Veličina prtljažnika 22. SFW - šale, humor, djevojke, nesreće, automobili, fotografije slavnih i još mnogo toga. Zahtjevi navedeni u projektnom zadatku

28.06.2020

Pročitajte također

Granica i kontinuitet funkcije dvije varijable

Osnovne jednadžbe teorije granične ravnoteže u općem slučaju napregnutog stanja

Aproksimacija funkcije pomoću linije trenda Aproksimacija linearne funkcije

Kako radi analiza glavnih komponenti (PCA) s jednostavnim primjerom Osnovne jednadžbe analize glavnih komponenti

kreacije
Kraj 50-ih. Konstruktorski biro O.Antonov, koji ima veliko iskustvo u razvoju i stvaranju vojno-transportnih aviona, počinje rad na stvaranju teških aviona za rješavanje strateških problema, a to su: transport na velike udaljenosti gotovo cijelog dometa. vojne opreme. Za oklopna vozila, transportni plafon je uključujući srednje tenkove. Stvaranje takvih aviona postalo je moguće zahvaljujući stvaranju u Sovjetskom Savezu motora NK-12 za strateške bombardere Tu-95.

Sredinom 1958. Projekat aviona An-20 je završen. 1960: Završen je projekat VT-22, buduća osnova za dizajn An-22. Kraj 1960.: u skladu sa odlukama i naredbama koje je odozgo primio Konstruktorski biro O. Antonova, počinje projektovanje transportnog aviona velikog dometa An-22. A. Belolipetsky je imenovan za rukovodioca projekta, V. Kabaev je imenovan za glavnog inženjera projekta. Projekat aviona kreiran je za sistem vazdušnog transporta za prevoz vangabaritnih tereta težine do 50.000 kilograma, na veštačkim i neasfaltiranim pistama. Prema projektu, avion je morao da bude u stanju da isporuči teret do pista koje su bile prekrivene snegom i ledom. Ubuduće bi se teret isporučen takvim avionom isporučio na odredište Mi-12.

Prema zahtevima za projekat aviona, trebalo je da prevozi sledeće terete:
- interkontinentalne balističke rakete;
- inženjerska i borbena oklopna i neoklopna vozila;
- različiti tereti u kontejnerima proizvoljne prirode;
- vangabaritni i veliki tereti.
Osim toga, bilo je potrebno osigurati iskrcavanje tereta težine do 20 tona. Procijenjeni prečnik trupa aviona bio je 6 metara - novi avion je postao prvi po "debljini" u cijelom svijetu. U turboprop NK-12MA kapaciteta 15 hiljada KS. kako bi se stvorio proračunati potisak od 14,5 hiljada kgf, mijenjaju se mjenjači i ugrađuju se novi ogromni koaksijalni vijci promjera 6,2 metra. Zbog transportne misije, aerodinamika aviona je bila prilično niska, što je izglađeno korištenjem ekonomičnih bioskopa. Projektni zadatak za avion, koji je predviđao njegovo slijetanje na nepripremljene piste, doveo je do povećanih zahtjeva za šasijom. Svaka strana dobija tri kolica na točkovima i prednji stajni trap. Ukupno je avion dobio 14 točkova. Prednji točkovi, velikog prečnika, osiguravali su okretanje aviona.

Suđenja Antaeju
Za određivanje aerodinamike, karakteristika upravljanja i stabilnosti korišteni su radio-upravljani modeli aviona u izgradnji. Izgled novog aviona bio je spreman do oktobra 1961. godine. Radni nacrt je počeo da se stvara u decembru 1961. godine. Prva dva objekta, jedan za letna ispitivanja, drugi za statička ispitivanja, montirana su u KMZ-u. Prototip leta napustio je radionicu sredinom avgusta 1964. Imao je broj na ploči SSSR-46191, motore NK-12MV, propelere AB-60. Prototip je bio spreman za testiranje letačkih performansi do kraja 1964. godine. Ovo je 2 godine kasnije od očekivanog. A 27. februara 1965. godine An-22 pod brojem 01-01 diže se u vazduh. Objekt za izvođenje statičkih ispitivanja postavljen je u septembru 1964. godine u laboratoriju projektantskog biroa, gdje su do decembra 1966. godine na njemu vršena brojna ispitivanja brodske opreme, sklopova i mehanizama. Prvi avion serijske proizvodnje fabrike aviona u Taškentu poleteo je u nebo krajem januara 1966. godine. 1967. godine počinju državni testovi. 1968: prvi avion iz serije Antey ulazi u vojno transportno vazduhoplovstvo. 1969: nakon niza ispitivanja i usavršavanja aviona An-22 prema zahtjevima kupaca, teški avioni sa teatrom NK-12MA i VV AV-90 ulaze u službu VTA. 1971: u BTA 2 puka su potpuno opremljena sa An-22 "Antej". Pojavom ovih teških aviona u avijaciji, problemi transporta različitog naoružanja i opreme u Sovjetskom Savezu su gotovo u potpunosti riješeni. Antei je mogao prevesti više od 90 posto asortimana opreme Strateških raketnih snaga i 100 posto asortimana opreme kopnenih jedinica, sa izuzetkom superteške opreme.

septembra 1969 Anteyjev prvi inostrani let. Avion je dopremio kabasti teret u Hanoj. 1970: jedan od najdužih letova za BTA, ukupno 17 hiljada kilometara, sa četiri An-22 izvela su do grada Lime, donoseći humanitarnu pomoć Peruancima pogođenim zemljotresom. I iako je jedan od An-22 nedostajao, pojava ogromnih teških aviona ostavila je ogroman utisak na peruansku vladu. Ovo je, vjerovatno, bio odlučujući trenutak u izboru vojne opreme od strane peruanske vojske - manje od dvije godine kasnije, Peru je počeo nabavljati opremu od Sovjetskog Saveza za rad.

Anteyjev dizajn
An-22 je dizajniran kao konzolni potpuno metalni monoplan sa širokim trupom. Ima nadglavno krilo, koje je opremljeno sa 2 zakrilca visokog hoda. Zadnji deo trupa je nagnut prema gore i ima veliki otvor za teret i podizanje stajnog trapa. Vertikalno perje s 2 kobilice pričvršćeno je za horizontalno u sredini raspona. Kormila su napravljena od dvije polovine, koje se nalaze ispod i iznad stabilizatora. Nosni stajni trap tipa koji se uvlači je opremljen dvostrukim kotačima, glavni uvlačivi stajni trap se sastoji od 3 nezavisne noge sa po dva točka. Pritisak u točkovima se može podesiti ne samo na tlu, već i u vazduhu, što omogućava poletanje i sletanje na neasfaltirane piste. Posada broda je do 6 ljudi. Ispred, ispred tovarnog prostora, nalazi se mali salon za 29 osoba.

Prednosti, nedostaci i rad An-22
Glavni nedostatak aviona je ograničenje resursa krila zbog nedovoljne izdržljivosti konstrukcija i materijala koji se koriste za izradu krila. Jedna od glavnih prednosti je velika efikasnost. U pogledu efikasnosti, An-22 je drugi nakon An-124. Ali Antaeusova jedinstvenost i dostojanstvo čine njegove nedostatke manje uočljivim. An-22 može spustiti cijelu četu padobranaca ili 1-4 oklopna vozila na platforme. Pod platformama na avionu postavljene su valjkaste gusjenice. Godine 1965., na međunarodnom aeromitingu u Le Bourgetu, Antey je bio cijenjen ne samo od strane javnosti, već i od strane stručnjaka za zrakoplovnu tehnologiju. An-22 je bio najveći avion poznat do pojave Lockheeda C-5. Prednosti mašine su dokazane svetskim rekordima. Tako je 1965. godine An-22 podigao teret od 88,1 tonu u nebo na visinu od 6,6 kilometara, čime je postavljeno čak 12 svjetskih rekorda. 1967: Antey podiže teret težak oko 100,5 tona u nebo na visinu od 7,8 kilometara. Antey je 1975. godine preletio 5.000 kilometara s teretom teškim 40 tona brzinom od oko 600 km/h. Antey je ukupno postavio više od 40 svjetskih rekorda za sva vremena. Pored toga, teški avion "Antey" je šampion u sletanju tereta. Metodom ometanja tereta prilikom sletanja padobranom, bezbedno je sleteo teret od 22 tone. Danas je Antey jedini od svih aviona koji može sletjeti i poletjeti s teretom sa neasfaltiranih pista. Što se tiče mogućnosti transporta tereta, on nadmašuje najbližeg "suparnika" Il-76M za skoro jedan i po puta. Za 12 godina, Taškentska avijacijska tvornica izgradila je 66 teških aviona Antey, od kojih 22 An-22A. Željeli su nastaviti proizvodnju aviona serije Antey, ali je tada fabrika bila u potpunosti osposobljena za proizvodnju Il-76. Zbog prestanka proizvodnje Ruslana, a izlazak novog Il-106, koji je trebao zamijeniti Anteja na nebu, stalno se odgađao, u Rusiji počinje modernizacija An-22. VTA ima avione proizvedene 1968. godine, a produženi vijek trajanja svih aviona je prestao 2010. godine. Predloženo je opremanje aviona novom navigacijskom opremom i obezbjeđivanje satelitskih komunikacija. Ali smanjenje veličine zračnih snaga dovodi do odustajanja od modernizacije An-22. Nakon raspada Sovjetskog Saveza, Aeroflot je koristio do 30 aviona i 55 VTA aviona ruskog ratnog vazduhoplovstva. Nakon raspada Unije, dio aviona je ostao u drugim državama. Uglavnom u Ukrajini, neki od njih su stavljeni u duboku konzervaciju. Možda će se, nakon što su prošli modernizaciju, vratiti u službu kao An-22-100.

Modifikacije An-22:
- osnovna verzija An-22;
- An-122 ili An-22A varijanta projekta aviona iz 1966. godine. Povećali smo nosivost na 80.000 kilograma i prosječnu uzletnu težinu na 250 tona;
- An-22A varijanta. Poboljšana verzija. Od projekta An-122 se razlikuje po prisustvu zračnih startera. Lansiran u masovnu proizvodnju. 28 proizvedenih jedinica;
- An-22P3 varijanta. Carrier. Modifikacija za transport velikih delova za An-225 i An-124. Tri An-22 su modifikovana 1980-83;
- An-22PLO varijanta. Projekt. Dizajniran 1965. Modifikacija za PLO avion sa nuklearnim sistemom kontrole;
- Varijanta An-22PS. Projekt. Dizajniran 1967. Modifikacija za zrakoplove za traganje i spašavanje;
- An-22R varijanta. Projekt. Dizajniran 1969-70. Modifikacija za avion nosač interkontinentalnog ARC-a;
- An-22Sh varijanta. Projekt. Modifikacija je imala produženi trup do 9,5 metara.

