Borbena upotreba aviona Tu 95. Osnova strateškog vazduhoplovstva

Istorija stvaranja japanske tenkove počela je sa srednjim tenkovima. Godine 1927. u arsenalu u Osaki (Osaka Rikugun Zoheisho) izgrađen je eksperimentalni tenk sa dvostrukom kupolom br. 1 i jednostruka kupola br. 2, koja je kasnije nazvana "Tip 87". Godine 1929, na osnovu engleskog "Vickers MkS" i

Povijest stvaranja Posvećeno živima spaljenima u tenkovima... Tenk IS-2 iz sastava 7. gardijske teške tenkovske brigade kod Brandenburške kapije. Berlin, maj 1945. Bez pretjerivanja, može se tvrditi da teški tenk IS-2 vodi svoje porijeklo od tenkova KV-1 i KV-13: prvi tenk

Istorija stvaranja T-34-85 sa pištoljem D-5T. 38. odvojeni tenkovski puk. Tenkovska kolona "Dimitri Donskoy" izgrađena je troškom Ruske pravoslavne crkve. Ironično, izvojevana je jedna od najvećih pobeda Crvene armije u Velikom otadžbinskom ratu - kod Kurska

Generalni direktor Tupoljev PJSC Aleksandar Konjuhov rekao je da će u bliskoj budućnosti Ministarstvo odbrane Ruske Federacije dobiti sedam modernizovanih strateških raketnih bombardera Tu-95MS. Oni će doći kao dodatak jednom takvom avionu, koji je već predat vojsci u aprilu ove godine.

Čini se da je legendarnom Tu-95MS, kojem je NATO već dugo dao ime "Medvjed", već vrijeme za penzionisanje. Došao je u "dob za odlazak u penziju", pošto ga je prije više od pola vijeka usvojila avijacija dugog dometa - daleke 1956. godine. Međutim, sadašnji Tu-95MS i danas savršeno obavlja svoje zadatke. Njegova modernizirana verzija - zapravo novi razvoj OKB Tupolev.

Ruski strateški bombarder-nosač raketa Tu-95MS "Medved"

Činjenica je da je sredinom 60-ih stvoren protupodmornički avion Tu-142, koji je također postao duboka modernizacija Tu-95. Promijenjeno je krilo i perje, ugrađen je novi snažniji motor. Također, dizajneri su se konačno pobrinuli za uslove rada posade koja obavlja višesatno patroliranje. Na primjer, umjesto kante s ručkom, na brodu se konačno pojavio pravi toalet. Naravno, avionika je potpuno ažurirana.

Krajem 70-ih Tu-142 je modernizovan u Tu-142M. Nakon toga, novi razvoji ovog projekta su također korišteni za stvaranje Tu-95MS. A njegova proizvodnja u fabrici aviona Kuibyshev započela je 1981. Za jedanaest godina napravljeno je 88 strateških bombardera. Dakle, "najstariji" od njih ima 35 godina, najmlađi 24 godine. Za takve mašine ovo nije starost.

Protupodmornički avion velikog dometa Tu-142M

Treba reći da je avion proizveden u dvije modifikacije - Tu-95MS-6 i Tu-95MS-16. Prvi ima raketno oružje smješteno u odeljku za bombe i na dva podkrilna čvora vanjskog ovjesa. Proizveden je 31 takav avion.

A 57 aviona Tu-95MS-16 ima četiri vanjske ovjesne jedinice za raketno i bombno oružje. Osim toga, umjesto dva topa AM-23, na njih su ugrađena dva dvocijevna topa GSh-23L kalibra 23 mm, a poboljšana je i ergonomija kabine.

Tako je najnaoružaniji nosač rakete Tu-95MS-16, sposoban da nosi 16 krstarećih raketa Kh-55 različitih modifikacija. Tu su i rakete sa nuklearnom bojevom glavom kapaciteta 200 kilotona svaka i maksimalnim odstupanjem od cilja ne većim od 100 metara. Maksimalni domet paljbe, ovisno o modifikaciji, je u rasponu od 2000 km do 3500 km.

U ovom trenutku, Avijacija dugog dometa Ruske Federacije je naoružana sa 60 nosača raketa Tu-95MS i Tu-95MSM (tzv. raketnih nosača koji su prošli modernizaciju). Tri od njih, kao i 580 projektila X-55, kupljeni su od Ukrajine za otplatu duga za isporuku prirodnog gasa. (ukupno, nakon raspada SSSR-a, Ukrajina je posjedovala 23 aviona Tu-95MS). Ogromna većina ostalih piljena na zahtjev Sjedinjenih Država. Dva su postala muzejski eksponati. I još dva strateška raketna nosača pod Janukovičem nestala su u nepoznatom pravcu.

U originalnoj, osnovnoj verziji, raketni nosači su dobili modernu instrumentaciju po standardima 80-ih. Kao i novi motor NK-12MP, kreiran u OKB-276 (sada - SNTK po imenu N.D. Kuznetsova), koji je postao modifikacija NK-12MV, korištenog na Tu-95. Ima istu snagu, jednaku 15 hiljada KS, ali su njegova pouzdanost i održivost značajno povećani. Avion, koji je modernizovan od 2014. godine, opremljen je novom modifikacijom motora - NK-12MVM. Kao i novi četvorokraki dupli propeler AB-60T, koji se okreće u suprotnom smeru.

Aktuelna modernizacija podrazumeva zamenu radara Obzor-MS u vazduhu novim radarom Novella-NV1.021 sa faznom antenskom rešetkom, ugradnju novog sistema za prikaz informacija SOI-021 (tzv. „staklena kabina“) i nadograđeni Meteor-NM2".

Ali, možda, glavna stvar je opremiti avion novim krstarećim raketama Kh-101 i Kh-102. Prvi ima visokoeksplozivno punjenje, drugi - nuklearnu bojevu glavu kapaciteta 250 kilotona.

Jedinstvena raketa zrak-zemlja ultra dugog dometa razvija se u Fakel Design Birou više od deset godina. Dizajneri su u njemu uspjeli kombinirati domet leta od 5500 kilometara i kružno vjerovatno odstupanje od 5-6 metara. Istovremeno, raketa ima promjenjiv profil leta i smanjenu vidljivost (EPR reda veličine 0,01 m2), zbog čega je u stanju da probije neprijateljske sisteme protivraketne odbrane. Visine na kojima se let odvija su od 30 m do 10 000 m. Maksimalna brzina je transzvučna. Masa bojeve glave nenuklearnog Kh-101 je 400 kg.

Odgovor kompanije Boeing

Što se tiče „simetričnog“ američkog strateškog bombardera B-52 Stratofortress, ovde je sasvim legitimno razgovarati o „starosti“. Prva modifikacija puštena je u upotrebu šest mjeseci ranije od Tu-95 - 1955. godine. Izdavanje posljednje modifikacije Stratosferskih tvrđava prekinuto je 1962. godine. I, stoga, "najmlađi" B-52H sada ima 54 godine.

Američki bombarder B-52H

Za manje od 10 godina Boeing je proizveo 744 aviona. Trenutno ih je sačuvano 74. Svi pripadaju modifikaciji B-52H. Devet ih je u skladištu.

Ako su avioni prethodnih modifikacija uglavnom bili "čisti" bombarderi, koji su bili naoružani i projektilima kratkog dometa, onda je B-52H postao prvenstveno nosač raketa. U početku su na njemu bile okačene četiri aerobalističke rakete AGM-28. Imali su maksimalno odstupanje od gotovo dva kilometra od cilja, ali je snaga bila 1,5 Mt. Na kraju je došlo do ozbiljnijih krstarećih projektila.

Boeing je izvršio grandioznu naredbu Pentagona na prisilan način. Izmjena je promijenila modifikaciju u najkraćim vremenskim intervalima. Najveća brzina postignuta je tokom razvoja i usavršavanja B-52H. Čak i tokom probnih letova, krmena kupola mitraljeza zamijenjena je topom sa šest cijevi kalibra 20 mm. Demontiran je 1984.

Godine 1962. na avion je okačen novi sistem elektronskog ratovanja. Tri godine nakon što je bombarder pušten u upotrebu, motori su zamijenjeni pouzdanijim.

Početkom 70-ih godina počeli su da se uvode optičko-elektronski sistemi snimanja. Istovremeno, naoružanje je dopunjeno novim krstarećim raketama AMG-69. Njihov domet je bio samo 160 km, ali je preciznost povećana četiri puta.

Budući da se B-52H pojavio mnogo ranije od Tu-95MS, više puta je preopremljen modernijim raketama. Nakon AMG-69 došao je AMG-86. A početkom 90-ih došao je red na AMG-129A.

