крайнего Севера, где климатические условия не позволяют использовать суда другого производителя.

Салон лайнера достаточно хорошо зарекомендовал себя за долгие годы использования, он просторный и практичный, однако уже давно устарел. Отсутствие розеток для зарядки мобильных устройств и систем развлечения делает полет однообразным. Парное расположение сидений уменьшает необходимость беспокоить соседей для доступа в центральный проход. Любителям делать фотографии для социальных сетей подойдут места у иллюминаторов, но необходимо выбирать первые ряды, чтобы крылья не мешали обзору. А пассажирам с детьми рекомендуется выбирать первый ряд из-за наличия большого свободного пространства. Однозначно не рекомендуется бронировать сидения в последних рядах, поскольку эти места связаны с множеством неудобств, пассажиров там будут сопровождать постоянные шумы и очереди в туалет. Также желательно при наличии большого количества ручной клади занять багажные полки побыстрее, поскольку количество мест там ограничено.

АН-24 – региональный пассажирский самолет, выпускавшийся в СССР с 1962 по 1979 год.

В советское время, АН-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.

Разработка АН-24 началась по приказу правительства СССР в 1958 году. Первый полет лайнер совершил 20 октября 1959 года, а его серийное производство началось в 1962 году.

По сегодняшним меркам, салон АН-24 небольшой и довольно шумный. Тем не менее, он оборудован туалетом, кухней и багажным отсеком. Пассажирские кресла расположены в пропорции 2+2 в ряд.

АН-24 может взять на борт до 52 пассажиров и перевезти их на расстояние до 1,850 км.

У лайнера существует довольно много модификаций, самая популярная из них .

Производство самолета завершилось в 1979 году, за всю историю было выпущено более 1200 единиц. Китай продолжает выпуск АН-24 под маркой Xian Y-7.

Схема салона АН-24:

Технические характеристики:

Код ICAO: AN24
Экипаж: 3 человека
Длина: 23,53 м
Размах крыла: 29,20 м
Максимальная вместимость: 52 пассажира
Максимальный взлётный вес: 22,500 кг
Крейсерская скорость: 460 км/ч
Дальность полёта: 1,850 км

Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke) - турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии с воздушным винтом АВ-72 изменяемого шага. Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов. На конец 2011 года 101 самолет эксплуатировался. А сколько их все еще летает?
Монино Ан-24

Ульяновск Ан-24

Рига Ан-24Б

Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет из музея в Монино это Ан-24 с регистрационным номером СССР-46746 и заводским № 47300903). Был построенн в 1964 году. Эксплуатантом являлось Украинское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 12 августа 1964 года. 6 июня 1964 года поступил в Львовский ОАО, где эксплуатировался до 1979 года, совершая регулярные рейсы. Списан в 1979 году. Время налёта 27444 часа, совершил 24962 посадки. Последний полет из Львова в Монино совершил 24 мая 1979 года. В мае 1979 года передан музею ВВС в Монино.

В связи с потребностью замены поршневых самолетов Ильюшина Ил-14 на самолет аналогичного класса с газотурбинным двигателем конструкторское бюро Антонова в конце 1957 года предложило проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов. Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 имени О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417-656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.

Его летные данные и силовая установка позволяли использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур.

Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев - Херсон.

Ан-24 имеет конфигурацию свободнонесущего моноплана с высоким расположением крыла, оборудованного закрылками Фаулера большого размаха - двухщелевыми с внешней стороны гондолы двигателя и однощелевыми в корневой части крыла. Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместе с клёпкой применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещён передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло - трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов, а также обшивки, стрингеров и нервюр. На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях - два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона.
Хвостовое оперение -традиционное, дополненное на серийном самолете подфюзеляжным килем.

Гидравлически убирающееся трехопорное шасси имеет двойные колеса на каждой стойке, управляемые и поворотные колеса носовой опоры, регулируемое на земле давление внутри пневматиков.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолёте Ан-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 тягой 800 кгс). Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме - 2550 л. с.
Топливо размещается в четырёх мягких баках в центроплане общей ёмкостью 1420 л (при доработке - в восьми мягких баках общей ёмкостью 2500 л) и в двух баках-кессонах в средних частях крыла общей ёмкостью 3680 л.

Серийные самолеты начали использоваться Аэрофлотом в 1962 году, а в сентябре 1963 года первые 50-местные Ан-24В стали выполнять рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом.

Последующие версии самолета включали в себя: Ан-24В Srs II - 50-местный пассажирский самолет, переоборудуемый в грузопассажирский, грузовой или административный.