Glavne karakteristike:
- upotreba u BTA - od 1967. godine;
- dužina 58 metara;
— raspon krila 64,4 metara;
- visina 12,5 metara;
- težina 114.000 kilograma;
- prosječna poletna težina 225 tona;
- rezerva goriva 43 tone;
- DU - četiri TVD NK-12MA;
- brzina leta cf / mak - 560/760 km / h;
- domet leta praktičan / standardni - 11 / 5,2 hiljada kilometara;
- praktičan plafon 7,5 kilometara.

Dodatne informacije

Domaći spotteri su dali fotografije jednog od najboljih aviona u ovoj seriji. Jedini iz serije Antey koji ima maskirnu boju. Od njegovog tima pilota, odbor je dobio nadimak "Papagaj". Ploča serijski broj 043481250. U funkciji preko 38 godina. Prvi let 1974. Serijski broj 05-10.

Opis dizajna

Karakteristike dizajna. Avion An-22 izrađen je po normalnoj aerodinamičkoj shemi sa visoko postavljenim konzolnim krilom i repnom jedinicom s dvije kobilice. Okvir aviona je napravljen uglavnom od legura aluminijuma koristeći titanijum. Ljepljene konstrukcije se široko koriste.
Trup trupa - okruglog presjeka, polumonokok tipa, sa radnom oblogom. Okvir trupa sastoji se od niza lanaca, okvira i greda. Plašt je izrađen od duraluminijskih limova debljine 1,2-2,5 mm. Trup je tehnološki podijeljen u četiri odjeljka: nos, srednji, rep i vrh. U prvom odjeljku nalazi se kokpit na dvije palube. Na donjoj palubi, u pramcu, nalazi se navigatorska kabina, na gornjoj - ostali članovi posade. Iza njega je putnička kabina za 21 (29) sjedišta, koja se sastoji od tri kabine (dvije na donjoj i jedna na gornjoj). Hitno bekstvo aviona od strane posade se vrši kroz kosi tunel.
U drugom odeljku se nalazi tovarni prostor pod pritiskom dužine 32,7 m, širine 4,4 m i visine 4,4 m sa nadpritiskom od 0,25 kgf/sq.cm. Teretni pod sa valovitim podom, izrađen od legure titanijuma, ima dužinu od 26,4 m. Kose merdevine-rampe, postavljene na različitim nivoima, omogućavaju utovar opreme kako sa zemlje tako i sa platforme ili karoserije.
Treći odeljak obuhvata deo tovarnog prostora, otvor za teret (veličine 4,4x16 m), koji se zatvara rampom sa zadnjim poklopcem, kao i deo bez pritiska između okvira br. 95-100. Kada je krilo potpuno otvoreno, monošine postavljene na njegovoj vanjskoj strani spajaju se na monošine teretnog prostora.
Četvrti nehermetički odjeljak čini repni završetak trupa.
Krilo je trapezoidne osnove, kesonskog tipa, podijeljeno na središnji dio, četiri srednja i dva odvojiva dijela. Središnji i srednji dio sastoje se od tri kraka, kompleta rebara, gornje i donje presovane ploče. Srednji dijelovi nose motore i zakrilce s dvostrukim prorezima. Odvojivi dijelovi su dvoslojni sa setom rebara, gornji i donji pogonski panel. Na odvojivim dijelovima postavljeni su eleroni sa servo kormilima i servo kompenzatori. Rep je konzolni, dvokobičasti. Komplet snage stabilizatora i svake kobilice sastoji se od dva kraka, rebra i panela. Dizalo i svako kormilo su jednokraki sa rebrima i hemijski mlevenom kožom, imaju servo.
Stajni trap aviona je tricikl: dvije glavne noge i jedna prednja noga. Svaki glavni nosač se sastoji od tri nosača sa polužnim ovjesom dva kočna točka, amortizerima, hidrauličnim cilindrima za čišćenje i stajnim trapom. Prednja noga ima ovjes, dva kočiona kotača sa ovjesom na polugu, kormilarski prijenosnik i hidraulični cilindar. Uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa, kočenje točkova glavnog stajnog trapa, izvlačenje i uvlačenje zakrilaca, okretanje točkova prednje noge izvode se pomoću dva hidraulična sistema. Sistem kontrole šasije vam omogućava da promenite pritisak u gumama, što omogućava rad ne samo sa betonskih pista, već i sa neasfaltiranih ili snegom prekrivenih aerodroma prve klase. Radni pritisak u pneumatici šasije je 5 kgf/sq. cm.
Kontrola aviona je dvostruka, mješovita. Ožičenje kablova u trupu, krute duraluminijske šipke u krilu i repu. Sistem upravljanja kormilom i krilcima uključuje dvokomorne nepovratne hidraulične pojačivače, automatske utovarivače sa trim efektom elektromehanizmima i upravljačke mašine sistema automatskog upravljanja SAU-1T. Visok stepen sigurnosti leta postiže se mogućnošću prelaska na ručno servo upravljanje u slučaju kvara sistema za povišenje pritiska. Zrakoplov omogućava parkirno zaključavanje kormila, krilaca, zakrilaca i mehanizma za okretanje kotača prednje noge.
Power point.Četiri turboelisna motora NK-12MA (4x15000 KS) dizajna N.D. Kuznjecova sa koaksijalnim četvorokrakim elisama AV-90 (prečnik 6,2 m, prednji propeler rotira udesno, zadnji propeler ulevo) i turbo starterima TS-12MA. Za povećanje potiska do 14.500 kgf, motori su opremljeni poboljšanim mjenjačima i propelerima s efikasnošću većom od 90%. Vijci su razvijeni pod vodstvom K.I. Zhdanov. Opremljeni su hidrauličnim mehanizmima za podešavanje ugla ugradnje lopatica u letu i elektro-hidrauličnim sistemom perjanja koji radi u automatskom i ručnom režimu.
Gorivo je smješteno u 14 rezervoara srednjeg presjeka, 10 krilnih rezervoara-pregrada i šest mekih rezervoara u oklopima šasije. Spremnici su podijeljeni u četiri grupe, od kojih svaka hrani svoj motor. Zapremina rezervoara za gorivo - 127600 l. Sistem ulja svakog motora kapaciteta rezervoara od 198 l; sistem neutralnog gasa; protivpožarna oprema, pomoćna plinska turbina (2 TA-6AI). Motor NK-12MA upisan je u Ginisovu knjigu kao najsnažniji turboelisni motor na svijetu.
Oprema aviona: instrumentacija - uređaji za letenje i navigaciju i kontrola rada elektrane; radio komunikacija - četiri radio stanice različitog dometa, SPU-8, ARC-11, radio visinomjer RV-4; električna oprema - izvori i potrošači naizmjenične i jednosmjerne struje; visokogradnje - sistem klimatizacije u kabinama pod pritiskom; sistem protiv zaleđivanja - termički i elektrotermički; vazdušni transport i sanitarni; oprema za domaćinstvo.
Avion je bio opremljen nišanskim i navigacionim sistemom Polet-1 sa radarom Inicijativa-4-100. Godine 1974. postavljen je napredniji radar Kupol-22.
Kompleks objekata za utovar i istovar na brodu - rampa za ljestve, koja je također donje krilo otvor za teret (može se fiksirati u unaprijed određenom položaju, posebno u visini karoserije kamiona ili drugog vozila), rolo stolovi, dvije (4) monošinske električne dizalice nosivosti do 2500 kg, sposobne podizanja nesamohodnih tereta sa tla i kretanja duž trupa. Ovo ubrzava i olakšava procese utovara i istovara, bez obzira na raspoloživost aerodromskih objekata. An-22 je opremljen sredstvima za padobransko spuštanje tereta i vojne opreme.
"Antej" je u stanju da preveze 290 vojnika, 206 ranjenih, 151 padobranca, srednji tenk (T-55, T-62), do četiri borbena vozila pešadije ili borbena vozila pešadije, kao i skoro sve vrste fronta aviona i helikoptera. Osposobljen je za padobranstvo (zaglavljivanjem) opreme i naoružanja težine do 22 tone.Moguć je transport tereta na vanjskoj remenci ispod krila.
Avion An-22 N01-01 je opremljen za nošenje kabastog tereta na vanjskoj dorzalnoj privezi.
Odbrambeno naoružanje An-22 sastoji se od dva seta držača kaseta za odbacivanje pljeve, smještenih u oklopima šasije.

OKB O.K.Antonov An-22 "Antey" teški vojni transportni avioni 27. februara 1965 1969 345 4,4 x 4,4 x 26,4 7,95 maksimalno 650 (740) sletanje 350sletanje 240polijetanje 225 (240-255) 9000 (8000) sa teretom od 60 t 3100sa standardnim opterećenjem 5225destilacija 8500 (11000) 1460 800-1040

Opis
Developer
Oznaka
NATO oznaka koda		pijetao (petao)
Tip
Prvi let
Usvojen
Posada, ljudi		5-6 (7)
Maksimalan broj mjesta, ljudi	prateći teret	29
	vojnik	290
	ranjen	206
	padobranci	151
Geometrijske i masene karakteristike
Dužina aviona, m		57,31
Raspon krila, m		64,4
Površina krila, m 2
Visina, m		12,54
Dimenzije teretne kabine, m
Dužina teretne kabine sa rampom, m		32,7
Traka šasije, m
Težina pri polijetanju, kg	maksimum	226000
Težina pri polijetanju, kg	normalno	205000
Težina, kg	prazan avion	118727
	sletanje	183000
	opremljen avion	120000
maksimum	60000
normalno	40000
Rezerva goriva, kg	normalno	60000 (43000)
Rezerva goriva, kg	maksimum	96000
Power point
Broj motora		4
tip motora		TVD NK-12MA
Snaga motora, el.s. (kW)		4x 15000 (11190)
podaci o letu
Brzina leta, km/h	krstarenje	580 (600)
Brzina leta, km/h
Brzina, km/h


Praktičan plafon, m
Domet leta, km


Uzletište, m
Dužina trčanja, m

Istorija stvaranja

Kraj 50-ih. Konstruktorski biro O.Antonova, koji ima veliko iskustvo u razvoju i stvaranju vojno-transportnih aviona, počinje rad na stvaranju teških aviona za rešavanje strateških problema, i to: transporta na velike udaljenosti gotovo čitavog spektra vojne opreme. Za oklopna vozila, transportni plafon je uključujući srednje tenkove. Stvaranje takvih aviona postalo je moguće zahvaljujući stvaranju u Sovjetskom Savezu motora NK-12 za strateške bombardere Tu-95.

