Koliko sedišta u tom 134. Regionalni putnički avion. Da li je moguće kupiti

Tu-134 je napravljen po shemi potpuno metalnog konzolnog niskokrilnog aviona sa zamašenim krilom, smještenog u stražnjem dijelu trupa sa dva motora D-30 različitih serija. Mehanizacija krila - u obliku zakrilaca sa duplim prorezima i spojlera; letvice su odsutne. Površina krila je 127,3 m². Trup je "posuđen" od Tu-124 i produžen za 7 metara. Perje - u obliku slova T. Šasija - na uvlačenje, tricikl. Prednja se uvlači u nišu u trupu, a glavne - u posebne gondole na krilu. Glavni nosači imaju dvije osovine.

Karakteristike dizajna ranih verzija Tu-134 uključuju zastakljeni nos, poklopac kočnice ispod središnjeg dijela. Na modernijim verzijama aviona ugrađen je radarski sistem Groza-134. Tu-134 je ujedno bio i prvi mlazni avion u SSSR-u, koji je napustio kablovsko ožičenje do kormila, zamijenivši ga krutim šipkama i ugradivši hidraulična pojačala.

Trenutno avioni imaju resurse od 40.000 sati letenja, 25.000 letova tokom 25 godina. Uz individualnu procjenu tehničkog stanja, resurs se može konzistentno povećati na 55.000 sati letenja, 32.000 letova, 40 godina.

Zanimljiva karakteristika ovog aviona je raspored prvih nekoliko putničkih sedišta unazad, slično kao u vagonu, sa stolom između dva reda okrenut jedan prema drugom. Takvo rješenje se ne nalazi na drugim modernim komercijalnim avionima.

Jedrilica

Tu-134 na sovjetskoj poštanskoj marki iz 1965

Trup trupa kružnog presjeka, sa pogonskim sklopom okvira i stringera i glatkom operativnom oblogom, sastoji se od nosnog, srednjeg i repnog dijela. Pramčani i srednji delovi su jedna kabina pod pritiskom, u koju su smešteni posada, putnici, prtljag, bife, garderoba, toalet. U repnom delu bez pritiska nalazi se APU TA-8 i komande RV i LV. Prečnik trupa je 2,9 metara, a dužina 33.445 metara.

Za ukrcavanje putnika na lijevoj strani postoji jedan Ulazna vrata. Na desnoj strani ispred trupa nalaze se servisna ulazna vrata kroz koja se vrši utovar u prednji prtljažni prostor. Utovar u zadnji prtljažnik se vrši kroz otvor za utovar u donjem desnom uglu repnog dela. U slučaju prinudnog sletanja za evakuaciju putnika, postoje četiri otvora za slučaj opasnosti za pristup krilu - po dva sa svake strane. Za hitnu evakuaciju putnika u nedostatku aerodromskog stubišta, koriste se stepenište na napuhavanje TN-3 i hali za spašavanje u zoni izlaza u slučaju nužde i prozora pilotske kabine.

Okvir putničke kabine sastoji se od pregrada, panela, zidova, plafona, nosača za prtljag od šperploče i pjenastih ploča. Ispod poda u prednjem dijelu trupa nalazi se niša prednje noge stajnog trapa, dalje do repnog dijela u podzemnom dijelu nalazi se tehnički odjeljak sa jedinicama i opremom kojem se pristupa preko podnih ploča koje se skidaju ili dvije. otvora za pritisak na dnu trupa. Blokovi i sklopovi se takođe nalaze na svim delovima u prednjem i zadnjem delu prtljažnika.

Krilo aviona se sastoji od središnjeg dijela, dva srednja i dva odvojena dijela. Element snage krila je keson. Snažni sklop krila sastoji se od krakova, stringera i rebara. Kesoni SCHK i OCHK su rezervoari za gorivo. Na SCHK-u se nalaze gondole i glavni stajni trap, zakrilci sa duplim prorezima i spojleri. Razdvojeni eleroni se nalaze na OCHK. Na unutrašnjim eleronima nalaze se trimeri za ravnanje, na spoljnim eleronima nalaze se plošci. Površina krila bez progiba je 115 m2. Vertikalni rep se sastoji od vilice, kobilice i kormila. Horizontalni T-rep se sastoji od podesivog stabilizatora sa elevatorom. Snažni set perja sastoji se od krakova, stringera i rebara. PH i VR su napravljeni sa balansiranjem težine i aksijalnom kompenzacijom. Na RV-u se nalazi trimer, na PH - trimer-flatner.