Ан-24РВ - аналогичен предыдущей версии, но оборудован дополнительным разгонным турбореактивным двигателем с тягой 900 кг (1985 л.с.), служащим для автономного запуска двигателей и повышения энерговооруженности самолета на взлете.

АН-24Т - грузовой самолет с люком в нижней задней части фюзеляжа, с двумя подфюзеляжными килями с внешних сторон грузового люка, с грузовой лебедкой и транспортером.

Ан-24РТ - аналогичен Ан-24Т, но с разгонным турбореактивным двигателем, как у Ан-24РВ.
Ан-24ЛП - лесопожарный вариант

Следующий у нас самолет из Ульяновского музея Гражданской авиации: Ан-24 с регистрационным номером СССР-46761 и заводским 47301201. Самолет был построен в 1964 году на авиационном заводе в Киеве. Его эксплуатантом являлся Аэрофлот. Место приписки: Москва, аэропорт Быково. Списан в 1984 году, имея 36772 часов налета, и передан в музей.

Средний расчётный технический ресурс на одну машину на этапе ввода самолёта в эксплуатацию оценивался О. К. Антоновым в 30 тыс. лётных часов, соответственно чему срок службы самолёта в условиях мирного времени оценивался им в 10-15 лет эксплуатации.

В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.

Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант». Также Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7.

По неофициальным данным на 14 февраля 2013 года, в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий было потеряно 162 самолёта типа Ан-24. В результате катастроф погибло (по состоянию на 2012 год) 2120 человек, включая 29 человек на земле. Кроме того, 4 человека погибло в результате 33 попыток захвата или угона самолётов Ан-24.

Носовая стойка с разной резиной:-)))

Правая мотогондола.

Общий вид справа.

Вид сзади.

Фото 182.

Общий вид сзади.

Фото 137.

Фото 138.

Вид с квадрокоптера:

И наконец самолет из музея в Риге: Ан-24Б СССР-46400. Построен 30 ноября 1967 на заводе Авиант. Заводской номер: 77303902, а серийный (порядковый) номер: 039-02. 9 января 1968 года введен в эксплуатацию. По наследству от Латвийского УГА Ан-24Б 28 сентября 1992 года достался авиакомпании “Latavio”, номер - YL-LCD. Компания Latavio (сокращение от Latvijas aviolīnijas) была образована на основе авиаотрядов Латвийского УГА после распада советского Аэрофлота. Компания никак не была связана с современным латвийским национальным авиаперевозчиком AirBaltic, отдельно образованным в 1995 году правительством Латвии и несколькими европейскими и американскими компаниями. В 1996 году Latavio обанкротилась и прекратила своё существование. Получен в музей из "Latavio" в 1999 году вследствии окончания ресурса двигателей. Ан–24Б помог купить президент авиакомпании Concors Сергей Ратников.

Самолет плотно заставлен всевозможными ценностями.

Крупнее

Хвост поддерживает штанга.

Общий вид самолета.

Рядом с Cessna-150.

Двигателя закрывают обзор.

Чмелак закрывает виды:-)))

Фото 96.

Кабина самолета. Говорят его можно посмотреть изнутри. Но мне не повезло.

Крупнее

Мотогондола

Лесенка для посещения.

Хвостовое оперение.

Вертикальный стабилизатор.

Кабина с хорошим обзором.

Сзади выхлоп ВСУ.

Грузовой люк.

Стекло кабины.

Грузовой люк открыт.

Модификации:
Ан-24 Первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.
Ан-24 «Нить» Самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.
Ан-24 «Троянда» Летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.
Ан-24А Пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962-1963 годах изготовлено 200 самолётов.
Ан-24АТ Проект военно-транспортного самолёта на базе Ан-24А. Отличался с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 м.
Ан-24АТ-У Проект самолёта укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ (предлагалась установка пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов).
Ан-24АТ-РД Проект самолёта на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.
Ан-24Б Пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48-52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.
Ан-24В Экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.
Ан-24Д Проект пассажирского варианта, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.
Ан-24К Проект административного (служебного) самолёта, рассчитанный на 16-18 мест.
Ан-24ЛП Лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.
Ан-24ЛР «Торос» Самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.
Ан-24ПС Поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ Вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.
Ан-24Р Самолёт радиоразведки и радиоконтроля.
Ан-24РВ Вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР Самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967-1968 годах переоборудовано 4 самолёта.

Ан-24РТ Военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969-1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.
Ан-24РТ (Ан-24РТР) Самолёт-радиоретранслятор.
Ан-24Т (Ан-34) Военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961-1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967-1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.
Ан-24УШ Учебно-штурманский вариант Ан-24. Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.
Ан-24ФК (Ан-30) Фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.
Ан-24ШТ Штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
Ан-26 Военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.
Ан-44 Проект транспортного самолёта. Отличался большой грузовой дверью в левом борту.
Ан-50 Проект с 4 ТРД АИ-25. Разработан в 1972 году.
Xian Y-7 Китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984-2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7 Летающий радар.
Xian MA60 Модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.