Suđenja Antaeju

Za određivanje aerodinamike, karakteristika upravljanja i stabilnosti korišteni su radio-upravljani modeli aviona u izgradnji. Izgled novog aviona bio je spreman do oktobra 1961. godine. Radni nacrt je počeo da se stvara u decembru 1961. godine. Prva dva objekta, jedan za letna ispitivanja, drugi za statička ispitivanja, montirana su u KMZ-u. Prototip leta napustio je radionicu sredinom avgusta 1964. Imao je broj na ploči SSSR-46191, motore NK-12MV, propelere AB-60. Prototip je bio spreman za testiranje letačkih performansi do kraja 1964. godine. Ovo je 2 godine kasnije od očekivanog. A 27. februara 1965. godine An-22 pod brojem 01-01 diže se u vazduh. Objekt za izvođenje statičkih ispitivanja postavljen je u septembru 1964. godine u laboratoriju projektantskog biroa, gdje su do decembra 1966. godine na njemu vršena brojna ispitivanja brodske opreme, sklopova i mehanizama. Prvi avion serijske proizvodnje fabrike aviona u Taškentu poleteo je u nebo krajem januara 1966. godine. 1967. godine počinju državni testovi. 1968: prvi avion iz serije Antey ulazi u vojno transportno vazduhoplovstvo. 1969: nakon niza ispitivanja i usavršavanja aviona An-22 prema zahtjevima kupaca, teški avioni sa teatrom NK-12MA i VV AV-90 ulaze u službu VTA. 1971: u BTA 2 puka su potpuno opremljena sa An-22 "Antej". Pojavom ovih teških aviona u avijaciji, problemi transporta različitog naoružanja i opreme u Sovjetskom Savezu su gotovo u potpunosti riješeni. Antei je mogao prevesti više od 90 posto asortimana opreme Strateških raketnih snaga i 100 posto asortimana opreme kopnenih jedinica, sa izuzetkom superteške opreme.

Anteyjev dizajn

An-22 je dizajniran kao konzolni potpuno metalni monoplan sa širokim trupom. Ima nadglavno krilo, koje je opremljeno sa 2 zakrilca visokog hoda. Zadnji deo trupa je nagnut prema gore i ima veliki otvor za teret i podizanje stajnog trapa. Vertikalno perje s 2 kobilice pričvršćeno je za horizontalno u sredini raspona. Kormila su napravljena od dvije polovine, koje se nalaze ispod i iznad stabilizatora. Nosni stajni trap tipa koji se uvlači je opremljen dvostrukim kotačima, glavni uvlačivi stajni trap se sastoji od 3 nezavisne noge sa po dva točka. Pritisak u točkovima se može podesiti ne samo na tlu, već i u vazduhu, što omogućava poletanje i sletanje na neasfaltirane piste. Posada broda je do 6 ljudi. Ispred, ispred tovarnog prostora, nalazi se mali salon za 29 osoba.

Prednosti, nedostaci i rad An-22

Glavni nedostatak aviona je ograničenje resursa krila zbog nedovoljne izdržljivosti konstrukcija i materijala koji se koriste za izradu krila. Jedna od glavnih prednosti je velika efikasnost. U pogledu efikasnosti, An-22 je drugi nakon An-124. Ali Antaeusova jedinstvenost i dostojanstvo čine njegove nedostatke manje uočljivim. An-22 može spustiti cijelu četu padobranaca ili 1-4 oklopna vozila na platforme. Pod platformama na avionu postavljene su valjkaste gusjenice. Godine 1965., na međunarodnom aeromitingu u Le Bourgetu, Antey je bio cijenjen ne samo od strane javnosti, već i od strane stručnjaka za zrakoplovnu tehnologiju. An-22 je bio najveći avion poznat do pojave Lockheeda C-5. Prednosti mašine su dokazane svetskim rekordima. Tako je 1965. godine An-22 podigao teret od 88,1 tonu u nebo na visinu od 6,6 kilometara, čime je postavljeno čak 12 svjetskih rekorda. 1967: Antey podiže teret težak oko 100,5 tona u nebo na visinu od 7,8 kilometara. Antey je 1975. godine preletio 5.000 kilometara s teretom teškim 40 tona brzinom od oko 600 km/h. Antey je ukupno postavio više od 40 svjetskih rekorda za sva vremena. Pored toga, teški avion "Antey" je šampion u sletanju tereta. Metodom ometanja tereta prilikom sletanja padobranom, bezbedno je sleteo teret od 22 tone. Danas je Antey jedini od svih aviona koji može sletjeti i poletjeti s teretom sa neasfaltiranih pista. Što se tiče mogućnosti transporta tereta, on nadmašuje najbližeg "suparnika" Il-76M za skoro jedan i po puta. Za 12 godina, Taškentska avijacijska tvornica izgradila je 66 teških aviona Antey, od kojih 22 An-22A. Željeli su nastaviti proizvodnju aviona serije Antey, ali je tada fabrika bila u potpunosti osposobljena za proizvodnju Il-76. Zbog prestanka proizvodnje Ruslana, a izlazak novog Il-106, koji je trebao zamijeniti Anteja na nebu, stalno se odgađao, u Rusiji počinje modernizacija An-22. VTA ima avione proizvedene 1968. godine, a produženi vijek trajanja svih aviona je prestao 2010. godine. Predloženo je opremanje aviona novom navigacijskom opremom i obezbjeđivanje satelitskih komunikacija. Ali smanjenje veličine zračnih snaga dovodi do odustajanja od modernizacije An-22. Nakon raspada Sovjetskog Saveza, Aeroflot je koristio do 30 aviona i 55 VTA aviona ruskog ratnog vazduhoplovstva. Nakon raspada Unije, dio aviona je ostao u drugim državama. Uglavnom u Ukrajini, neki od njih su stavljeni u duboku konzervaciju. Možda će se, nakon što su prošli modernizaciju, vratiti u službu kao An-22-100.

Dodatne informacije

Srušio se avion An-22

Za cijelo vrijeme rada Anteeva izgubljeno je 7 vozila.

1. 18. jula 1970. An-22 CCCP-09303 (00340207), 81 vtap. Komandant broda je vojni pilot 1. klase, zamenik komandanta 2. avijacione eskadrile, major Boyarintsev A.Ya.

18. jul u 17:30 Po moskovskom vremenu, sa tovarom hrane i lijekova, nestao je iznad Atlantskog okeana 47 minuta nakon polijetanja sa aerodroma Keflavik (Island). Avion je išao za Limu (Peru) kako bi isporučio pomoć žrtvama zemljotresa. Nije bilo radio poruka posade koje bi upućivale na kvarove. Uzrok nestanka aviona nikada nije utvrđen.

Prema svim dokumentima, komandant broda je bio major Boyarintsev A.Ya., ali je u stvari komandant broda bio komandant avijacionog odreda, major Ageev E.A. Major Boyarintsev A.Ya. u posadi je bio kao instruktor i dao dozvolu komandantu broda za letove na međunarodnim vazdušnim linijama. Navigator, inženjer na brodu, viši tehničar na brodu za AO također su dali dozvolu svojim polaznicima. Na brodu su bili stručnjaci iz vazduhoplovne inženjerijske službe puka i putnici.

Poginuo u nesreći:
zamjenik Komandant 2. avio-vojnog pilota 1. klase major Boyarintsev Alexander Yakovlevich
Komandant odreda, vojni pilot 1. klase, major Agejev Evgenij Aleksandrovič
Navigator vazdušno-desantnog puka vojni navigator 1. klase major Muratov Vladimir Aleksejevič
Nautičar odreda je vojni navigator I klase, čl. Poručnik Chemizov Genady Egorovich
Inženjer broda-instruktor kapetan Zakharov Jurij Konstantinovič
Viši tehničar-instruktor avionske opreme Art. Poručnik Khokhlov Yuri Grigorievich
Art. brodski tehničar za opremu za sletanje ml. Poručnik Elkin Valerij Mihajlovič
Art. inženjer amfibijske opreme major Andrianov Vladimir Andreevich
Početak grupa za rutinsko održavanje avionskih motora i turbinskih jedinica kapetan Babakov Genady Borisovič
zamjenik Komandant AE za vazduhoplovnu tehniku major Bulgakov Grigorij Petrovič
Art. brodski tehničar Poručnik Sanočkin Frederik Semenovič
Početak grupa za rutinsko održavanje instrumentacije i elektronske automatike Kapetan Sautin Evgenij Timofejevič
Art. tehničar za održavanje instrumentacije i elektronske automatike Art. Poručnik Sivakov Jurij Gavrilović
Art. tehničar radio opreme Poručnik Izosimov Viktor Grigorijevič
Viši radio operater narednik ekstra duge službe Vakaev Igor Maksimovič
Prevodilac nema podataka
Osoblje bolnice potpukovnik medicinske službe Aleksej Nikiforovič Legkov
Art. Poručnik Ševeljuga Pjotr Grigorijevič
predradnik Khilko Pyotr Andreevich
Redov Satyugin Vasilij Stepanovič
Redov Mogulcev Aleksandar Aleksejevič
Redov Bondarev Anatolij Sergejevič

2. 19. decembar 1970. An-22 CCSR-09305 (9340205), 81 vtap. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, komandant 1. vazduhoplovne eskadrile, potpukovnik Skok N.S.

Dana 19. decembra 1970., 40 minuta nakon polijetanja sa aerodroma u Daki (Indija), sva 4 motora su se isključila u letu. Jedan od njih je lansiran, ali je pri slijetanju na aerodrom Panagarh (Indija) An-22 preletio gotovo cijelu pistu (2200 m) na visini od jednog metra. Prilikom izravnavanja došlo je do desnog kotrljanja, što je dovelo do dodira krilne konzole o tlo, njenog uništenja, curenja goriva i intenzivnog razvoja požara. Letelica se srušila i izgorela tokom vožnje po neravnom terenu. Razlog je odvajanje jedne od lopatica zadnjeg propelera 2. elektrane, što je uništilo upravljačko ožičenje motora.