sistem upravljanja avionom

Upravljanje elevatorom i krilcima je bez pojačala, kormilom upravlja hidraulični pojačivač GU-108D. Za simulaciju opterećenja, dva opružna punjača su ugrađena u kanal lansera. Također, u kanalu smjera je ugrađen dvokanalni prigušivač skretanja DR-134M sa aktuatorima RAU-108. Amortizer radi samo kada je autopilot isključen.

U rolni kanal je ugrađen dodatni opružni utovarivač, koji je stalno uključen u rad.

Podesivi stabilizator, od 0 do -2,5 stepeni UPS. Poletna pozicija stabilizatora je 1,5, pozicija sletanja je od 0 do 2,5. Let - 0 stepeni. Pogon stabilizatora je elektromehanizam MUS-7A.

Spojleri se koriste samo pri kočenju pri slijetanju. Ukupan ugao oslobađanja je 52 stepena.

Položaj unutrašnjih zakrilaca je 38 stepeni, spoljnih 35 stepeni. Prilikom polijetanja, zakrilci se šire za 20 stepeni.

Na avionu pod brojem 60346 ugrađena je zakrilca za sletanje sa uglom otklona od 40 stepeni. Od aviona br. 60350 štit nije ugrađen, a niša štita je zašivena.

Pogon trimera za RV je mehanizam UT-15 iz mašine za trimovanje AT-2 sistema BSU-3P ili uzdužnog kanala ABSU-134, ili pomoću prekidača pilota, ili mehaničkom kontrolom kablovske instalacije sa ručnih točkova. NN trimer elektromehanizam MP-100MT-18 tip, dva krilca trimera MP-100MT-20 tip

Power point

Motori su ugrađeni u stražnji dio trupa u gondolama, raspoređeni u odnosu na osovinu trupa za 4 stepena. Serijski Tu-134 bili su opremljeni turbomlaznim bajpas motorima Solovyov D-30. Motor je izrađen prema shemi s dvije osovine, sastoji se od kompresora, razdjelnog kućišta s pogonima jedinica, komore za sagorijevanje, turbine i izlaznog uređaja, opremljenog uređajem za kretanje unazad. Pokretanje motora zračnim starterom. Elektronski sistem paljenja, uključuje jedinicu za paljenje SKNA-22-2A i 2 svjećice površinskog pražnjenja SP-06VP.

U sistemu motornog ulja koriste se mineralno ulje MK-8P i sintetičko VNII NP50-1-4F.

Hidraulički sistemi

Avion ima tri nezavisna hidraulična sistema - glavni, kočni i autonomni. Glavna hidraulična pumpa radi od dvije NP-43M/1 hidraulične pumpe pogonjene motorima, sa pritiskom od 210 kg/cm2, AMG-10 hidraulične tekućine. Ovaj hidraulički sistem je dizajniran da uvlači i izvlači stajni trap, pokreće spojlere, kontroliše rotaciju točkova prednje noge, pokreće brisače vetrobranskog stakla za pilote i kontroliše hidraulični pojačivač GU-108D kormila.

Hidraulički sistem kočnica je projektovan za glavno i kočenje u slučaju nužde točkova na glavnom stajnom trapu, kao i za hitno produženje stajnog trapa. Pritisak u g/s stvara pumpa 465D sa električnim pogonom. Radni fluid - AMG-10. Hidraulički akumulator je ugrađen u sistem za kočenje u slučaju nužde.

Autonomni hidraulički sistem na električni pogon pumpna stanica NS-45 i služi za rezervnu kontrolu NN hidrauličkog pojačivača u slučaju kvara glavnog hidrauličkog sistema.

Sistem goriva

Dovod goriva T-1 ili TS nalazi se u šest krilnih kesonskih rezervoara. Puno punjenje je 13200 kg pri gustini od 0,8 g/cm3. Gorivo iz desne ravni se dovodi do desnog motora, gorivo iz lijeve ravni dovodi do lijevog motora i APU. Sipanje goriva je centralizovano, pod pritiskom, preko jednog vrata.