Mora se reći da je B-52H, kao i ruski Medved, sposoban da koristi širok spektar projektila i bombi, uključujući i one koje slobodno padaju. Međutim, naš zadatak je da uporedimo mogućnosti dva aviona kao nosača oružja za odvraćanje. Odnosno, nuklearne strateške rakete. Stoga je naš najnoviji projektil X-102 uporediv sa najnovijom i najozbiljnijom američkom raketom AMG-129A.

Američki usvojen 1990. Njegova snaga je 150 kt. Domet je sasvim pristojan - 3700 km. Ali ovo je jedan i po puta manje od one kod X-102. Vjerovatno kružno odstupanje je 50 m. Za nuklearnu verziju razlika sa ruskom raketom, kod koje je CEP 5-6 m, je beznačajna. Ali za konvencionalnu bojevu glavu, takav gubitak je bitan. Stealth je jednak - EPR je jednak 0,01 sq.m.

Ali! Sve je to bilo tačno do 24. aprila 2014. godine, kada je poslednji AMG-129A uništen u vazduhoplovnoj bazi Tinker zbog uklanjanja ovih projektila iz upotrebe. A sada je najozbiljnija raketa u arsenalu B-52H AMG-86B. Njegove mogućnosti su mnogo skromnije:
- domet - 2400 km
- snaga nuklearnog punjenja - 150 kt
– KVO - 80 m

Poslednja modernizacija aviona, koja je počela 2007. godine, sastojala se od ugradnje nadzemnog kontejnera za termovizijski sistem koji gleda u budućnost i laserskog navođenja za municiju kratkog dometa.

Sljedeća na redu je zamjena radara APQ-166, koji je već star preko 30 godina. Razgovara se i o mogućnosti integracije letjelice povećanjem sposobnosti kompjutera na brodu u jedinstvenu informacionu mrežu Pentagona u cilju interakcije sa kopnenim, morskim i svemirskim snagama.

Jedan od najlegendarnijih sovjetskih aviona postao je simbol prijetnje Zapadu tokom Hladnog rata. Ovaj bombarder već tri decenije pravi probleme zapadnim agresorima, ali se i danas njegov dalji razvoj, raketni nosač, aktivno koristi u ruskoj strateškoj avijaciji.

Istorija razvoja aviona

Nakon prinudnog sletanja u sibirsku divljinu, tri U 29 1944. sovjetski inženjeri su pažljivo proučavali njihov dizajn. Ubrzo je izašla serija aviona Ut 4, razlicito od U 29 samo ostali motori, oružje i rezervoari za gorivo. Na bazi Ut 4 stvorene su uvećane mašine Tu 80 i Tu 85.

1950. godine, kada se prvi put podigao u zrak Tu 85 postalo je jasno da snaga klipnih motora očito nije dovoljna, potrebna je četiri puta veća snaga. Samo turboelisni motor, koji je još bio u izradi, mogao je razviti takvu snagu. Projekt Tu 85 je zatvoren, a u Projektantskom birou A.N. Tupoljev je počeo da razvija bombarder sa novim turboelisnim motorima.

Sa novim NK-12 TVD, brzina nove mašine bila je uporediva sa brzinom aviona sa turbomlaznim motorom. Tim Tupoljeva razvio je avion sa zamašenim krilom i istim perjem. Ova karakteristična karakteristika mašine, zajedno sa velikim prečnikom koaksijalnih propelera elektrana, postala je predmet burne rasprave među zapadnim posmatračima koji su prvi videli novi bombarder.

Istovremeno sa projektom, u Projektantskom birou V.M. Myasishchev je vladinom uredbom iz 1949. godine razvijen turbomlazni bombarder M 4. Ali novi mlaznjak M 4 nije imao potreban domet leta i takvu efikasnost. Ova mašina je usvojena, ali je postala glavna mašina za dalekometnu avijaciju.

Prvi prototip je prvi put poleteo u zimu 1955. godine, a iste godine sedam aviona je učestvovalo u paradi na festivalu avijacije u Tušinu, šokirajući posmatrače sa Zapada, koji nisu znali ništa o novom dalekometnom bombarderu. .

Dizajn aviona Tu 95

Aerodinamički raspored je monoplan sa srednjim krilom, zabačenim oblikom i zabačenim repom, koji ima četiri turboelisne elektrane sa koaksijalnim elisama koje se rotiraju u različitim smjerovima.

Krilo ima dva kraka koji prolaze kroz središnji dio, dijeleći trup na dva dijela i, shodno tome, na dva odjeljka za bombno ili raketno oružje. Struktura krila je veliki rezervoar za gorivo. Topli vazduh se dovodi do vrha krila radi zagrevanja u slučaju zaleđivanja, na površini se postavljaju pregrade koje sprečavaju strujanje vazduha duž krila. Krilo je visoko mehanizovano za povećanje uzgona u režimima poletanja i sletanja.

Kasne modifikacije imaju motore NK-12MP, čija petostepena turbina daje trećinu snage za rotaciju koaksijalnih propelera, a dvije trećine ide na stvaranje mlaznog potiska. Elektrane sa koaksijalnim propelerima stvarale su karakterističan bas zvuk tokom rada, zbog čega su bombarderi dobili nadimak "Medvjedi".

Prve verzije su imale zastakljeni prednji trup, ispod oklopa radarskog nišana. Ove mašine nisu imale grane za punjenje gorivom. prve modifikacije odlikovale su se elegancijom i čistoćom aerodinamike. U repnom dijelu trupa blasteri su se pojavili samo na, unutra je bila izviđačka oprema.

Posada je bila smještena u pramčanoj kabini, osim topnika. Piloti su sedeli na svojim sedištima okrenutim prema letu, dva navigatora i inženjer leta sa radio-operaterom su bili smešteni leđima okrenuti pilotima. Prednji kokpit i prostor za nišandžiju su pod punim pritiskom, opremljeni su regulacijom pritiska i grijanjem.

Stajni trap se pokazao prilično visokim, glavni oslonci na četiri točka su uvučeni u gondole, koje su nastavak motornih gondola 2. i 3. motora.

Pod nadimkom "Kama", bio je naoružan krstarećim projektilom X-20, koji je bio okačen ispod trupa u poluuvučenom položaju. U pramcu, umjesto zastakljivanja, nalazila se radarska stanica koja je krstareću raketu vodila do cilja.

Tu 95 "Medvjed"

Karakteristike performansi aviona

• Površina krila - 289,9 m2
• Dužina aviona - 49,13 m
• Visina aviona - 13,3 m
• Raspon krila - 50,04 m
• Motori - 4 x NK-12MP
• Potisak - 4 x 15 hiljada KS
• Vijci - 4 x AV-60K, koaksijalni, reverzibilni, promjenjivi korak
• Prazna težina - 94 tone
• Maksimalna poletna težina - 185 tona
• Maksimalna brzina - 830 km/h
• Brzina krstarenja - 735 km / h
• Plafon - 10500 m
• Praktični domet sa šest Kh-55 - 10520 km
• Standardno naoružanje - 6 x X-55
• Na pilonima ispod krila - 10 x X-55
• Lako oružje - top NR-23

Zanimljivosti i slučajevi iz rada aviona

Prva tužna činjenica dogodila se 11. maja 1953. u probnom letu. Zbog kvara na mjenjaču trećeg motora izbio je požar na mašini, sistem za gašenje požara nije mogao da se nosi sa velikim izvorom plamena. Komandir posade test pilot A.D. Let je dao komandu posadi da napusti avion, samo su on i inženjer leta A.F. ostali u njemu. Černov, koji je shvatio da je komandantu teško da se sam nosi sa kontrolom aviona i motora. Na udaljenosti od 40 km do aerodroma, izgorjeli 3. motor se srušio i odlomio, automobil se, strmo spuštajući, zabio u močvarno tlo. Pored komandanta i inženjera letenja, poginuo je i navigator S.S. Kiričenko (eksplozija nije dozvolila da se padobran potpuno otvori) i tehničar za ispitivanje vibracija A.M. BOLŠAKOV (u žurbi je zaboravio da obuče padobran).

U ljeto 2015. godine uslijedile su dvije katastrofe, jedna za drugom, sa pauzom manjim od mjesec dana. Ove nesreće su se dogodile zbog umora posade tokom teških patrola zemalja NATO-a.

Zimi, kada se koristi mješavina ulja za motor koji se smrzavao na temperaturama ispod nule do te mjere da nije bilo moguće okrenuti vijak, bilo je potrebno zagrijati motor toplinskim topovima prije pokretanja. Na operativnim aerodromima, gdje nije bilo grijanja, motori su bili prekriveni toplim poklopcima i nakon određenog vremena palili, što je negativno uticalo na motorni resurs i ostatak osoblja.