Posada je uključivala:
Komandant 1. vazduhoplovnog vojnog pilota 1. klase potpukovnik Skok Nikolaj Stepanovič
Navigator 1. Aero vojni navigator 1. klase Major Osintsev Valentin Vladimirovič
Pomoćnik komandanta broda kapetan Šandrakov Nikolaj Viktorovič
Inženjer broda-instruktor kapetan Vasileutsky Vladimir Mihajlovič
Art. tehničar za vazduhoplovnu opremu-instruktor kapetan Martynov Nikolaj Andrejevič
Početak veze eskadrile, čl. vazdušni radio operater poručnik Androshchuk Josif Emelyanovich
Tehničar za opremu za sletanje servisne grupe poručnik Kravcov Genady Dmitrievich
Art. inženjer za rad aviona i avionskih motora, major Startsev Veniamin Andreevich
Art. zračni tehničar broda art. Poručnik Parabin Petr Feoktistovič
Art. tehničar radio opreme poručnik Godonyuk Vladimir Tihonovič
Art. tehničar za instrumentaciju i elektronsku automatiku Art. Poručnik Kananyhin Vladimir Grigorijevič
Prevodilac Filčenko Dmitrij Leonidovič
(sin šefa političkog odsjeka Vazduhoplovne akademije imena Yu.A. Gagarina, kadeta Vojnog instituta za strane jezike)

Desant posade potpukovnika Skoka N.S. mogu se bezbedno uključiti u udžbenike. Avion je planirao do aerodroma sa visine leta od oko 6000 m. U posadi nije bilo panike, što potvrđuje i zapis na magnetofoni MS-61B. U ovoj situaciji, inženjer na brodu je nekoliko puta pokušao da pokrene motore i jedan od njih se upalio. Jedini razlog katastrofe bio je taj što posada nije mogla da smanji brzinu sletanja, jednostavno nije bilo šta da se ugasi: uklonjeni su zakrilci i stajni trap, energija baterija je potrošena na pokušaj pokretanja motora, navigacioni instrumenti jesu. ne radi.

3. 21. decembar 1976. An-22 SSSR-09318 (00340501), 566 vtap. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, major Efremov V.A.

21. decembra 1976. godine u Sešeu, tokom probnog leta u cilju merenja sila u elementima komandne žice pri maksimalnom odstupanju kormila, avion je ušao u duboko proklizavanje. Trudeći se da ne izgubi visinu, komandant je preuzeo kormilo "na sebe". To je dovelo do izlaska aviona pod kritičnim uglovima napada i njegovog udara. Avion je sa visine od oko 6000 m pao na "leđa" srušivši se u vazduhu...

Bila je to sljedeća faza vojnih testiranja bez uključivanja probnih pilota. Ekipa je izabrana kao tim. Nitko nije mogao pretpostaviti kako će se avion ponašati... Nakon toga je ugao otklona kormila bio ograničen i pilotima je savjetovano da uopće ne koriste kormila prilikom skretanja, Antey je imao dovoljno elerona.

4. 8. juna 1977. An-22 SSSR-09349 (02340405), 566 vtap. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, major Stenyaev A.N.

8. juna 1977. godine, prilikom poletanja sa aerodroma Sešča, avion nije poleteo sa zemlje pri poletanju i srušio se u šumu. Posada nije povrijeđena, automobil je nepopravljiv. Razlog je spontani rad sistema za zaključavanje kormila.

5. 6. juna 1980. An-22 SSSR-09311 (043481251 (0601)), 8 vtap. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, major Shigaev V.I.

6. juna 1980. godine, prilikom sletanja na aerodrom Vnukovo, izbio je požar na avionu usled „termičkog odlaska“ baterija.

Nakon dojave o požaru, posada dugo nije bila obaviještena o sletnom aerodromu, uostalom "moskovskoj zoni". Vatra i dim u kabini su se povećali. Posadi je dozvoljen ulazak na neasfaltiranu pistu aerodroma Vnukovo. Posada nije mogla da zadrži automobil na kliznoj padini, došlo je do sletanja na neravni teren do piste, armirano-betonski stub aerodromske rasvete pao je na kokpit, avion se srušio i izgoreo. Poginula su tri člana posade: komandant broda, inženjer na brodu i prevodilac. Ostali su uspjeli izaći iz uništene i zapaljene letjelice.

Treba napomenuti da do ovog trenutka odeljak za baterije nije bio opremljen detektorima požara i sistemom za gašenje požara. Tek nakon ove katastrofe, u odjeljku su ugrađeni senzori i izrezan je otvor za otvaranje kroz koji je, u slučaju požara, jedan od članova posade trebao isprazniti prijenosnu vatrogasnu bocu.

6. 11. novembar 1992. An-22 SSSR-09303 (053483299 (0610)), 8 vtap. Komandir broda je vojni pilot 1. klase, major Misjutin I.P.

11. novembra 1992. godine, prilikom polijetanja sa aerodroma Migalovo (Tver), avion je ušao u "drugi kritični režim" i srušio se u zoni prvog zavoja. Poginule su 33 osobe. Avion je obavljao komercijalni let Tver - Jerevan. Nije tajna da je BTA tih dana pokušavala da zaradi barem nešto novca na bilo koji način, dajući svoje avione za prevoz robe raznih komercijalnih firmi. Masu tereta koji je utovaren u avion posada je mogla da proceni samo "na oko" i po fakturi. Nisu vršena vaganja (jednostavno nema vage!). Pogodivši da je avion bio preopterećen, inženjer na brodu je bacio 10 tona goriva; Jerevanu ne bi bilo dovoljno. Ali ni to nije pomoglo. Prema tumačenju MSRP-64, uzletna težina je dostigla 264 tone! Avion je bio preopterećen za skoro 20 tona, do čega su članovi komisije došli kada su izmerili rolne kože koji su utovareni u avion na mestu pada. U fakturama je jedna rolna bila teška 30 kg, a na mestu pada - 36 kg (ovo s obzirom da je pržena u vatri)!

7. 19. januara 1994. An-22 RA-09331 (02340408), 8 vtap. Komandir broda je vojni pilot 1. klase major Kredin A.Ya.

19. januara 1994. godine, prilikom poletanja sa aerodroma Migalovo, došlo je do snažnog desnog kotrljanja. Posada je pokušala hitno spustiti automobil, ali bukvalno 10 m visine nije bilo dovoljno... Vjerovatno je uzrok prevrtanja bilo zaleđivanje krila. Preživjela su dva člana posade.

Istorija ove katastrofe je sledeća: 18. januara 1994. godine, dok je leteo iz Templina (Nemačka) za Rostov na Donu, prema vremenskim uslovima, posada majora Kredina A.Ya. sa instruktorom, zamenikom komandanta eskadrile majorom Nikolajčikom A.V., sleteo je u Tver, na svoj aerodrom Migalovo. Na zaleđenim rulnim stazama avion nije mogao da se otkotrlja na parking. Avion je ostao na stazi za vožnju. Noću je padao snijeg. Sljedećeg dana, 19. januara, posada je poletjela za Rostov na Donu. Prilikom polijetanja, avion je dostigao kritične uglove napada. Posada nije imala dovoljno visine da iznese avion. Avion je desnom ravninom dodirnuo tlo, avion je pao. Dalje na putu aviona bila su stoljetna stabla kroz koja je avion prolazio kao kroz češalj. Preživjela su dva člana posade, uključujući majora Nikolajčika. Komisija je javno objavila uzrok nesreće: lom upravljačke šipke desnog elerona u predjelu 4. rebra krila (na mjestu gdje se krilo odlomilo pri udaru o tlo). Predstavnici Projektnog biroa Antonov nisu se složili sa zaključcima komisije. Na testovima, "Antey" je bezbedno poleteo i sleteo sa zaključanim eleronom. U slučaju nestanka struje, eleron bi ostao u neutralnom položaju zbog nadolazećeg toka. Pretpostavlja se da je uzrok prevrtanja bilo zaleđivanje krila koje nije na vrijeme otkriveno kada je avion bio parkiran na zemlji.

Smiješno je to što je članovima komisije dokazano da je prije leta avion bio posebno tretiran tekućinom protiv zaleđivanja Arktika, a prema dokumentima bataljon za održavanje aerodroma je nije imao nekoliko mjeseci...

8. 28.12.2010. An-22A RA-09343 (043482272), 76. stražarska ovtae. Komandir posade - major Belov A.

Dana 28. decembra 2010. godine, oko 21.30, u rejonu sela Maloje Skuratovo, Tulska oblast, srušio se An-22 u nepovoljnim vremenskim uslovima tokom leta iz Voronježa za Migalovo (Tver). Na mjestu pada formiran je krater prečnika oko 20 m i dubine 4 m. Olupina letjelice razbacana je u radijusu od 800 m. Poginulo je 12 osoba (glavna posada i rezerva).

Poginuo u nesreći:
Komandir posade vojni pilot 1. klase garda. Major Belov Andrej Anatoljevič
Komandir posade vojni pilot 1. klase garda. Major Soldatov Sergej Petrovič
Pomoćnik komandanta broda Kapetan Smorčkov Aleksej Sergejevič
Brodski navigator - instruktor straže. Kapetan Silenok Roman Igorevič
Navigator broda stariji poručnik Slinkov Igor Sergejevič
Inženjer na brodu gđa. Kapetan Haritonov Dmitrij Vladimirovič
Inženjer na brodu gđa. stariji poručnik Nevidimov Sergej Sergejevič
Tehničar na brodu Kapetan Domašin Dmitrij Pavlovič
Tehničar na brodu Stariji poručnik Karpukhin Yury Anatolievich
Tehničar na brodu Kapetan Baytulov Marat Merzhakipovič
Tehničar na brodu Kapetan Ivanov Evgenij Vladimirovič
Art. vazdušni radio operater Kapetan Kondratjuk Boris Anatolijevič

Početkom 1960-ih, Ministarstvo obrane SSSR-a postavilo je zrakoplovnoj industriji zadatak da stvori kompleks za zračni transport interkontinentalnih balističkih projektila - osnovu ofanzivnog nuklearnog potencijala Sovjetskog Saveza. Prema planu, specijalni tereti (raketa, lansirna oprema i sl.) trebali su se dopremiti avionom do aerodroma najbližeg lansirnom mjestu, a potom helikopterom direktno do lansera silosa. Razvoj ovakvog aviona poveren je OKB Antonov O.K. Istovremeno, vojska je željela da dobije potpuni strateški vojno-transportni avion sposoban da prevozi svu vojnu i inžinjerijsku opremu koja se prevozi željeznicom. Avion je dobio kodni naziv "proizvod 100".