Sistem drenaže rezervoara obezbeđuje odvojenu komunikaciju između rezervoara levog i desnog aviona sa atmosferom.

Kontrolu nivoa goriva vrši oprema sa kapacitivnim mjeračima goriva. Ista oprema obezbeđuje redosled potrošnje.

sistem za gašenje požara

Avion ima dva nezavisna sistema za gašenje požara - unutar motora i u gondolama motora i odeljku APU. Prvi ima dva cilindra sa sredstvom za gašenje freon 114V2, koji se aktiviraju u dva rafala sa dugmadi u kokpitu. Sistem za gašenje požara u gondolama motora i APU može da radi u tri stepena, pri čemu se prvi stepen aktivira automatski, a drugi i treći stepen aktivira samo ručno pomoću tastera za gašenje požara na gornjem štitu pilota.

Prilikom sletanja aviona sa uvučenim stajnim trapom, sistem za gašenje požara u gondolama motora se automatski aktivira udarnim mehanizmima.

U slučaju požara u odeljku APU i automatskog aktiviranja prvog stepena APU-a, automatski se isključuju i zatvaraju zaklopke uređaja za usis vazduha.

Automatski sistem za gašenje požara — blokovi SSP-2A sa senzorima za dojavu požara DPS-1AG. Toaleti su opremljeni detektorima dima.

U kantini i repnom dijelu putničke kabine nalaze se četiri prijenosna aparata za gašenje požara.

Šasija

Glavni nosači su na četiri kotača, uvlače se u letu u gondole, uz istovremeno okretanje kolica i njegovo postavljanje duž nosača. Točkovi tip KT-81/3 dimenzija 930x305 mm. Prednji sto se uvlači u letu, u nišu u prednjem dijelu trupa. Točkovi K-288 dimenzija 660x200 mm. Širina kolosijeka glavnog stajnog trapa je 9,45 m.

Na kočionim točkovima glavnih stubova ugrađena je automatika protiv klizanja.

Okretanje točkova prednjeg podupirača vrši se pomoću pedala pilota. U taksi režimu, ugao skretanja je ± 55º, u režimu poletanja i sletanja, ugao skretanja je ± 8º30´. Prilikom vuče aviona, točkovi se stavljaju u režim samoorijentacije.

Vazduhoplovstvo i elektronska oprema

Kokpit Tu-134UBL

Komunikaciona oprema: interfon za avion SPU-7, zvučnik za avion SGU-15 sa magnetofonom Arfa ili sistemom SGS-25. Diktafon MS-61B ili MARS-BM. Eksterna komunikacija- HF predajna i prijemna radio stanica "Mikron", dvije VHF stanice "Đurđevak" ili "Kormoran". Sistem za navigaciju i sletanje „Kurs-MP-2“, daljinomer SD-67, dva radio kompasa ARK-15, radio visinomer RV-5, navigacioni i desantni radio sistem kratkog dometa RSBN-2S. Vremenski radar "Groza GR-134", radarski transponder COM-64.

Oprema za letenje i navigaciju uključuje: automatski sistem upravljanja na brodu ABSU-134 ili sistem upravljanja na brodu BSU-3P, sistem za kurs KS-8, automatski napadni ugao, proklizavanje i preopterećenje AUASP-15KR. Dopler merač brzine i drifta DISS-013-134, alarmni sistem opasnog blizine SSOS.

BSU-3P se sastoji od autopilota AP-6EM-3P, sistema za let i navigaciju Put-4MPA i trimera AT-2. Sistem ABSU-134 sastoji se od autopilota AP-134, sistema za upravljanje putanjom STU-134, autoprigušivača AT-5 i opreme za obilazak.

Barometrijski instrumenti u kokpitu - kombinovani pokazivač brzine KUS-730/1100, visinomjer VM-15K, variometar VAR-30M i VAR-75M, visinomjer UVID-30-15K.