Tu 95 incidenata

Negdje sredinom 60-ih, dok je izvodio manevre presretanja sovjetskog bombardera, engleski lovac se opasno približio našem avionu i srušio se. Otprilike u isto vrijeme, na nebu iznad Atlantskog okeana, veza F-4 Phantom presrela je sovjetskog medvjeda, jedan od lovaca odlučio je letjeti ispod bombardera, ali nije izračunao udaljenost, udario je repom u krilo, izgubio kontrolu i srušio se u okean. Piloti su se katapultirali i bezbedno vratili u bazu.

Koliko je oživljavanje naše strateške avijacije uzbunilo komandante NATO-a jasno je iz sledećih incidenata:

• Tokom britanske vojne vježbe u Sjevernom moru od aprila do maja 2007. godine, par ruskih strateških bombardera pojavio se u neutralnim vodama na tom području. Engleski borci su hitno podignuti i sprovedeni do granice područja za vježbu. Ovo se dogodilo prvi put od kraja Hladnog rata.
• Četiri su letjela 10. februara 2008. u blizini granice sa Japanom, jedan par je, prema izjavi japanske strane, prekršio vazdušni prostor u roku od 3 minuta. Drugi par je pojurio na nosač aviona Nimitz, a jedan je, uprkos podignutim F-18, koji je presreo drugu letelicu, dva puta uspeo da pređe preko broda na visini od 600 metara.
• 21. avgusta 2008. Dvojica Rusa zaobišli su zračne granice Japana ne narušivši ih. Podignuti su lovci da presretnu, ali su ruski medvjedi otišli prema Sahalinu.
• 1. novembra 2014. Portugal i Velika Britanija bili su primorani da podignu avione za presretanje strateških nosača raketa TU 95, viđeni nedaleko od obala svojih zemalja.
• 28. maja 2015. Britansko Ministarstvo vanjskih poslova pozvalo je ruskog ambasadora na objašnjenje povodom pojavljivanja jednog para u zoni odgovornosti britanske PVO. Britanski borci su bili primorani da ih prate sve dok nisu napustili zonu.
• Tokom neprijateljstava u Siriji, raketama X-555 uništene su vojne instalacije na teritoriji ISIS-a. To se dogodilo od 17. do 20. novembra 2015. godine.

Video: Tu 95 polijetanje i slijetanje

Najpoznatiji strateški bombarder, koji je po NATO klasifikaciji postao simbol Hladnog rata, je Medvjed. U Rusiji poznatiji kao TU-95MS. Ovaj avion je razvijen u Konstruktorskom birou Tupoljev, poznatog dizajnera SSSR-a. Ova propelerska letjelica bila je izvanredna specifikacije za period 1980-1982.

Istorija nastanka aviona

Vrijedi to napomenuti TU-95 MS - bombarder dugog dometa, koji je prvi put pušten u nebo 1952. godine. Godine 1950. bilo je potrebno što prije ojačati strateški položaj Ratnog vazduhoplovstva. To je bio poticaj za razvoj bombardera, čiji je projekat odobren i odobren 1951. godine. Kao što je gore navedeno, već u 52. godini probni pilot A. D. Perelyotov izvršio je probni let na TU-95.

Prvi let modela "95-1" obavljen je sa aerodroma Žukovski. Ispitivanje jedinice nastavljeno je do 1953. godine, kada je mjenjač otkazao na avionu. Zbog čega je na brodu izbio požar, a TU-95 je pao u blizini aerodroma. Usljed katastrofe su poginula 4 člana posade (komandir, inženjer, navigator i inženjer leta. Usljed pada je spašeno sedam osoba.

Učite iz grešaka

Tužno iskustvo je konstruktorima ukazalo na nedostatke koje je strateški bombarder imao. Ugrađeni su moderniji motori TV-12, poznati i kao NK-12, nazvani po programeru N. Kuznjecovu. Osim toga, izvršene su i druge izmjene u tehničkom dijelu aviona. Probni uzorak "95-2" imao je ukupno vrijeme leta oko 168 sati i testiran je do 1955. godine.

1956. godine TU-95 je ušao u snage dugog dometa, uključujući Ukrajinu. Ipak, dalje poboljšanje je nastavljeno. Elektronski sistemi su se finalizirali, a oružje se stalno dopunjavalo i mijenjalo.

Modifikacije TU-95

Od 1956. do 1960. godine proizveden je veliki broj modifikacija bombardera. Najpoznatije od njih:

Također je vrijedno napomenuti da je ovaj strateški bombarder poslužio kao osnova za razvoj tako poznatih aviona kao što su TU-142 (koristi se za borbu protiv neprijateljskih brodova) i TU-114 (koristi se kao putnički brod).

Sredinom 60-ih TU-95K je ukinut, a isti TU-95MS je razvijen na bazi TU-142. Ovaj bombarder se proizvodio do 1992. godine. Ukupno je sastavljeno oko 90 aviona, koji su postepeno zamijenili zastarjele modifikacije.

O dizajnu detaljno

Najzanimljiviji je konstruktivni dio aviona, jer je tu jasno vidljiva genijalna inženjerska ideja tadašnjih dizajnera. TU-95MS je imao potpuno metalno tijelo i zakrivljena krila, u koja su bila smještena 4 propelerna (turbopunjačka) motora. Vrijedi obratiti pažnju na potpuno električno grijanje krilnih čarapa, stabilizatora i kobilice.

Šasija je takođe pažljivo razrađena. Imao je trostruki dizajn, koji je bio najefikasniji, iako ne i najlakši i najjeftiniji za proizvodnju. Dakle, prednji podupirač nije bio opremljen kočnicama i imao je jedan točak. Glavni nosači su bili opremljeni točkovima sa kočnicama i uvučeni u gondole, a prednji u trup.

hitna evakuacija

Jedan od karakteristične karakteristike TU-95MS je bio da posada nije imala mogućnost katapultiranja ako je potrebno. Fabrika nije predviđala posebne stolice, što je više bio nedostatak nego snaga.

Ipak, za hitnu evakuaciju osiguran je poseban otvor koji se nalazio u niši šasije, u njega je bilo moguće ući direktno iz prednje kabine pod pritiskom. Posada, koja je bila u stražnjoj kabini pod tlakom, mogla je evakuirati kroz pristupni otvor. Osim toga, na brodu su bili čamci za spašavanje u slučaju hitnog slijetanja na vodu. Općenito, kabina TU-95MS imala je samo jedan veliki nedostatak - nedostatak sjedišta za katapultiranje posade.

TU-95MS "Medvjed": karakteristike dizajna motora

Zaista izvanredan element bio je motor NK-12. I danas je ovaj motor sa turbopunjačem najsnažniji na svijetu, a kamoli 90-ih. Njegove glavne prednosti bile su turbina, koja se smatra izuzetno ekonomičnom, kao i prisustvo 14-stepenog kompresora. I sama turbina je bila veoma jedinstvena, osim što je štedila, imala je efikasnost od 94%, što se takođe smatra rekordom.

Lako je pretpostaviti da su odlične performanse motora postignute kroz eksperimente sovjetskih dizajnera. Nešto se moralo žrtvovati. U slučaju TU-95MS, to su bile aerodinamičke performanse i buka.

"Medved" je bio najbučniji strateški bombarder, čak su ga i podmornice primetile tokom leta. Ali to se nije smatralo kritičnim prilikom izvođenja borbenih zadataka. Što se tiče dometa, onda je ovdje sve bilo u redu. Vijčana komponenta imala je efikasnost od 82%, ali niska aerodinamika donekle je usrednjavala domet leta. Gorivo se nalazilo u jedanaest mekih rezervoara.

Naoružan i opasan

Odvojeno, vrijedi govoriti o tome kako je "Medvjed" bio opremljen svim vrstama bombi i projektila. Ukupno opterećenje je bilo oko 12 tona. Samo u odjeljku trupa smješteno je oko 9 tona slobodno padajućih (uključujući nuklearne) bombe. Svaka modifikacija TU-95 imala je svoje karakteristične karakteristike u pogledu naoružanja. Tako je TU-95KD bio opremljen krstarećim raketama Kh-20. Nuklearni dio projektila omogućio je rad velika površina sa udaljenosti od 300-600 km.

Čuveni TU-95V, na primjer, imao je samo jednu bombu. Bila je to najmoćnija nuklearna bojeva glava teška 26,5 tona i nosivost od 50 megatona. Car-bombe su testirane 1961. godine, nakon čega se jedini primjerak TU-95V više nije koristio za predviđenu svrhu.