Napušteno je repno perje s jednim perajem koje se ranije koristilo na transportnom avionu Antonov: smatralo se da trup, oslabljen ogromnim izrezom, neće moći da uoči značajne momente karakteristične za takvo perje koji se javljaju kada se kormilo otkloni, avion klizi ili je izložen bočnom udaru vjetra. Smanjenje ovih opterećenja je također bilo važno kako bi se smanjile deformacije otvora, jer otvor za teret je napravljen hermetički: za transport osoblja bilo je potrebno osigurati pritisak u trupu do 0,25 kg / cm 2. Odlučeno je da perje bude dvostruko kobilica, a istovremeno su naišli na neočekivani problem - ugradnja vertikalnih repnih podložaka na krajevima stabilizatora naglo je smanjila njegovu kritičnu brzinu lepršanja. Pitanje sheme perja dugo je ostalo otvoreno. "Jednom, probudivši se noću", prisjetio se Antonov, "počeo sam, iz navike, da razmišljam o glavnom, o onome što je najviše brinulo i brinulo. Ako repne podloške postavljene na horizontalni rep izazivaju lepršanje svojom masom , a zatim ih rasporediti tako da masa od negativnog faktora postane pozitivna. Dakle, treba ih dosta izgurati i postaviti ispred ose krutosti horizontalnog repa... Kako lako! Tako je nastala shema perja s dvije kobilice, karakteristična za "proizvod 100", u kojoj su podloške pomaknute naprijed u odnosu na stabilizator i postavljene na 70% njegovog raspona.

Planirano je da se novi avion opremi sa četiri turboelisna motora NK-12MV koje je razvio Konstruktorski biro N.D. Kuznjecova, koji su masovno proizvedeni u Kujbiševskoj fabrici motora br. 24 i ugrađeni na Tu-95. Motori su ugrađeni na "tkanje" tako da je 45% površine krila intenzivno duvano propelerima, zbog čega su se nosivost krila povećala za skoro 30%. Da bi se dobile navedene karakteristike poletanja, maksimalna snaga NK-12MV je sasvim dovoljna, međutim, koaksijalna koja se koristi na Tu-95 vazdušni propeler AV-60 promjera 5,6 m dizajniran je za krstarenje u režimima leta i imao je početni potisak od samo 8800 kgf. Za "tkanje" potreban je novi propeler s početnim potiskom od najmanje 13.000 kgf. OKB-120 Ždanova K.I. (Stupino, Moskovska oblast), nakon što je zajedno sa TsAGI izvršio veliku količinu računarskih i eksperimentalnih istraživanja, razvio je propeler AB-90 prečnika 6,2 m, a Konstruktorski biro Kuznjecov je prilagodio motor za njega, dajući mu oznaku NK-12MA. Dobijen je jedinstveni pogonski sistem sa maksimalnim potiskom od 14.600 kgf i potrošnjom goriva za krstarenje od 224 g/kWh, kojoj nije bilo ravnog više od 30 godina.

Prilikom projektovanja "stotke" u njenom dizajnu, po prvi put su uveliko korišćeni monolitni delovi (petnaest metara presovani paneli i veliki štancani dužine do 5 m i težine do 1 t), što je omogućilo smanjenje težine okvira aviona za 5 tona i potrošnja metala za više od 17 tona., broj delova je smanjen za oko 550 komada, a zatvarači za 114.000 komada. Ovi dijelovi su žigosani u Kujbiševskoj metalurškoj tvornici najmoćnijom hidrauličkom presom na svijetu, koja je razvila snagu od 75.000 tf, od nove legure aluminija visoke čvrstoće B93, koju je VIAM razvio zajedno sa Metalurškim kombinatom Verkhne-Saldinsk. Nakon toga, operacija je otkrivena značajan nedostatak B93 - korozija i pucanje pod naponom, što je u velikoj meri uticalo na životni vek aviona.

U avgustu 1961. godine, pod predsedavanjem komandanta VTA, maršala vazduhoplovstva Skripka N.S. održana je mock-up komisija za "proizvod 100". U toku rada demonstrirane su transportne mogućnosti aviona koji se stvara: 112 uzoraka različite vojne opreme naizmjenično je utovareno u plan aviona. Ovo je ostavilo veliki utisak na članove komisije.

"Proizvod 100" nastao je brzim tempom. U decembru 1961. počelo je izvođenje detaljnog projektovanja, a 20. aprila 1963., na rođendan V. I. Lenjina, sa navoza je skinut trup prvog letnog primerka br. 0101. U januaru naredne godine završena je montaža stat mašine #0102. Oba su izgrađena u Kijevu u pilot postrojenju GSOKB-473 u širokoj saradnji sa drugim industrijskim preduzećima. Ogromne "stotine" točkova, koje su po veličini (1750x730 mm) bile inferiorne samo u odnosu na točkove aviona ANT-20 "Maxim Gorky", proizvedene su u preduzeću Rubin (Balashikha, Moskovska oblast) i fabrici guma u Jaroslavlju. Za vulkanizaciju njihovih guma napravljena je posebna komora u fabrici Bolshevik u Kijevu. U ljeto 1964. godine bila je spremna prva letna kopija aviona.

18. avgusta, na Dan Vazdušna flota SSSR-a, u svečanoj atmosferi, izvršen je prenos mašine br. 0101 (SSSR-46191) na letna ispitivanja. Izvađen je iz montažne radnje bez naočara (odvojivi deo krila), jer raspon krila je premašio otvor kapije za gotovo 20 m, a drvene obloge postavljene su ispod prednjeg stajnog trapa za spuštanje repa - kobilice također nisu prolazile kroz kapiju. Od tog trenutka novi avion je dobio oznaku An-22 "Antey". Pošto propeleri AV-90 još nisu bili dovoljno ispitani, prvi avion je opremljen motorima NK-12MV sa elisima AV-60.

Početkom 1964. godine formirana je specijalna brigada, oslobođena drugih poslova, za obezbjeđivanje prvog leta "proizvoda 100". Uključivao je oko 100 najiskusnijih stručnjaka iz reda inženjerskog i letačkog osoblja. Odabir pilota izvršila je komisija kojom je predsjedavao A.N. Gratsiansky, zamjenik glavnog konstruktora za letna ispitivanja, Heroj Sovjetskog Saveza. Iz LII-a je u njenom radu učestvovao poznati probni pilot Gallay M.L. Za prvi let odabrana su četiri kandidata: Kurlin Yu.V. , Davidova I.E., Tersky V.I. i Mitronina A.F. Poslani su u FRI, gdje su obavili nekoliko letova na Tu-95 pod vodstvom I.M. Sukhomlina. - glavni pilot Konstruktorskog biroa Tupoljev. Nakon toga, Kurlin Yu.V. je imenovan za komandanta prve posade "tkanja", a Tersky VI, koji je do tada imao nalet od 7500 sati, odnosno 2500 sati, imenovan je za kopilota.

Prilikom prvog pokretanja motora dogodio se neobičan incident. „Čim sam“, priseća se inženjer leta Vorotnikov V.M., „prebacio gas sa niskog gasa na režim uzletanja, Eskin A.P. (šef operativnog tima) je utrčao u kokpit. Rekao je da je snažan mlaz gasa udario prolazeći pored Belolipetskog , i okrenuvši separe s vokhrovtsyjem, bacio ga u stranu.

Prvo taksiranje i džogiranje An-22 obavljeno je već u avgustu. Zrakoplov je nekoliko puta uvučen u radionicu radi poboljšanja: titan je zamijenjen nehrđajućim čelikom u konstrukciji visinske opreme, prerađena je hidraulika itd. Uzrok mnogih problema bila je šasija s više šina. U budućnosti je najviše problema tokom testiranja An-22 bilo povezano upravo sa šasijom.

Zbog činjenice da aerodrom Kijevskog vazduhoplovnog postrojenja br. 473 u Svyatoshinu, koji koristi Konstruktorski biro Antonov, ima kratku dužinu piste (prema dokumentima - 1800 m, a prema Kurlinu, koji je lično izvršio merenja - 1750 m), radi sigurnosti u slučaju prekida polijetanja na kraju trake sipa se pijesak. Ali 27. februara pijesak se smrznuo, a sigurnosna zona se pretvorila u vrlo opasnu. Međutim, odlučili su da ne odgađaju let. Važnu ulogu odigralo je i povjerenje posade u uspješan završetak misije. An-22 je podigao u vazduh posadu u sastavu: komandant Kurlin Yu.V., kopilot Tersky V.I., navigator Koshkin P.V., inžinjer leta Vorotnikov V.M., radio operater Drobyshev N.F., letač električar Rachenko M.P., vodeći test leta inženjer Shatalov V.N.

Dana 27. februara, avion poletne težine 165 tona, pretrčavši 1200 m, lako se otkinuo sa piste. Budući da se tog dana smrznuo neasfaltirani aerodrom baze OKB-a u Gostomelu, koji se ukiselio tokom nedavnog odmrzavanja, sletanje je izvršeno na vojni aerodrom u gradu Uzin, Kijevska oblast. Prvi let je trajao 1 sat i 10 minuta. i, prema riječima članova posade, prošao je dobro. Sledeći put "Antey" je izašao za mesec dana. U Uzinu je letelica izvela 3 leta u cilju utvrđivanja karakteristika poletanja i sletanja, a 10. maja je odletela u Gostomel, gde su nastavljena ispitivanja.

U junu su testovi prekinuti - odlučili su da pokažu avion na Međunarodnom aeromitingu u Parizu. Nakon emisije, An-22 je dobio NATO kodno ime "Pjetao" ("Petao"). Po povratku iz Francuske, An-22 je nastavio testiranje. Ubrzo je jedan od motora NK-12MV na avionu zamijenjen NK-12MA, a nakon niza probnih letova potpuno je opremljen novim pogonskim sistemima.