ЛТХ
Экипаж: 3-5 человека
Пассажировместимость: 48-52 человек
Грузоподъёмность: 6500 кг
Длина: 23,53 м
Размах крыла: 29,20 м
Высота: 8,32 м
Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком
Масса пустого: 13 350 кг
Масса снаряжённого: 13 489 кг
Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта Ан-24РВ - 21 800 кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) - 22 500 кг)
Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг
Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)
Воздушный винт: АВ-72 серии 02
Диаметр винта: 3,90 м
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
Скорость сваливания: 191 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны, масса 21 000 кг)
Практическая дальность: 1850 км
Перегоночная дальность: 2820 км
Практический потолок: 7700 м
Скороподъёмность: 5-15 м/сек
Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15-850 м, закрылки = 5-1000 м
Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг - 580 м

В целях централизации работ, связанных с освоением Северного морской пути, 17 декабря 1932г. было организовано Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР, в составе которого было образовано Управление воздушной службы (Приказом по Главсевморпути №10 от 19 февраля 1933г.), преобразованное в 1934г. в Управление Полярной авиации Главсевморпути.

1938г. - создано Игарское авиапредприятие в составе Главсевморпути. Авиалиния на Красноярск закрепляется за ГВФ, а все линии из Игарки на Север – за Полярной авиацией.

В 1946г. с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение Центральной Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана.
- Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН)
- Игарская авиагруппа
- Чукотская авиагруппа

В 1954г. в Арктике впервые были использованы вертолёты Ми-4; с 1956г. начала систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов (Ка-15, Ми-4, Ми-1) и самолётов берегового базирования (Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968г. - Ан-24 с системой «Торос»)

1955г. - 1-я Советская Антарктическая Экспедиция. В её состав входил авиаотряд, располагавший специально оборудованными самолётами Ан-2, Ли-2, Ил-12, вертолётами Ми-4

3 января 1960г. - Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота СССР передана в ведение ГУ ГВФ.
- Московский АО
- 247 ОАО
- Чукотский АО
- Хатангский АО
- Диксонский АО
Произошла перебазировка из а/п Захарково в а/п Шереметьево.

Январь 1963г. - в связи с поступлением новых тяжёлых самолётов Ан-12 и Ил-18, а также всё возрастающим объёмом транспортных и пассажирских перевозок на базе 247-го ЛО был создан дополнительный 254-й ЛО
247-му отряду оставили транспортные полёты, а новому, 254-му ЛО (экспедиционному), передали авиаобеспечение высокоширотных экспедиций, все виды ледовых разведок, проводку судов по СМП, обслуживание антарктических экспедиций и т.д.

24 сентября 1970г. - приказ МГА №541 "Об улучшении руководства авиационным обслуживанием районов Крайнего Севера, Арктики и Антарктиды", согласно которому Полярное управление ГА с 1 января 1971г. расформировывалось, а задачи по "выполнению работ по авиационному обслуживанию народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера, а также работ по проведению ледовой разведки и обеспечению высокоширотных экспедиций в морях Северной Арктики", "формирование сводных Антарктических авиаотрядов..." возлагались на шесть территориальных управлений ГА.
Распределение предприятий:
- Северному УГА - базовый а/п Амдерма, приписные а/п Усть-Кара и Нагурская
- Тюменскому УГА - Мыс-Каменскую ОАЭ, объединённую с а/п Мыс Каменный
- Красноярскому УГА - Хатангскую ОАЭ, объединённую с а/п Хатанга
- Якутскому УГА - Нижнеколымский ОАО с а/п Черский и Чокурдах, Тиксинскую ОАЭ, объединённую с а/п Тикси и приписными а/п Темп, Таймылыр и Булун
- Магаданскому УГА - Шмидтовскую ОАЭ, объединённую с а/п Шмидт и приписным а/п Бухта Сомнительная
- Московскому транспортному управлению ГА - 247-й ЛО (кроме 10 Ан-12)
- Транспортному управлению международных воздушных линий ГА - 10 Ан-12 247-го ЛО, а также АТБ Шереметьевского ОАО (на которую возлагается техническое обслуживание СМП 254-го ЛО)
- Московскому управлению СП и МВЛ - 254-й ЛО (с сохранением места его базирования в Быково, затем в Мячково)
- Шереметьевский ОАО расформировать до 15 октября 1970г.
- УТО-24 расформировать до 15 октября 1970г.