Osnova strateškog vazduhoplovstva

Zaista, najefikasniji i najpopularniji je 95., odnosno modifikacija TU-95MS. Od naoružanja valja istaknuti krstareće rakete X-55, one su i RKB-500. U kasnijoj modifikaciji bombardera ugrađeni su mehanizmi za punjenje bubnja koji mogu primiti 6 projektila Kh-55. Unutar trupa se nalazi i lanser u kojem se nalazi još deset projektila RKB-500. Takvo šareno oružje omogućava onesposobljavanje velikog broja važnih strateških kopnenih ciljeva neprijatelja.

Predviđeno je i odbrambeno naoružanje u vidu avionskih topova od 23 mm. Njihov broj, kao i lokacija varira u zavisnosti od modifikacije. U slučaju TU-95MS topovi su bili ugrađeni u donja, kao i na krmena svjetla bombardera.

Saznajte više o modifikacijama

Ako govorimo detaljno o raznolikosti TU-95, tada je poznato oko 30 različitih poboljšanja. Najuspješniji od njih su:

• "95-1" i "95-2" prototipovi 51-52;
• TU-95K (bili su naoružani superzvučnim krstarećim projektilima Kh-20);
• modernizacija TU-95MS (nosač projektila x-55);
• T-119 (poznatiji kao "leteća laboratorija") itd.

Bez ikakve sumnje, možemo reći da je cijena aviona Tu-95MS bila visoka samo u prvim fazama. Nakon uspostavljanja masovne proizvodnje, troškovi su smanjeni za 20%.

Rad u različitim zemljama

Prvi puk je formiran u gradu Uzin (Kijevska oblast). Kasnije se pojavio 182. puk sa sjedištem u Mozdoku. Nakon raspada SSSR-a, bombarderi su se nalazili u Engelsu.

Nekoliko aviona 106. puka bilo je u visokoj pripravnosti. Patrolirali su sjeverni pravci, koji su stigli do Arktika. 79. puk je bio namijenjen za udare na baze NATO-a u Aziji, kao i na teritoriju NR Kine u slučaju prijetnje. Nekoliko aviona odreda sa sedištem u Semipalatinsku bilo je na stalnoj vazdušnoj straži. Stvoreni su posebni aerodromi u različitim dijelovima zemlje i izvan njenih granica za evakuaciju bombardera u slučaju iznenadnog napada.

Redovno izviđanje vršeno je i u Atlantiku i u Tihom okeanu. Zbog velike frekvencije letova, NATO vojnici su naš bombarder nazvali „Orijent ekspres“, pošto je redovno odlazio na istočne aerodrome Rusije. Nakon raspada SSSR-a, oštro se postavilo pitanje povlačenja bombardera iz drugih zemalja i njihovog vraćanja u Rusiju. Dio je uspio prestići iz Kazahstana i Ukrajine. Približno 20-25 aviona je izgubljeno tokom raznih letnih operacija tokom čitavog vremena.

Glavni nedostaci bombardera

Ključna karakteristika motora TU-95MS bila je njihova velika snaga, ali su ovi motori imali i svoje nedostatke. Na primjer, korišćeno ulje je na mineralnoj bazi i nije bilo dizajnirano za rad na niskim temperaturama. Dakle, kada je oznaka na termometru bila ispod 0, vijci su postali kolac, pa je pokretanje jedinice bilo nemoguće.

Za rješavanje ovog problema korištene su razne vrste toplinskih topova i termoizolacijskih poklopaca. Da se ulje ne smrzava, motori su se palili svaka dva sata. Nešto kasnije razvijeno je ulje MN-7.5U sa tačkom smrzavanja od -25 stepeni Celzijusa.

Motor NK-12 je praktički nemoguće zamijeniti modernijim, jer to zahtijeva veliki broj izmjena, kao i visoko kvalificirano osoblje. Uostalom, to nije finansijski održivo.

Kako dijagram koji se nalazi iznad TU-95MS omogućava razumijevanje, lokacija posade u kabini pod tlakom imala je svoje nedostatke. Posebno - suhoća i uljna prašina u zraku, neudobna sjedišta i toalet. Sve je to dovelo do preranog zamora posade tokom dugih letova. Takođe, kako je gore navedeno, avion nije imao i nema uređaje za katapultiranje prilikom pada.

Provokacije iz "Medvjeda"

Nakon 2000. godine više puta se dešavalo da TU-95MS narušava vazdušne granice drugih zemalja. Na primjer, 2008. godine japanski vazdušni prostor bio je narušen, prema netačnim podacima, 3 minute. Iste godine tri bombardera su bila u blizini američkog razarača Nimitz. Američko ratno zrakoplovstvo poslalo je lovce F/A-18 na presretanje. Na 80 km od razarača presretnuti su TU-95MS, iako je jedan od njih ipak uspio preletjeti brod na visini od približno 550 metara.

Ne može se reći da su ovakvi slučajevi izolovani, posebno često je vazdušni prostor različitih zemalja narušen nakon 2008. godine, a to je zbog činjenice da su strateški bombarderi počeli da se upućuju u patrole. Takvi incidenti uvijek dođu u štampu, a zemlje NATO-a to nazivaju "provokacijom". Trenutno, TU-95MS - strateški bombarder-nosač raketa - nastavlja da leti, uprkos činjenici da postoje modernije i pouzdanije mašine. Iako se isto može reći i za tenkove, kao i za brodove Ruske Federacije.

Sažimanje

Kao zaključak, možemo sa sigurnošću reći da je TU-95MS „Medved“, čije smo karakteristike ispitali, jedan od najmoćnijih i najimpresivnijih aviona 90-ih, pa i danas. Prednosti se sa sigurnošću mogu pripisati velikoj nosivosti, velikoj snazi ​​i dometu leta. Sve ovo je izuzetno važno za bombardera. Naravno, svaka takva mašina ima svoje nedostatke, koje smo takođe razmotrili.

Većina nedostataka je otklonjena tokom testiranja, kao i tokom modifikacija na jedinici. Ovo se odnosi i na elektranu i na oružje. Sada možemo sa sigurnošću reći da je TU-95MS ("Medvjed"), čije su karakteristike i sada iznenađujuće, izazvao dvosmislenu reakciju drugih zemalja 1990-ih. Zbog toga je bombarder u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva i malo je verovatno da će biti zamenjen u narednih nekoliko godina. Ali sa razvojem najnovijih sistema protivvazdušne odbrane, radara i slično, avioni poput Medveda imaju male šanse da uspešno izvedu operaciju. Iako ostaje za nadati se da TU-95 MS neće biti korišten za svoju namjenu. Daleki bombarder će nakon nekog vremena mirno otići u vojni muzej.

20. juna 2013

Godine 1950. V.M. Myasishchev se obratio vladi s prijedlogom za stvaranje strateškog bombardera s maksimalnom brzinom od 950 km/h i dometom većim od 13.000 km, opremljen sa četiri turbomlazna motora koje je dizajnirao A.A. Mikulin. Prijedlog je prihvaćen i rekonstruirani OKB-23 Myasishchev je dodijeljen najkraće vreme stvoriti M-4 bombarder sposoban da dosegne teritoriju SAD sa nuklearnom bombom teškom 5 tona. Međutim, Staljin je, odlučivši da igra na sigurno, dao sličan zadatak Tupoljevu. Ogromni troškovi istovremenog razvoja i masovne proizvodnje dva aviona identične namjene nisu mu smetali: sovjetska vlada je ozbiljno razmatrala mogućnost nuklearni rat sa Sjedinjenim Državama sredinom 1950-ih. i želio je dobiti punu garanciju za stvaranje strateškog nosača.

Pokazalo se da je Tupoljev bio dobro pripremljen za razgovor sa vođom: rad na pretraživanju teških aviona pri transsoničnim brzinama počeo je u njegovom OKB-156 (Strogo govoreći, ova oznaka u odnosu na A.N. sredinom 60-ih Prije toga, svi dokumenti su bili adresirani na pogon br. 156, a nakon toga - MMZ "Experience". Od sredine 70-ih kompanija postaje poznata kao MMZ "Experience" po imenu A.N. Tupoleva, od druge polovine 80-ih - 1990-ih - ASTC po imenu A.N. Tupoleva, a od 1992. - JSC ASTC imena A.N. Tupoljeva) još u proleće 1948. Tada je Andrej Nikolajevič dobio izveštaj o zamašenom krilu".

Na osnovu studija Konstruktorskog biroa, TsAGI, koji su obuhvatili njemačka dostignuća, ovaj izvještaj razmatra probleme odabira glavnih parametara dizajna aviona težine leta 80-160 tona i zamaha krila od 25-35 ° duž Linija 1/4 akorda. Rezultati ove studije već su bili osnova projekta Tu-16, a sada je Tupoljev odlučio da iskoristi iskustvo upotrebe zamašenog krila kako bi radikalno poboljšao performanse Tu-85. Dakle, svrsishodan slijed rješavanja složenih naučnih i tehničkih problema i uzimanje u obzir trendova u svjetskoj konstrukciji aviona omogućili su timu OKB-156 da do 1950. godine formira sliku budućeg brzog bombardera dugog dometa, koji je dobio šifru " 95". Avion je trebao imati uzletnu težinu od oko 150 tona i krilo zamaha od 35° sa odnosom širine i visine od oko 9. Do tada je takvo krilo bilo prilično dobro proučavano u TsAGI-ju. Trup nove mašine po izgledu i prečniku ponovio je trup aviona "85".