Testovi prvog "Anteja" nisu prošli glatko. Jednom, tokom leta iz Borispilja za Gostomel, postojao je preduslov za ozbiljnu letačku nesreću. Odmah nakon polijetanja čula su se dva snažna udarca u podzemni dio trupa. Nakon pregleda, inženjer leta Vorotnikov prijavio je Kurlinu da su zglobovi desnog prednjeg glavnog stajnog trapa uništeni. Prije slijetanja samo je stražnji oslonac pušten na desnu stranu - ispostavilo se da je i srednji stub, kako je već pronađen na tlu, otkinut, iako je razlog bio fabrički nedostatak, međutim, kotači KT-109 (težine 530 kg) zamijenjeni su lakšim KT-130 (450 kg)). Kasnije, tokom rada u borbenim jedinicama, ovaj nedostatak se ponovio na dva aviona. Početkom 1980-ih, na planiranim letovima na 566 vtap na avionu SSSR-09340, nakon polijetanja sa aerodroma Seshcha, direktor leta je vidio da se nešto odvojilo od aviona u trenutku uvlačenja stajnog trapa i naredio je posadi da pregledati avion. Prema riječima očevidaca, polomljeni amortizer sa pneumatikom, kada je udario u tlo, skočio je u visinu petospratnice. Posada je, nakon što je pregledala šasiju, pronašla pukotinu na prednjem desnom glavnom stubu. Dobivši komandu direktora leta da prati u Ivanovo (istovremeno radi razvoja pogona za gorivo i popravku u blizini), posada je bezbedno spustila avion na aerodrom Severny.

1993. godine, na avionu RA-08839 (0201), prilikom obavljanja transporta sa baltičkih aerodroma nakon polijetanja sa aerodroma Panevezys (komandant broda, potpukovnik Mihajlovski V.E., pomoćnik komandanta broda, kapetan Shpakov V., brodovi) navigator, major Latun S.B. inžinjerski kapetan Yarovoy V.A.) nije upalila lampica uvučene pozicije desnog prednjeg glavnog stajnog trapa. Vizuelnim pregledom kroz prozore u nišama šasije posada je utvrdila puknuće amortizera. Stalak je visio na jednom nosaču. Nije bilo načina da uklonite stalak u letu. Kako bi se smanjila težina sletanja, posadi je ponuđeno da sleti na aerodrom Ivanovo-Severny. Zahvaljujući veštini komandanta broda, sletanje je izvršeno uz manja oštećenja letelice. Zamijenjeni su amortizer i vrata šasije.

U jesen je, zbog nestabilnih vremenskih uslova u Kijevu, prvi "Antey" odleteo u Taškent, gde je nastavio testiranje. Tada je Taškentska avijacija, koja je ranije učestvovala u saradnji u izgradnji prvog An-22, u skladu sa naredbom MAP-a br. 119 od 06.10.1965., pokrenula masovnu proizvodnju ovih aviona. .

Dana 16. novembra, An-22 br. 0103 (SSSR-56391) napustio je zalihe fabrike. Prvi taškentski "Antey" podignut je u vazduh 27.01.1966. godine od strane posade koju je predvodio Kurlin. Tokom 1966-1967, fabrika je proizvela još 7 aviona prve eksperimentalne serije. Fabrička ispitivanja ovih mašina su uglavnom vršena u letačkoj bazi OKB u Gostomelu.

U junu 1967. Antey je ponovo predstavljen na Paris Air Show-u. Mašina br. 0103 (SSSR-56391) nije učestvovala u demonstracionim letovima, ali je nakon nekoliko letova isporučila gotovo čitavu sovjetsku ekspoziciju u Le Bourget, uključujući svemirski brod Vostok. Ubrzo je An-22 javno prikazan u Sovjetskom Savezu. Dana 9. jula, na aerodromu Domodedovo kod Moskve, prva tri serijska aviona demonstrirala su sletanje vojne opreme tokom vazdušne parade posvećene 50. godišnjici Oktobarske revolucije. Dana 17. oktobra, posada koju je predvodio Davidov I.E. automobilom broj 0103 (SSSR-56391) podigao teret težine 100444,6 kg na visinu od 7848 m. Za utovar aviona posebno su napravljeni betonski blokovi od 6 do 12 tona svaki. Do danas su apsolutne rekorde nosivosti koje je postavio An-22 potukli S-5A i An-124, međutim i danas broj Antejevih svjetskih rekorda dostiže 41. Dvanaest ih je postavila posada pod komande Marine Popović.

Državna testiranja "Anteja" počela su u oktobru 1967. U njima su učestvovali vodeći stručnjaci Instituta za istraživanje vazduhoplovstva: probni pilot A. Timofejev, test navigator M. Kotlyuba, inženjer N. Žukovski i drugi. Tokom ispitivanja obavljeno je 40 letova kako bi se utvrdile karakteristike stajališta. Iz sigurnosnih razloga na letjelicu je ugrađen padobran protiv okretanja, čiji je nosač bio dugačak 100 m i izdržao je silu od 50 tf. Letovi su vršeni iznad pustinjske oblasti u Taškentskoj oblasti sa smanjenom posadom: komandir - Kurlin, kopilot - Ketov, inženjer leta - Vorotnikov, koji je obavljao i poslove navigatora i radio-operatera. Kao rezultat ovih testova, zaključeno je da uz ispravne i pravovremene akcije pilota, An-22 bez odlaganja izlazi iz zastoja, te je stoga malo vjerovatno da će pasti u zalet. Da biste se oporavili od zastoja, dovoljno je skrenuti volan "u stranu od sebe" neutralnim eleronima i PH. Međutim, potpuno skretanje jarma rezultira strmim zaranjanjem i otežava dovođenje aviona u ravni let. Padobran protiv okretanja nikada nije korišten u testovima, iako je provjeren u jednom od letova: na horizontalnom dijelu padobran je bio otpušten i ispaljen nakon 8 sekundi. Karakteristike stabilnog okretanja u širokom rasponu poravnanja (16,6–39,5% MAR) proučavane su korištenjem dinamički sličnog modela u vertikalnom aerotunelu TsAGI.

U junu 1969. godine, An-22 je po prvi put, u sklopu Pariskog avio-salona, izveo nekoliko demonstracionih letova, uključujući spektakularan let na malim visinama: avion br. 0103 (SSSR-56391), kojim je pilotirao Kurlin, nije leteo viši od 20 m sa dvije desne strane (sa strane publike).

Počevši od druge serije proizvodnje, na An-22, letno-navigacioni sistem Let-1 sa radarom Inicijativa-4 zamenjen je naprednijim protivbrodskim raketnim sistemom Kupol-22 i avion je dobio karakterističan oblik nosa. . Kasnije, uz nastavljanje poboljšanja mašine, većina potrošača električne energije je prebačena sa jednosmerne na naizmeničnu trofaznu struju. Instaliran je snažniji APU koji se sastoji od "blizanaca" turbinskih jedinica TA-6AI, električni start motora zamijenjen je zračnim. U upravljačkom sustavu korišteni su kormilarski uređaji, koji kombiniraju funkcije hidrauličkog pojačivača i mehanizma za prebacivanje s pojačivača na ručni način upravljanja. Ova i brojna druga poboljšanja omogućila su smanjenje težine aviona, povećanje njegove operativne pouzdanosti i smanjenje troškova rada za održavanje. Najprije je dovršen automobil br. 0203, koji se nalazio u Projektnom birou, a na osnovu rezultata fabričkih i državnih ispitivanja, 1972. godine odlučili su da proizvedu takvu modifikaciju, počevši od 5. serije, pod oznakom An. -22A, ali ova oznaka nije zaživjela u trupama.

Godine 1973., Istraživački institut za rad i popravku vazduhoplovne opreme (NIIERAT) Ratnog vazduhoplovstva, zajedno sa Konstruktorskim biroom, razvio je program testiranja za vodeći avion An-22. Predviđen je kontrolisan rad mašina sa poodmaklim radnim satima u satima i sletanjima. Ovi radovi su omogućili da se dodijeljeni resursi aviona do sada povećaju na 8000 sati letenja ili 3000 sletanja. Nažalost, ovaj program nije mogao biti završen. Od cijele Antejevske flote, postojala su samo dva vodeća aviona: SSSR-09330 (0305) za sletanje i SSSR-09334 (0209) za letenje - oba od 81 vtap. An-22 br. SSSR-09330 iz 1992. godine još jednom ustao na kraju resursa za sletanje. Dokumenti za produženje iskrcavanja išli su dugo vremena. Za to vrijeme iz aviona su uklonjene sve oskudne jedinice za druge avione i, stojeći od 1992. do proljeća 1999. godine, avion je isječen u metal na parkingu TECH 81 vtap. An-22 SSSR-09334 je 13. marta 1987. u grmljavini iu nedostatku osvjetljenja piste grubo sletio (brzina slijetanja - 265 km/h, preopterećenje - 2,35) u Adis Abebi. Uništen je lijevi srednji glavni stajni trap, oštećeni su oklop stajnog trapa i krilo u zoni središnjeg dijela („pucao“ stajni trap). Avion je restauriran, ali je njegov dalji rad prepoznat kao necelishodan. Ovaj An-22 je 30. septembra izvršio poslednji let i sleteo u Monino, gde je popunio postavku Muzeja ratnog vazduhoplovstva.

Za veliku zaslugu u testiranju An-22, probni piloti Kurlin (1966.) i Davidov (1971.) dobili su titulu Heroja Sovjetskog Saveza. U aprilu 1974., za stvaranje aviona An-22, Kijevska mehanička tvornica (kako je postao poznat Konstruktorski biro Antonov) odlikovana je Ordenom Crvenog barjaka rada, a vodeći dizajneri Anisenko V.G., Kabaev V.I., Rychik V.P. i Shatalov V.N. postao laureat Lenjinove nagrade. Godinu dana kasnije, velika grupa stručnjaka KMZ-a nagrađena je ordenima i medaljama SSSR-a, zamjenici glavnog dizajnera Balabueva P.V. i Belolipetsky A.Ya. i strugar Naumenko V.V. godine dobio zvanje Heroja socijalističkog rada.