Izvori električne energije - četiri DC generatora GS-18TO ili GS-18MO na motorima ukupne nazivne snage 72 kW. Generator za hitne slučajeve GS-12TO za APU, 12SAM-55 bateriju ili dvije baterije 20NKBN-25. Mreže naizmjenične struje napajaju se električnim mašinskim pretvaračima struje tipa PO-4500, PO-500A, PT-1000Ts, PT-1500Ts, PT-200Ts.

Prošle nedelje je vazduhoplovna zajednica proslavila rođendan Andreja Nikolajeviča Tupoljeva, možda vodećeg konstruktora aviona u istoriji domaćeg vazduhoplovstva. Za ovaj događaj završio sam dugo planiranu recenziju o jednom od mojih omiljenih aviona - Tu-134.

Zapravo, sve je počelo jako davno, već sam ranije fotografisao avione, ali povremeno. A onda sam jednog dana, kasnih 80-ih, listajući stranice nekada voljenog časopisa, naišao na oglas u kojem je objavljena ova slika. Ne znam zašto, ali jednostavno mi se tada neverovatno dopalo (i sviđa mi se i sada) i shvatio sam da „i ja to želim“.

1989 Srećno! stranih aviona. Tu-134 Interflug iz DDR-a.

Ubrzo sam postao dobar prijatelj sa linearnom policijskom upravom u Pulkovu, jer se moj hobi nije uklapao u okvire okolnog socijalističkog realizma. Ali nisam prestao da snimam. Uključujući i sa čuvene rampe.

Onaj odakle se vide čak i osmesi pilota.

Godine su prolazile - postepeno sam se počeo pretvarati u osobu koja rijetko napušta avion i koja je uspješno spojila posao i strast. Promijenjeni su i uglovi.

Salon je polako postao kao dom, u koji se ide već na mašini. Klasična putnička kabina Tu-134 iz UTair-a.

A evo i nadograđene verzije. Istina, iz nekog razloga su ogromni prozori Tu-134 iznutra zamijenjeni "standardnim" - poput onih na modernijim avionima. Promijenjene su i stolice.

Poslovna klasa u Pulkovo Airlinesu. Kupe za 4 sedišta. O, šteta što nisam imao vremena da snimim RA-65004, sa 3 kupea sa 8 sedišta i jednim salonom... Ali bilo je veoma udobno.

Posebno o prozorima - na Tu-134 su ogromni - pozdrav iz 50-60-ih.

I omogućavaju da se vide neverovatne stvari.

Na primjer, vlastiti stajni trap, što nije baš uobičajeno za niskokrilne avione.

Ili, što je još manje uobičajeno - istovremeno motor, krilo i rep.

Na traci Kuromocha u Samari.

Bez obzira koliko je dobar u putničkoj kabini, ipak je bolji u kokpitu. Stojimo u redu na Vnukovu.

U letu.

Nebo je nebo, a ručak je po rasporedu.

Vrata najbolje kancelarije na svetu.

Može biti malo tesno...

Ali nećete naći bolji pogled na svijet.

Slijetanje u Arkhangelsk.

Polijetanje u Domodedovu.

Ulaz u Vnukovo.

Sekunde do dodira.

Pogledajmo radarski ekran.

decembra u Sočiju. Sa železničke pruge ispod, imao sam prilike da tamo više puta snimam sletanja. Danas je u Adleru sve drugačije.

Napuštamo Adler - kormilo je na nama.

Večer je.

Postoje dva glavna tipa Tu-134 - A i B. U uobičajenom pogledu, A - sa staklenim nosom i B - sa "drvenim" nosom. Zapravo, to nije sasvim tačno, a A može biti i sa neglaziranom mašnom. Ovaj je jednom letio za Interflug. Neki elementi kupe su uobičajeni.

Pogled iz "nosa".

Na Tu-134A sa "drvenim" nosom, navigator mora da se stisne u prolazu. Šta učiniti - kompromisno rješenje.

Istovremeno, iza sebe ima prilično prostran prednji prtljažni prostor. Iza uniformnog kaputa skrivena je narandžasta lopta - ona je i "crna kutija".

na i prije napuštanja kokpita - moje najupečatljivije slijetanje, kada su se sve zvijezde spojile. Zalazak sunca u Sankt Peterburgu - ispod nas fabrike Kolpino i Ižora.

Pista 10 naprijed Desno.