Da bi odredio tip elektrane, tim Kondorskog je razradio različite opcije: sa četiri turbomlazna motora AM-3; sa četiri TVD tipa TV-10 i dva AM-3; sa četiri TV-10 i dva turbomlazna motora tipa TR-3A; sa četiri TVD tipa TV-4 tip TV-4 i dva AM-3; sa četiri TV-10. Tokom pretrage, površina krila je varirala od 274 do 400 m2, omjer širine od 6,8 ​​do 11,75, uglovi zamaha od 0 do 45°. Za konačno poređenje odabrane su dvije bliske opcije: jedna sa četiri turbomlazna motora, druga sa četiri turbomlazna motora. Proračuni su pokazali da je najprihvatljivija opcija za postizanje dometa od preko 13.000 km bila varijanta sa četiri teatar motora kapaciteta 12.000-15.000 e.p.s. i specifični troškovi u režimu krstarenja od 0,25 kg/hp. u jedan sat.

Istovremeno je uzletna težina aviona dostigla 200 tona, procenjena maksimalna brzina na visini od 10.000 m bila je oko 800 km/h, a poletanje 1.500 m. U ovom slučaju, maksimalni domet ne više od preko 10.000 km i poletanje preko 2.000 m. Jedina prednost bila bi mu maksimalna brzina od preko 900 km/h. Proučivši rezultate istraživanja i shvativši da je najvažnije doći do cilja, Tupoljev je konačno odabrao elektranu sa pozorišnim motorom za novi avion, iako su se čelnici avio industrije i komanda ratnog zrakoplovstva upoznali sa projektom Myasishchev, insistirao na upotrebi turbomlaznog motora.

U to vrijeme, stvarni TVD tipa TV-2, razvijen u OKB-276 pod vodstvom N.D. Kuznetsova na bazi zarobljenog Jumo 022, imao je snagu od 5000 KS. Njegov prototip, prvobitno označen kao TV022, prošao je državne testove u oktobru 1950. godine. Njegova forsirana verzija TV-2F imala je snagu od 6250 KS. U isto vrijeme, OKB-276 je započeo rad na motorima TV-10 i TV-12 projektne snage od 10.000, odnosno 12.000 KS. Ali ova najmoćnija pozorišta na svijetu mogla su biti gotova tek za 1,5-2 godine, što je odgodilo radove na avionu 95. U potrazi za izlazom iz ove situacije, Tupolev je odletio u Kuibyshev do Kuznetsova. Kao rezultat toga, OKB-276 je hitno projektirao i proizveo dvostruki motor od dva TV-2F koji rade na zajedničkom mjenjaču. Novi TVD dobio je oznaku 2TV-2F, a njegova ukupna snaga dostigla je 12.000 KS. Najteža stvar u ovom poslu bila je stvaranje mjenjača koji nije imao analoge u svjetskoj praksi. Nije imao analoge i implementaciju takve snage uz pomoć propelera. Prema prvim procjenama, njegov prečnik je bio veći od 7 m, što je očigledno bilo neprihvatljivo iz planskih razloga. Izlaz je pronađen u korištenju dva koaksijalna propelera manjeg promjera sa suprotnom rotacijom, koje je OKB-120 poduzeo dizajnirati pod vodstvom K.I. Ždanova. efikasnost ugradnja vijaka trebala je biti najmanje 0,78-0,82, što također još nije postignuto u avio industriji.

Nakon temeljne odluke ovih kritična pitanja Tupoljev je zamolio Staljina da ga ponovo prihvati. Sastanak je održan, a glavni projektant je dobio zeleno svjetlo za dalji rad. Dana 11. jula 1951. godine izdata je rezolucija Vijeća ministara SSSR-a i naredba zrakoplovne industrije, prema kojoj je OKB-156 dobio instrukciju da projektira i izradi brzi bombarder dugog dometa u dvije verzije: sa četiri dvojna pozorišta tipa 2TV-2F sa rokom za predaju eksperimentalnog aviona na letna ispitivanja u septembru 1952. godine, sa četiri TVD tipa TV-12 sa rokom za prebacivanje drugog prototipa na letna ispitivanja u septembru 1953. godine. .

Četiri dana kasnije, 15. jula 1951. godine, Odeljenje tehničkih projekata pod rukovodstvom S. M. Yegera započelo je idejni projekat aviona "95". U avgustu je Ratno vazduhoplovstvo razvilo taktičko-tehničke uslove za bombarder. Avion je trebao da nanese udare na vojne baze, morske luke, vojno-industrijske objekte, političke i administrativne centre duboko iza neprijateljskih linija. Osim širokog spektra strateških zadataka, nova mašina je bila namijenjena za polaganje mina, torpeda i bombaških napada na brodove u udaljenim pomorskim ratovima. Stvoreni avion je trebao imati praktičan domet leta od 15.000 km, maksimalni tehnički domet od 17.000-18.000 km, brzinu krstarenja od 750-820 km/h, maksimalnu brzinu od 920-950 km/h, servisni plafon od 13.000-14.000 m, a uzletište 1.500-1.800 m.

Prema odjelu Jaeger, kombinacija velike brzine i velike visine leta sa snažnim odbrambenim oružjem učinila je novi bombarder gotovo neranjivim za neprijateljske lovce. Savremena navigaciona i radio komunikaciona oprema omogućila je korišćenje aviona kako u sklopu veze istog tipa mašina, tako i pojedinačno, danju i noću u nepovoljnim vremenskim uslovima. Njeno procenjeno maksimalno opterećenje bombe je bilo 15 tona, normalno - 5 tona, maksimalni kalibar bombe - 9 tona vođene bombe.

Obje varijante bombardera određene vladinom uredbom bile su objedinjene i razlikovale su se samo po vrsti motora. Za drugu varijantu OKB-276 je obećao da će pripremiti TV-12 maksimalne poletne snage od 12.500 KS i maksimalne na visini od 12.000 KS. i nominalno -10200 e.l.s. Uz bombno opterećenje od 9 tona i motore 2TV-2F, avion je trebao imati domet do 6000 km, a sa motorima TV-12 - do 7500 km. Na osnovu nove mašine planirano je stvaranje globalnog udarnog kompleksa, za koji je trebalo ugraditi krilni sistem za punjenje goriva u vazduh iz iste vrste tankera. Istovremeno, procijenjeni tehnički domet dostigao je 32.000 km, što je omogućilo udar u bilo kojoj tački. globus i garantuju povratak u bazu.

Nacrt projekta "95" dobio je 31. oktobra 1951. pozitivno mišljenje Vazduhoplovno-tehničkog komiteta pri Vrhovnom komandantu Vazduhoplovstva, iako su radovi na njemu završeni tek sredinom decembra. Kujbiševska fabrika aviona broj 18 dobila je 15. novembra naredbu da započne pripreme za serijsku proizvodnju aviona "95" sa rokom za završetak 1. septembra 1952. Tokom 1954-55. postrojenju je naređeno da 15 serijskih bombardera prebaci u zračne snage, a pogon za proizvodnju motora br. 24 (koji se također nalazi u Kujbiševu) trebao je u seriji savladati motor TV-12, koji je dobio oznaku NK-12. U isto vrijeme, OKB-23 V. M. Myasishcheva i Moskovska tvornica br. 23 užurbano su se pripremali za serijsku proizvodnju M-4. Bližio se procijenjeni datum početka nuklearnog sukoba sa Sjedinjenim Državama, 1954.

Komandir posade aviona "95-1" A.D. Perelet, fotografija je snimljena u kokpitu ronilačkog bombardera Pe-2

U procesu projektovanja i izgradnje novog bombardera, tim OKB-156, zajedno sa programerima sistema i sklopova, uspešno je rešio niz najtežih naučno-tehničkih problema. Za koordinaciju ovog velikog posla, Tupolev je imenovao svog najbližeg pomoćnika N.I. .Kirsanova, a krajem 80-ih - D.A.Antonova).