Nakon završetka programa probnog leta, na raspolaganju Konstrukcionom birou su ostale mašine br. 0101, 0103 i 0203, ispitivanja na zamor su obavljena na br. 0104 iz oktobra 1969. godine, a br. 0105, 0106 i 0107 su prebačeni u 81 vtap (Ivanovo) 1973., 1974. i 1977. godine.

Krajem 1960-ih, avion An-22 "Antey" obavio je ogroman posao na transportu različitih tereta za razvoj Tjumenskih naftnih nalazišta i povećanje eksploatacije dijamanata u regijama Mirny i Yakutsk. U to vrijeme testovi An-22 još nisu bili završeni, ali je potreba za avionom bila tolika da je predsjedavajući Vijeća ministara SSSR-a Kosygin A.N. potpisao dekret o njegovom uklanjanju s testiranja kako bi se ubrzao razvoj Sibira i krajnjeg sjevera. Tako su u martu 1969. posade Projektantskog biroa na avionima br. 0101 (komandant Tersky V.I.) i br. 0103 (Ketov Yu.N.) izvele 24 leta u Tjumenskoj oblasti i prevezle 625 tona kabastog mono-tovara za potrebe naftaša i geologa, uključujući mobilne elektrane na gasne turbine (težine 30 tona), pumpne jedinice (27 tona, dimenzije 11,4x4x3,6 m), buldožere (36 tona), jedinice za grejanje bunara (38 tona, dužine 32 m). ) i drugu opremu. Sledeće godine, posada Kurlina Yu.V. je dosta radila u Sibiru na automobilu broj 0101. Osiguravajući izgradnju naftovoda Aleksandrovskoje - Anžero-Sudžensk, leteo je do 240 sati mjesečno. Za sletanja na nepoznate lokacije, Jurij Vladimirovič je čak razvio novu metodu, takozvanu "transportnu traku", za koju je dobio sertifikat o autorskim pravima. Metoda je sljedeća: spustiti se, dodirnuti tlo, pretrčati nekoliko desetina metara i poletjeti. Dalje - pristup drugom krugu i slijetanje. 25. novembra 1970. posada Davidova I.E. automobilom br. 0106 (na 81 vtap - SSSR-08837) izvršio je jedinstvenu transportnu operaciju - od Lenjingrada do rta Schmidt isporučio je dizel elektranu tešku 50 tona.

Operacija u teškim uvjetima Sibira i krajnjeg sjevera pokazala je visoku pouzdanost Anteja. Dakle, 1970. godine Kurlin Yu.V. na An-22 br. 0101 sa opterećenjem od 60 tona (dva bagera), poleteo je u Surgutu sa trake prekrivene snegom više od 1 m. razne opcije utovara, transportna oprema aviona je testirana u uslovima visokog intenziteta leta. Posebno su efikasne bile čelične rampe (nazvane "curva" od imena autora: Kurlin i Vasilenko), postavljene na rampu i koje služe za utovar i istovar samohodnih gusjeničarskih vozila vlastitim pogonom. Rad An-22 u ovim regijama pokazao se visoko profitabilnim. "Samo je jedan avion Antey spasio Sibircima godinu dana i dodao najmanje milion tona nafte" (Pravda, 18.05.1970).

Prva četiri serijska aviona u nebo su podigle posade Kijeva, a sve naredne - taškentske. Dakle, peti automobil (serijski broj 6340105 SSSR-08822) poletio je u decembru 1966. godine pod komandom tvorničkog probnog pilota Beletsky K.V. Veliki doprinos testiranju i finom podešavanju proizvodnih aviona dao je i probni pilot Sviridov V.I. (odlikovan Ordenom Lenjina), navigatori Tverye B.Ya. i Demagin V.V., inženjer za testiranje letenja Vasiliev V.M. Izdavanje "Anteeva" išlo je sve brže. Ako su 1969. godine izgradili 5 aviona, onda 1975. - 11. 1976. godine završena je serijska proizvodnja An-22. Od novembra 1965. do januara 1976. 66 Anteeva je napustilo zalihe TAPOiCH-a, uključujući 28 u verziji An-22A. Kasnije se, s obzirom na velike potrebe nacionalne privrede za ovim avionom, postavilo pitanje njegovog ponovnog lansiranja. Međutim, nije bilo moguće nastaviti proizvodnju, jer je fabrika u Taškentu bila u potpunosti napunjena avionima Il-76.

Dekretom Savjeta ministara SSSR-a i Centralnog komiteta KPSS br. 4-2 od 3. januara 1974. godine, avion An-22 je pušten u upotrebu.

Razvoj resursa avionom (0105, 0106, 0107) prije prvog remonta početkom 80-ih postavio je zadatak utvrđivanja osnova za njegovu implementaciju. Odlučeno je da se ovlada popravkom An-22 u vojno-remontnom preduzeću Ivanovo (od 1997. - 308 ARZ), koje je prethodno bilo angažovano na restauraciji An-2, An-24, An-26 i An- 30. AT kratkoročno Fabrici je predata remontna dokumentacija i povećan proizvodni kapacitet. Ovo preduzeće je 18. januara 1983. izdalo prvi ažurirani "Antey" (SSSR-08822, 0105). Započelo je sistematsko povlačenje aviona na remont, koje je u narednim godinama, skupljanjem iskustva, smanjeno na 7-8 mjeseci.

Nakon raspada SSSR-a, nekoliko Anteeva je ostalo u Ukrajini.

Dana 13. decembra 1988. godine, prilikom polijetanja u Adenu (Jemen), srušio se An-22 8 Vtap br. 0509 (SSSR-09307) zbog preranog stajnog trapa. Ovaj avion je na licu mesta restauriran do 1992. godine, a zatim je prebačen u Kijev, gde su radovi nastavljeni. Trenutno mašinom upravlja Antonov Airlines. Zrakoplovi br. i , a kasnije 0203 i 0509 postali su sastavni dio Konstruktorskog biroa Antonov. Testirali su poboljšanja dizajna, izveli dodatni testovi i obavljen je prevoz potreban za OKB.

Posebnost u biografiji "Anteja", koja je pokazala njegove nove transportne sposobnosti, bila je upotreba istog za transport središnjih delova i krilnih konzola aviona An-124 "Ruslan" i An-225 "Mrija" iz Taškenta u Kijev, a kasnije u Uljanovsk. Studije aerodinamike i čvrstoće su pokazale da se transport središnjeg dijela (specijalni teret br. 1) i konzolnog dijela krila (specijalni teret br. 2) može obaviti na vanjskoj privezi i stoga ne zahtijeva značajnije modifikacija aviona. U periodu 1987-1994, obavljeno je šest letova za isporuku središnjih dijelova i konzola za dva primjerka An-225. Praktičnoj realizaciji ovog projekta, koji je dobio oznaku „Transport“, prethodio je veliki obim računskih istraživanja na komparativna analiza kopneni, vodeni i vazdušni načini transporta. Avio transport se pokazao kao optimalan, koji obezbeđuje visok stepen tehnološke kompletnosti isporučenih krilnih jedinica, njihovu sigurnost i redovnost isporuka. Pošto je planirano da se isporuči i središnji deo, Antej br. 0101 (SSSR-46191, kasnije UR-64459) je prvo modifikovan za transport specijalnog tereta br. njegov središnji dio, a na trupu iza središnjeg dijela - dvije stražnje ovjesne jedinice, pričvršćujući ih pomoću šipki za okvir poda tovarnog prostora. Ovako modifikovana letelica, koja je dobila oznaku An-22PZ („Nosač“), poletela je u Taškent u julu 1980. godine. U montažnoj radnji TAPOiCH na njega je postavljen središnji dio budućeg An-124, opremljen nosnim i repnim oblogama. Ovaj jedinstveni transportni sistem je 15. jula krenuo za Kijev. Prvi let An-22PZ pratilo je više od 100 KMZ specijalista. Iako je uoči predvečerja Antey sa teretom obleteo Taškent, daleki let je zahtijevao hrabrost od posade, koju je predvodio probni pilot Ketov. Ubrzo nakon polijetanja, došlo je do vibracija, a potom i podrhtavanja aviona. Njegov intenzitet je bio toliki da su piloti bili primorani da drže instrument tablu nogama kako bi videli očitavanja instrumenta. Morao sam hitno da sletim na vojni aerodrom u Krasnovodsku. Nakon pregleda aviona, ustanovljeno je da je uzrok vibracija lomljenje oklopa prednjih šarki. Nakon savjetovanja, Antonovci su odlučili da nastave let. Nakon još jednog međuslijetanja u Mozdok, "Nosač" je bezbedno sleteo na aerodrom u Svyatoshino.

Za transport specijalnog tereta br. 2 razvijena je druga verzija kuke. Dugačka konzola Ruslana nalazila se duž trupa Anteja i bila je pričvršćena za njegov središnji dio, kao i pomoću sistema podupirača i okvira za pod tovarnog prostora u njegovim pramčanim i repnim dijelovima. Da bi se poboljšala stabilnost pravca, Nosač je ugradio dodatnu kobilicu - vertikalni rep aviona An-26 sa zaključanim kormilom. Prvi transport konzole obavljen je u februaru 1982.

Godine 1983, drugi Antey je modificiran za varijantu Carrier - automobil SSSR-56391 (0103). Iste godine počeli su redovni letovi za transport krilnih jedinica An-124 iz Taškenta do proizvodnih pogona u Kijevu i Uljanovsku, koji su nastavljeni do 1988. godine. Osim toga, u periodu 1987-1994. obavljeno je šest letova za isporuku središnjih dijelova i konzola za dva primjerka An-225. Posljednji takav let obavljen je automobilom broj 0101 (novi registarski broj UR-64459) pod kontrolom posade Samovarova V.A. 23. oktobra 1994. godine. Ukupno, tokom 14 godina rada, nosači su izveli preko 100 letova, dokazujući svestranost Anteya. Za stvaranje i implementaciju ovog sistema vazdušnog saobraćaja, grupa radnika KMZ-a je 1985. godine nagrađena Državnom nagradom Ukrajine.

An-22 br. (SSSR-46191, UR-64459) i 0103 (SSSR-56391, UR-64460) su odslužili svoj rok. Mašina br. 0203 je rastavljena od 1993. godine. "Antey" br. 0509 (bivši SSSR-09307) nastavlja sa radom i ima registarski broj UR-09307. Avion An-22 broj 0103 produžen je na 33 godine. Godine 1992. iznajmljen je na pola godine od bugarske avio-kompanije "Er Sofija", gde je leteo pod registarskim brojem LZ-SG. Kurlin V.Yu. i Lysenko V. na njemu su letjeli u mnoge zemlje, a posebno su prevozili helikoptere Mi-8 na Sejšele. Godine 1997. An-22 br. 0103 osigurao je izgradnju aviona An-140 u Kijevu: u februaru je isporučio krilo iz Harkova, au septembru motor iz Zaporožja.