Avion "95" bio je opremljen najnaprednijom opremom koju je sovjetska industrija mogla da obezbedi. Njegove karakteristike, koje su se potom proširile na sve tipove teških aviona, bile su korišćenje lakših aluminijumskih žica u sistemu napajanja i uvođenje električnih sistema protiv zaleđivanja krila, perja, propelera i drugih površina. Za avion "95" kreiran je novi, efikasniji sistem za lansiranje snažnih pozorišnih motora. Važna karakteristika projekta je odsustvo katapultnih sedišta. Osam članova posade u hitnom slučaju napustilo je automobil kroz otvore i pretinac prednjeg stajnog trapa. Ova odluka je opravdana relativno malim pritiscima brzine, kao i značajnim uštedama na težini i udobnijim smještajem posade, što je posebno važno u dugom letu. Prilikom izrade novog aviona odlučeno je da se maksimalno iskoriste poluproizvodi i komponente prethodnih razvoja Konstruktorskog biroa. Nakon toga, to je omogućilo da se ubrza proces savladavanja mašine u masovnoj proizvodnji.

U toku razvoja ideologije kontrolnog sistema, došlo je do nesuglasica između stručnjaka OKB-156 i TsAGI. Tsagists su inzistirali na korištenju novosti tog vremena - nepovratnih pojačivača, prema kojima su se u Projektnom birou odnosili s nepovjerenjem, smatrajući njihovu instalaciju preuranjenom. Pobijedilo je gledište Konstruktorskog biroa, a upravljački sistem je morao biti opremljen posebnim uređajima koji smanjuju fizičke napore pilota da upravlja avionom - svim vrstama kompenzatora, sredstvima za smanjenje trenja itd. Inače, OKB-23 je hrabro stavio nepovratne pojačivače na svoj M-4, a tim Tupoljeva je dugo ostao vjeran izjavi svog šefa: "Najbolji buster je onaj koji stoji na zemlji".

Od samog početka razvoja bombardera "95", teško opterećenje palo je na odjel za snagu Dizajnerskog biroa, na čijem je čelu bio A.M. Cheremukhin. Stručnjaci odjela analizirali su strujne krugove aviona u cjelini i njegovih pojedinačnih jedinica, utvrđenih optimalna lokacija motora sa rasponom krila. Nakon tako temeljitog istraživanja provedenog u OKB-156 zajedno s TsAGI i OKB-23, došli su do neočekivane odluke: utvrđeno je da su sigurnosni faktori regulirani postojećim standardima čvrstoće precijenjeni, što je dovelo do neopravdane prekomjerne težine konstrukcije. Kao rezultat toga, metode za određivanje projektnih opterećenja su revidirane, a krila aviona 95 i M-4 su se pokazala mnogo lakšima. Dodatne poteškoće u radu inžinjera snagatora unio je paralelni proces pripreme za masovnu proizvodnju, koji je bio u punom jeku u pogonu br. 18, jer su promjene u projektu koje su zahtijevale dovele do izmjene opreme i dorade pogona. prototip aviona na montažnoj traci.

Kako bi se ubrzalo testiranje i usavršavanje motora 2TV-2F, jedan od serijskih Tu-4 prebačen je iz Ratnog vazduhoplovstva u OKB-156 radi pretvaranja u leteću laboratoriju. Sredinom 1952. Tu-4LL je bio spreman. Umjesto običnog desnog motora najbližeg trupu, na njega je ugrađen 2TV-2F.

Radni nacrti aviona počeli su da se izrađuju još u septembru 1951. godine, a do kraja novembra je završena maketa u punoj veličini, koju su tokom izgradnje tri puta pregledali predstavnici Ratnog vazduhoplovstva uz dosta komentara. . Plan je predstavljen komisiji za raspored, a u decembru ga je odobrio vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva. Izgradnja prvog eksperimentalnog aviona "95-1" i drugog primjerka za statička ispitivanja počela je u pogonu broj 156 u oktobru 1951. godine.

Dok su trajala fabrička ispitivanja prototipova, odvijala se serijska proizvodnja bombardera u fabrici broj 18, koja je dobila zvaničnu oznaku Tu-95 (otvoreni naziv je proizvod „B“). Već 1955. godine na lageru su bili avioni prve dvije serije - nula i prva, po pet aviona. Serijski Tu-95, za razliku od "podučenika", imali su trup produžen za skoro 2 m, 5% veću masu praznog aviona i kompletan set opreme na brodu. 31. avgusta 1955. proizvedena su prva serijska vozila br. 5800003* (repni broj "5") i br. 5800101 (repni broj "6"). Obojica su prošli fabrička letačka testiranja od 1. oktobra 1955. do 28. maja 1956. godine.

Državna ispitivanja Tu-95 obavljena su na tri aviona - "understudy" i prve dve serijske mašine - od 31. maja do avgusta 1956. "Dunderstudy" je prvi počeo da leti. Postigao je maksimalnu brzinu od 882 km/h, plafon od 11.300 m, a domet od -15.040 km. Serijska, teža vozila pokazala su manji domet i plafon. Ispostavilo se da su rezultati niži od onih utvrđenih 1951. godine odlukom Vijeća ministara, pa je avion br. 5800101 od 20. avgusta 1956. do 21. februara sljedeće godine bio u reviziji, tokom koje su unapređeni motori NK-12M. sa poletnom snagom od 15.000 e.s.l. Maksimalna poletna težina bombardera povećana je sa 172 tone na 182 tone, a kapacitet goriva sa 80,73 tone na 89,53 tone, sa izuzetkom dodatnih usisnika vazduha u gornjem delu gondola motora, namenjenih za uduvavanje električne opreme. Prošao je tvorničke testove u septembru-oktobru 1957. godine, dostigao je maksimalnu brzinu od 905 km/h i praktičan plafon od 12150 m. Maksimalni tehnički domet je bio 16750 km, a praktični premašio 13000 km. I pored toga što su i ovi podaci bili niži od onih koje je odredilo Vijeće ministara, 26. septembra 1957. godine avion je pušten u upotrebu. Inače, M-4 je na državnim testovima pokazao praktičan domet od samo 9050 km.

Između 1955. i 1957 U fabrici br. 18 napravljen je 31 bombarder Tu-95, a do kraja 1958. godine još 19 Tu-95M. Nakon toga, svi su bili opremljeni motorima NK-12M, a zatim - NK-12MV. 70-ih godina. ove mašine su prošle kroz čitav ciklus poboljšanja i poboljšanja koja su im omogućila da ostanu u službi do 80-ih godina.

Za sovjetsko ratno vazduhoplovstvo Tu-95 je bio kvalitativno nov avion, pre svega po zadacima koje je morao da rešava. Dakle, vazduhoplovne jedinice u koje je ušao bile su nove, sa iskusnim pilotima i odlučnim komandantima. Godine 1955. formirana je 106. TBAD u Uzinu kod Kijeva pod komandom A.G. Molodchyja, dva puta Heroja Sovjetskog Saveza. Divizija je uključivala 409. TBAP koju je krajem iste godine stvorio pukovnik M. M. Kharitonov i 1006. TBAP koji je u junu 1956. godine formirao pukovnik Yu. P. Pavlov. Godine 1962. 182. gardijski TBAP, pukovnik F.Kh.Tumakaev, sa sjedištem u Mozdoku, postao je dio 106. TBAD-a. Sljedeća zrakoplovna jedinica opremljena Tu-95 bila je 79. TBAD, dvaput heroj Sovjetskog Saveza, general-major P. A. Taran, sa sjedištem u Semipalatinsku. Sastojao se od dva puka: 1223. TBAP Heroja Sovjetskog Saveza pukovnika V. M. Bezbokova (1957, Tu-95 / 95M) i 1226. TBAP pukovnika L. 95K).

Pošto su u ove avio jedinice prebačeni samo visokokvalifikovani oficiri (npr. komandant Tu-16 je prebačen u Tu-95 samo na poziciju desnog pilota), nova mašina je prilično brzo savladana. Već u avgustu 1956. godine grupa Tu-95 iz Uzina učestvovala je u tradicionalnoj vazdušnoj paradi iznad Tušina. Međutim, ne može se reći da je razvoj strateškog bombardera prošao glatko. Prvi Tu-95 je izgubljen 24. novembra 1956. godine. Automobilom ser. 310, nakon polijetanja, turbina jednog od motora se srušila, a letjelica je počela brzo da gubi visinu. Podsjetimo da NK-12 / 12M još nije imao sistem automatskog perjanja propelera, a posada to nije mogla učiniti koristeći ručni sistem. Usljed pada aviona i svi članovi posade poginuli su. Slučajevi gašenja motora dešavali su se kasnije, uglavnom po vrućem vremenu, ali su posade uspjele da se izbore sa situacijom. Od početka 60-ih godina. bombarderi su bili opremljeni motorima NK-12MV sa sistemom auto-feathering, a kvar se više nije doživljavao kao fatalan događaj. Sljedeći korak ka poboljšanju sigurnosti u takvoj situaciji bilo je opremanje Tu-95MS sistemom za automatsko pariranje momenta okretanja neispravnog motora skretanjem kormila.