28. decembra 1999. An-22 br. 0103 (UR-64460) prebačen je u Technik-Museum Speyer u njemačkom gradu Speyeru. Posada probnog pilota OKB Gončarov V. suočila se sa teškim zadatkom: spustiti tešku letjelicu na pistu dužine samo 1000 m, a prilaz je morao biti izveden strmom kliznom stazom, jer. sa oba kraja piste na maloj udaljenosti nalazile su se stambene zgrade i stara katedrala. Nakon obavljene dvije probne vožnje, avion je bezbedno sleteo. Ovo još jednom potvrđuje jedinstvenost "Anteya".

"Antey" br. 0509 (UR-09307) je u februaru 1995. godine izvršio grubo slijetanje sa kotrljajem u Kartumu (Sudan), uslijed čega je deformisan jedan od pogonskih greda za pričvršćivanje glavnog stajnog trapa. Automobil je restauriran pomoću grede iz aviona br. 0203, au oktobru 1996. godine ponovo je pušten u upotrebu.

Događaj prijenosa aviona #0103 je kontroverzan. S jedne strane, dobro je što je "Antey" ušao dobre ruke i krasiće muzejsku zbirku, i neće biti odbačen, kao avion 81 vtap. S druge strane, šteta je što u Rusiji, osim Muzeja ratnog vazduhoplovstva u Moninu (u koji nije tako lako ući), nema ni jednog muzeja vazduhoplovstva koji je javno dostupan običnim ljudima! An-22 RA-08830 (0702) restauriran je za VTA muzej na 308 ARZ u Ivanovu (na bazi 610 PPI i PLS). Svojevremeno je ovaj avion, u vlasništvu 8 Vtapa, bio na velikom remontu, ali popravka nije završena zbog nedostatka sredstava.

Kao što pokazuju statistike, u prosjeku je samo 20% Anteeva obavljalo transport tereta (prosječno opterećenje - 22,5 tona). Preostale letjelice su bile u mirovanju zbog modifikacija, ili su na njima izvedeni trenažni letovi. Vodeći avion nije leteo ni 5000 sati, tako da se značajan potencijal flote An-22 pokazao neiskorišćenim. Danas je nedostatak sredstava ruskog ratnog vazduhoplovstva neophodnih za produženje operacije doveo do odluke bez presedana da se otpišu mašine 1., 2., delimično 3. i 4. serije, koje su razvile kalendarski resurs (25 godina).

Krajem 2001. godine, prema direktivi, od 8. garde ostala je samo jedna posebna eskadrila (76 gardista). Dosadašnji zamjenik komandanta 81. vtapa, potpukovnik V. V. Borisenko, postao je komandant ove odvojene eskadrile. Na aerodromu Migalovo organizovana je baza za skladištenje aviona An-22. U ovoj bazi nalaze se avioni raspuštene 81. aviona koji su preleteli 21. januara 1998. godine i neleteći avioni 8. aviona.

Prema planovima komande u 2006-2007, planirano je da se vrati u rad aviona An-22, nakon što su obavljeni radovi na ažuriranju opreme i produženju radnog vijeka. Teško je povjerovati da do tog vremena okvir aviona neće biti potpuno uništen od korozije. Dokaz za to je da su predstavnici Konstruktorskog biroa Antonov, koji su pregledali dva aviona An-22 br. RA-08833 i RA-08835 8 vtap, koji su mirovali na aerodromu Ivanovo-Severny više od šest godina kako bi da ih obnovi, kupi i destilira u Ukrajinu. Avioni su u žalosnom stanju, mjesta kontakta duraluminija i čelika su potpuno korodirana... Predstavnici Projektnog biroa Antonov odustali su od svoje ideje. Trenutno su u Upravi vojnog vazduhoplovstva Ruske Federacije ostala 4 leteća An-22, čiji je radni vek produžen na 35 godina. Ostatak neletećih aviona bivšeg 8 vtap je u Tveru, 9 automobila 81 vtap je prebačeno u Tver, a 19 automobila 81 vtap je isečeno u metal. Zbog nedostatka sredstava i rezervnih dijelova, ARZ 308 nije mogao sastaviti Antei, koji je prošao veliki remont i zbrinut.

Prema posljednjim podacima, odlučili su da ne finaliziraju "Antei". Prema rečima general-pukovnika Mihailova, „Avioni An-22 odrađuju svoj radni vek i odlaze“.

Na avionu An-22 postavljen je 41 svjetski rekord:

Dana 27. oktobra 1966. godine, posada probnog pilota Davidova I.E. podigao teret od 88.103 tone na visinu od 6600 m, postavivši 12 rekorda u jednom letu. Svjetski rekord koji je 1958. postigao Amerikanac J.M. Thompson na avionu Douglas C-133 (nosivost 53,5 tona na visini od 2000 m) odmah je premašen za 34,6 tona.
17. oktobra 1967. posada Davidova I.E. podigao teret od 100444,6 kg na visinu od 7848 m.
Od 19. do 21. februara 1973. godine, posada probnog pilota Popovića M.L. Postavljeno je 12 svjetskih rekorda u letu po zatvorenoj ruti dužine 2000 km sa opterećenjem od 30, 35, 45 i 50 tona pri brzini od 580 km/h.
41. rekord postavila je u aprilu 1975. godine posada komandanta VTA, počasnog vojnog pilota SSSR-a, general-pukovnika Pakilev G.N. Uz opterećenje od 40 tona na trasi od 5000 km, prosječna brzina iznosila je 584,042 km/h.

Počasni probni pilot SSSR-a, heroj Sovjetskog Saveza Kurlin Y.V., koji je leteo na Anteju oko 3000 sati, opisao ga je kao "veliku teglenicu koja plovi kroz okean vazduha. Mala brzina, veliko opterećenje, lakoća upravljanja, sve -sposobnost terena i nepretencioznost u radu glavne su karakteristike ovog aviona-radnika". Tridesetogodišnje iskustvo u poslovanju "Anteya" potvrdilo je ispravnost idejnih rješenja ugrađenih u njega. "Antey" je savladao aerodrome 89 zemalja sa pet kontinenata.

Kao što pokazuju statistike, u prosjeku je samo 20% Anteeva obavljalo transport tereta (prosječno opterećenje - 22,5 tona). Preostali avioni su bili u mirovanju ili su korišćeni za trenažne letove. Vodeći avion nije leteo ni 5000 sati, tako da značajan potencijal flote An-22 nije u potpunosti iskorišćen.
Godine 1969-70. Konstruktorski biro Antonov, zajedno sa TsAGI, NII AS i drugim institutima, izvršio je istraživački rad na stvaranju interkontinentalnog avijacionog i raketnog sistema An-22R na bazi An-22. Avion je bio leteća lansirna platforma i bio je opremljen sa tri kontejnera sa projektilima postavljenim okomito u trupu.
Prema odluci komisije Predsjedništva Vijeća ministara SSSR-a o vojno-industrijskim pitanjima od 15. marta 1967. godine razvijen je zračni i pomorski kompleks za traganje i spašavanje An-22PS. "Antey" je bio opremljen opremom za pretres posada brodova i aviona u nevolji u vodama Svjetskog okeana, jednim ili dva spasilačka čamca sa posadom i sredstvima za njihovo padobransko spuštanje.
1966. godine, pod oznakom An-22A, izrađena je verzija aviona poletne težine do 250 tona i nosivosti 80 tona.Planirano je jačanje konstrukcije i pojačanje motora na 18.000 e. . Na zahtjev vojske, vozilo je opremljeno oklopom za kokpit i topovskim naoružanjem u zadnjem dijelu trupa. Dalji razvoj"Anteya" je išla pod oznakom An-122. Ova mašina je dizajnirana za prevoz tereta težine do 120 tona na udaljenosti od 2500 km.
Prema Uredbi Centralnog komiteta KPSS i Vijeća ministara SSSR-a od 26. oktobra 1965. godine, Konstruktorski biro Antonov na osnovu An-22 razvio je projekat za ultradugu protupodmorničku odbranu na malim visinama. avion sa nuklearnom elektranom - An-22PLO. Njegov sistem upravljanja uključivao je reaktor male veličine sa biozaštitom razvijenom pod vodstvom A.P. Aleksandrova, distribucijsku jedinicu, sistem cjevovoda i specijalne teatre koje je dizajnirao N.D. Kuznjecov. Prilikom polijetanja i slijetanja korišteno je konvencionalno gorivo, a u letu je rad upravljačkog sistema obezbjeđivao reaktor. Motor je trebao razviti maksimalnu snagu od 13000 i 8900 e.l.s. respektivno. Procijenjeno trajanje lutanja utvrđeno je na 50 sati, a domet leta 27.500 km. U sklopu ovog rada provedena su istraživanja o načinima zaštite posade od zračenja reaktora postavljenog na brodu. Godine 1970. An-22 br. 01-06 je opremljen tačkastim izvorom neutronskog zračenja od 3 kW i višeslojnom zaštitnom pregradom. Na ovoj mašini Kurlin je izveo 10 letova sa ispravnim izvorom. Kasnije, u avgustu 1972. godine, mali nuklearni reaktor u zaštitnom olovnom omotaču postavljen je na avion br. 01-07. Posada Samovarova i Gorbika izvela je 23 leta u Semipalatinsku, tokom kojih su dobijeni potrebni podaci o efikasnosti biozaštite.
Tokom razvoja Anteya, razmatrana je i putnička verzija aviona. Trup trupa trebalo je produžiti za 15 m i u njemu organizovati dvospratnu kabinu za 724 putnika sa bioskopskom salom, šankom, prostorijom za majku i dijete i spavaćim odjeljcima. Iako je ova opcija ostala na papiru, jedan od Antejeva iz 81. VTAP-a u jesen 1972. izveo je "putnički" let: evakuirajući sovjetsko osoblje iz Egipta, ukrcao je 700 ljudi (tačno onoliko koliko je Antonov obećao na Pariskom salonu u 1965).