Glavni zadatak s kojim su se suočile jedinice opremljene Tu-95 bio je izvođenje nuklearnog napada na Sjedinjene Države. Cijeli obrazovni proces. Određeni broj "devedeset petina" ostao je na terenu i vršio borbenu dužnost. U svakom puku, do veze, iu periodima zaoštravanja međunarodne situacije - do eskadrile, kako su tada rekli, "sjedili su u jamu" (veličina sovjetskih atomskih bombi dozvoljavala im je da budu obješeni samo u ovuda). Same bombe su bile spremne za upotrebu, ali su bile pohranjene u skloništu, a od trenutka prijema naređenja do poletanja dežurnih snaga moglo je proći skoro 2 sata. Inače, američki B-52 stalno su letjeli duž granica SSSR-a s pravim nuklearnim oružjem na brodu, tako da je važan trenutak u borbenoj obuci sovjetskih strateških snaga bio pod udarom. Glavnim sredstvom za to se smatralo raspršivanje aviona, ne samo na aerodromima Civilne vazdušne flote, već i na operativnim aerodromima takozvane Arktičke grupe, odakle je bio mnogo bliže vitalnim centrima Sjeverna amerika.

Prilikom rada Tu-95 na Arktiku, pojavili su se novi problemi. Snažni mjenjač motora NK-12 zahtijevao je volumetrijski uljni sistem, a značajan dio ulja je stalno bio u njemu. At niske temperature zraka, ulje se stvrdnulo, a prije pokretanja bilo je potrebno dugo zagrijavanje motora od grijača zemlje. To je i u osnovnim uslovima smanjilo borbenu gotovost i koštalo mnogo neprospavanih noći inžinjerijsko-tehničkom osoblju, koje je moralo da ode na aerodrom 3-4 sata prije početka predletnih priprema. Na operativnim aerodromima, gde nije bilo grejača motora, motori su morali da se pale svakih 3-6 sati, a odmah nakon gašenja prekrivani su termoizolacionim poklopcima. Pored neopravdanog utroška vremena i rada, to je dovelo do dodatne potrošnje motornog resursa, čija je vrijednost za prve serijske motore već bila niska. Problem je riješen tek nakon stvaranja nove vrste ulja, koje je omogućilo pokretanje NK-12 bez grijanja na vanjskim temperaturama do minus 25°C.

Tokom zamornog borbenog dežurstva i dugih letova (od kojih je prvi izvela posada V.G. Maslova u borbenim jedinicama u trajanju od 17 sati i 53 minuta duž perimetra SSSR-a), mnogi su bili uvjereni da su dizajneri, stvarajući Tu -95, uopšte nije razmišljao o ljudima. Sjedala su bila neudobna, nasloni jedva zavaljeni, hranu nije bilo gdje odložiti, unutra je sve bilo ofarbano u crno. Ukupna ocjena ergonomiju bombardera uspješno je dao bivši tenkovski oficir, koji je postao načelnik 1006. TBAP-a. Kada je prvi put ušao u Tu-95, očigledno uzbuđen zbog susreta sa nečim dragim, uzviknuo je: "Kao u tenk!" Pansionski obroci su bili odvratni, pa su na let uzimali običnu hranu - hljeb, slaninu i švercane krastavce. Što se tiče pića, niste se morali oslanjati ni na obične sokove - njihov kvalitet je ponekad dovodio do vrlo neugodnih posljedica, pogoršanih nedostatkom normalnog toaleta na brodu. Glasali smo prije jela, jer Svi su morali da jedu odjednom. Razlog je klima uređaj koji je bio toliko suv u kabini i sadržavao toliko uljane prašine da su se proizvodi mogli otvoriti samo jednom. Ispostavilo se i da je nemoguće provesti cijeli let bez skidanja maske za kiseonik, pa su se smjenjivali: komandir u maski - pomoćnik bez, i obrnuto.

Ali i pored svih "nedostaća i nedaća", posade Tu-95 bile su u stalnoj pripravnosti da ispune svoj zadatak. Čak i kada je glavna uloga u nanošenju "odmazde" prebačena na balističke rakete, a glavni zadatak "devedeset petih" postao je rad na udarnim grupama nosača aviona (AUG), Sjeverna Amerika je i dalje bila njihova meta. Nije ni čudo: rakete su bile brže sredstvo za isporuku nuklearnog oružja, ali avioni su bili precizniji. Tu-95 je nakon raketnog napada i uništavanja preživjelih objekata dodijeljena svojevrsno "čišćenje" američke teritorije. Dva puta godišnje održavale su se vežbe velikih razmera tokom kojih su sve posade DA sticale iskustvo u delovanju sa Arktika, uključujući i ledene aerodrome, razrađivale metodologiju za savladavanje protivvazdušne odbrane neprijatelja na malim visinama sami i u grupi. Obuka je bila veoma visoka: svaka posada je dobro poznavala "svoje" ciljeve u SAD (teren, radarska situacija, vremenske prilike), rute leta do njih itd. I iako je pojavom strateških projektila borbeno dežurstvo Tu-95 ukinuto, ali su ti pukovi prvi reagirali na sve krize u međunarodnim odnosima. Mnogima je posebno ostala u sjećanju Karipska kriza iz 1962. godine, kada su članovi posade Tu-95 preuzeli posao, ostavljajući specijalcu naramenice i partijske knjižice...

Tokom Karipske krize i nakon nje, "devedeset pete" su vršile i redovno vazdušno izviđanje američkih formacija nosača aviona u Atlantiku. Na zadatak je obično leteo par aviona, koji se sastojao od jednog nosača raketa Tu-95KD/KM i jednog izviđačkog aviona Tu-95MR. Nosač raketa je pomoću radara uočio američke brodove, nakon čega ih je izviđač detaljno fotografisao. U 70-80-im godinama. Tu-95MR je izvršavao zadatke, uglavnom samostalno. Njihovi letovi omogućili su sovjetskoj komandi da stalno prima informacije o kretanju brodova američke mornarice u Atlantiku, dopunjujući informacije dobivene uz pomoć svemirskog izviđanja.

Nakon proučavanja iskustava lokalnih ratova na Bliskom istoku, Tu-95/95M je finaliziran za izvođenje taktičkim zadacima. Na inicijativu komande DA, avioni su opremljeni sredstvima za nošenje 45 bombi kalibra 250 kg. Glavna namjena bombardera s ovom vrstom borbenog opterećenja bila je udaranje po pistama neprijateljskih aerodroma.

24. avgusta 1959. u Uzin je sleteo prvi Tu-95K, koji su iz Kujbiševa dovezli piloti 1006. TBAP-a V.G. Maslov i A.N. Ozhgibesov. Krajem godine 1226. TBAP je dobio i nosače raketa. Počinje period savladavanja njima od strane dijelova DA. Od januara do oktobra 1962. godine izvršeno je 19 lansiranja projektila X-20, od kojih je 15 pogodilo ciljeve. Za početak, ovo je bio dobar početak. Kompleks je bio u funkciji više od 20 godina, ali najzanimljiviji incident vezan za njega dogodio se na samom kraju rada. 1983. godine, na poligonu kod rta Ševčenko u Kaspijskom moru, jedan od nosača raketa izveo je taktičko lansiranje Kh-20, tj. izvršio cijeli ciklus potrebnih radnji (raketa napušta otvor, njen motor se pokreće, oprema za navođenje radi), osim samog lansiranja. Jedna od posljednjih operacija bila je uključivanje foto priloga dizajniranog da zabilježi trenutak odvajanja rakete.

Kada se nije uključila normalno, inženjer leta je savjetovao navigatoru da "baci" jedan od prekidača na njen panel. Kako se kasnije ispostavilo, kombinacija položaja prekidača koja je nastala na ovaj način (nikad se prije nije dogodila!) aktivirala je krug za resetiranje. Avion se tresao. Krmeni topnik je javio: "Raketa je otišla." Međutim, piloti su to shvatili prekasno da bi skrenuli i oslobodili joj put. Kao rezultat toga, 11-tonski X-20 zabio je avion s leđa i odozdo. Udarac je pao na trup, ali ga je "devedeset peti" izdržao. Posada je uspješno prizemljila oštećeno vozilo, a raketa se srušila u more, gdje je cijela Kaspijska flotila bezuspješno tragala 1,5 mjesec.

Generalno gledano, Tu-95 je ocijenjen od strane svih koji su na njemu služili kao vrlo pouzdan i otporan na oštećenja. Možda je zato poznato nekoliko katastrofa ovih mašina. Najpoznatiji slučaj je gubitak 26.08.1965 u jednom naletu dva bombardera 409. TBAP odjednom. Posade komandanta puka Tropinjina i majora Ivanova izvele su proboj protivvazdušne odbrane, idući na maloj visini od mora u pravcu Odese. Oba aviona su se srušila u intervalu od 3 minute: Ivanov je pao u more, Tropinin - na obalu. Nijedna od dvije posade nije pobjegla. Kasnije je komisija za nesreću došla do zaključka da je uzrok u oba slučaja isti: eksplozija rezervoara goriva repnog trupa i uništenje konstrukcije izazvano time. Ispostavilo se da su u toku protivraketnog manevra sa okretanjem od 30° uz istovremeno ispaljivanje antiradarskih patrona iz gornjeg topovskog nosača stvoreni uslovi pod kojima su brave grla za punjenje rezervoara koji se nalaze nedaleko od rez na njušci je otvoren...

Nakon ovog incidenta među letačkom posadom proširilo se gledište da je generalno nemoguće iskočiti iz Tu-95. Da bi dokazali suprotno, po naređenju komandanta 106. TBAD-a, padobranci-sportisti 409. puka su 29.04.1966. godine izveli pokazni grupni skok iz prednjeg kokpita bombardera, što je posmatralo celokupno osoblje divizija izgrađena na aerodromu Uzinski. Prvi u grupi od sedam ljudi napustio je avion VL Konstantinov (tada kapetan), kome je to bio 500. skok. Demonstracija je bila prilično uspješna, iako su padobranci bili prilično uvijeni tokom.

Za uništavanje AUG-a, okeanskih konvoja Sjedinjenih Država i njihovih saveznika, Tu-95K-22, naoružan efikasnim, ali ne baš pouzdanim projektilima Kh-22, postao je najpogodniji avion. Nakon 2-3 preliminarna preleta poligona sa suspendiranim, ali nenapunjenim gorivom X-22, često je padao. Iz tog razloga, u kritičnim lansiranjima (kao što je pokazivanje ministru odbrane) uvijek su korištena dva Tu-95: ako jedan nije ispalio raketu, drugi je ispalio. Kumulativna bojeva glava ove rakete mogla je, kada udari u brod, okrenuti rupu od 12 metara, a brzina leta (3670 km/h) učinila ju je gotovo neranjivom. Jedini problem je bio da ga se može lansirati: na kraju krajeva, praktični domet lansiranja bio je 350 km, a linija presretanja bila je 1100 km udaljena od AUG-a. Na ovoj udaljenosti glavnu opasnost predstavljali su lovci F-14, sposobni da istovremeno napadnu 6 ciljeva. Kako smo se približavali narudžbi AUG-a, sve više i više nevolja je počela da donosi njena oprema za elektronsko ratovanje. Prema navigatorima, efikasnost ovih alata bila je kolosalna: ciljne oznake na ekranima su se doslovno utopile u oblaku smetnji, postalo je nemoguće ciljati. Dakle, generalni scenario napada predviđao je, prije svega, lansiranje osam X-22 s nuklearnim bojevim glavama ne na određene ciljeve, već na područje gdje će se u tom trenutku vjerovatno nalaziti AUG. Vjerovalo se da će nakon toga situacija interferencije omogućiti izdvajanje pojedinačnih brodova i izvođenje preciznog udara. U slučaju da i drugi talas X-22 izgubi mete zbog smetnji, projektili će se odmah preusmjeriti na svoje izvore, čije će uništenje omogućiti siguran udar od trećeg puta.

Na sreću, stvarni kontakt Tu-95K-22 sa flotom SAD nikada nije bio tako dramatičan. Tipična slika opisana je u jednom od novembarskih (1993.) brojeva Krasne zvezde:

"U cilju identifikacije lokacije i sastava grupe nosača aviona, komandant DA je odlučio da izvrši zračno izviđanje sa četiri strateška aviona Tu-95K-22. Dana 28. jula u 18:03 GMT, dva para nosača raketa zauzela su sa dalekoistočnog aerodroma. Avion je prešao Kurilski greben i nakon 5 sati, na udaljenosti od 1400 km od obale, presreo rad brodskih radarskih stanica.Okrenuvši se ka identifikovanim izvorima zračenja, posade su krenule za pretragu i pronađena potjernica za šest brodova na udaljenosti od 220 km. Prilikom približavanja cilju na udaljenosti od 3 km posade su vizualno pronašle 4 broda u budnoj formaciji „Nosač aviona ih je pratio na udaljenosti do 140 km. km sa kursom od 190 stepeni i brzinom od 20 čvorova.Prvi par nosača raketa se spustio na visinu od 500 m i napravio fotografije iz vazduha.Nakon drugog prilaza, par lovaca F/A-18 podignut je sa palube nosača aviona za presretanje, svaka sa po dvije vođene rakete "Sidewinder". a razdaljina je 200-300 m. Nakon 30 minuta sa pozadi su se sa desne strane priblizila jos dva borca ​​priblizavajuci se na 100 m. U ovom trenutku je drugi par Tu-95K-22 izvrsio potragu, otkrio i fotografisao zalihe transport, prateći odvojeno od grupe. Zadatak praćenja grupa brodova u udaljenim okeanskim područjima je završen."

Pošteno radi, treba napomenuti da su prilično često zadatak pronalaženja AUG za posade Tu-95 olakšavale same članice NATO-a. General Konstantinov se priseća: "Monotonija dugog leta ima uspavljujuće dejstvo. Ali čim su skrenuli sa poluostrva Kola na ostrvo Medveži, nema vremena za spavanje. Ulaze - par levo, par na desno, uvuci se pod šrafove.znakovi: „Šta te je dovelo – nedelja je!“ ili „Ne ideš tamo – desno su nosači aviona!“ Prvo im nismo verovali, a onda smo bili zbunjeni, jer nikada nismo prevarili! Ispostavilo se da je vrlo jednostavno: za svaki nalet (a smatra se borbenim samo ako letimo direktno na nosač aviona) dobili su solidan novac. Obostrana korist je očigledna."

Prvi Tu-95KM je u 106. TBAD ušao 14. februara 1963. Od tada je dopuna goriva u vazduhu postala neophodan element borbene obuke, koju su svi piloti morali da savladaju, inače bi napustili "devedeset pete". Procedura dopunjavanja goriva, tokom koje su ogromni Tu-95 i tankeri izvodili zajedničke manevre na udaljenostima do 15 m, bila je veoma teška i zamorna. Jedan od nosača raketa je nakon dopunjavanja goriva skočio naprijed i rasparao kobilicu donji dio trup cisterne 3MS-2. Uprkos gubitku trećine kobilice, letelica je uspešno sletela na svoj aerodrom. U drugom slučaju, konus za punjenje udario je u ravninu propelera nosača projektila. Svih osam lopatica je odsječeno za 20-40% raspona, osim toga, otkazao je sistem peraja, ali je i Tu-95 sigurno sletio. 1985. godine posada komandanta 79. TBAD Stepanova dospela je u veoma tešku situaciju. Prilikom pretakanja goriva puklo je crijevo na cisterni, prelilo se po kabini Tu-95, razbilo jedan od plikova i počelo da udara po kormilima, prijeteći katastrofom. Tada je komandant odlučio da skine dio crijeva sa gornje instalacije, što je i učinjeno. Od tada do benzinske pumpe lete "devedeset pete" sa punim municijom gornjih topova. Nešto kasnije, sličan incident dogodio se i sa Tu-95MS, čija je posada, ne raspolažući sredstvima za pucanje iz crijeva, bila prinuđena da sleti uz takvu smetnju.

Mnoge tipične rute Tu-95 omogućavale su dopunu goriva, au isto vrijeme uvijek je bilo malo tankera. U slučaju da je bilo potrebno podići sve nosače raketa istovremeno, tankera sigurno ne bi bilo dovoljno. U slučaju nesastanka s tankerom, posade su imale posebne upute: uključiti signal za pomoć, raznijeti blokove tajne opreme i otići na bilo koji aerodrom.

Nosači krstarećih raketa Tu-95MS počeli su da pristižu u DA 1982. godine. Razvoj aviona ovog tipa prvo je započet u Semipalatinsku, zatim u Uzinu, a 1987. godine - u Mozdoku. Posadama su se svidjeli novi automobili: nepovratni pojačivači su olakšali kontrolu, naslonjena sjedišta su im također dala priliku da se opuste, unutrašnjost kabina je postala "življa". Međutim, glavna razlika između Tu-95MS je nemjerljivo povećane udarne sposobnosti. Kao vrlo mobilni nosači nuklearnih projektila dugog dometa, ovi avioni su predstavljali najrealniju prijetnju neprijatelju i igrali suštinsku ulogu u slučaju vazdušne ofanzive na Sjedinjene Države.

Nastavak članka pročitajte na