Kabina Tu-134B sa posadom od 3 osobe.

Tu-134UBL je borbena trenažna verzija Tu-134 za obuku posada Tu-22 i Tu-160.

"Salon" UBL je prazan. Osim toga, nema potrebe za tim.

Zašiljeni nos podsjeća na Tu-22.

Druga vojna opcija - Tu-134AK - "salonski" avion sa specijalnim komunikacijama (antena je istaknuta u repnom dijelu).

Vrlo rijetka varijanta je Tu-134BV. Modifikacija je napravljena za lansiranje svemirskih šatlova na velike visine.

Pa, nekoliko Tu-134 u pogonu u različito vrijeme. Prvi službeni "spoting" u Rusiji u Vnukovu 2006. godine - iznajmljujemo avion na pripremi protiv zaleđivanja.

Razvoj aviona TU-134 započeta početkom 60-ih godina. U proleće 1960. Nikita Sergejevič Hruščov bio u službenoj posjeti u Francuska gdje mu je ponuđena vožnja avionom "karavela". Konstruktivno, Caravel je imao motora koji se nalaze u repnom dijelu aviona. Ova šema je imala niz prednosti - vibracije i buka tokom leta skoro potpuno odsutan. Ove prednosti je visoko cijenio Hruščov N.S. a 1. avgusta 1960. godine izdata je Uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 826-341 o stvaranju brzog putničkog aviona, koji je dobio prvobitni naziv TU-124A sa lokacijom motora u zadnjem delu trupa. Odlučeno je da se koriste motori D-20P.

Slika 1 - Tu-124. Tu-134 prethodnik

Upravljanje projektima bio upućen Markov D.S., a zatim ga promijenio Seljakov L.L. Zrakoplov je bio baziran Tu-124, čiji su se motori nalazili u podnožju krila i koji je u to vrijeme prolazio fabrička ispitivanja. Nacrt projekta je bio gotov 1. aprila 1961. godine.

Slika 2 -

Aerodinamička shema aviona je niskokrilni avion sa T repom. Motori se nalaze na pilonima u zadnjem delu trupa. Prva četiri aviona bila su opremljena motorima D-20P-125, a nakon toga D-30 (D-20P-125-5), koji su razvijeni u OKB P.A. Solovyov. Počevši od godine, motori aviona su bili opremljeni reverserom potiska. Tri oslonca za šasiju, sa nosnim podupiračem. U najnovijim modifikacijama, broj putnika je povećan na 80-90.

Slika 3 -

Slika 4 -

Montaža prvog primjerka Tu-124A počeo Moskovska eksperimentalna tvornica br. 156 početkom 1962. Na avionu su ugrađeni motori koje je dizajnirao Solovyov P.A. D-20P-125.

Slika 5 -

Posada, predvođena poč probni pilot Heroj Sovjetski savez HELL. Kalina prvi put podigao avion u nebo. Ovaj značajan događaj zbio se 29. jula 1963. godine i 20. novembra 1963. godine. avion je dobio ime Tu-134.

Slika 6 -

Slika 7 -

U fabrici je počela serijska proizvodnja br. 135 im. Lenjinov komsomol 1966. godine u gradu Harkovu i nastavio se do 1984. Avion je testiran do jula 1967. godine. što je rezultiralo povećana površina krila. 26. avgusta 1967 Tu-134 je zvanično primljen u upotrebu od strane Civilne vazdušne flote(Civilno vazduhoplovstvo).

Slika 8 - Tu-134. Nivo let.

Prvi putnički let, na autoputu Moskva – Adler, u avionu je počinjeno 9. septembra 1967 Zaposleni u preduzeću OKB im. A.N. Tupoljev, Harkovska fabrika aviona, povezana preduzeća i GVF koji je dao maksimalan doprinos stvaranju aviona u 1972. nagrađeni su Državnom nagradom SSSR-a.

Slika 9 -

Slika 10 -

Ukupan broj proizvedenih aviona svih modifikacija iznosio je 852 primjerka isporučena za izvoz. Isporučen je prvi avion Bugarska. Tokom proizvodnje, avion je stalno modifikovan. Prvi avion koji je prošao međunarodnu kontrolu i dobio međunarodni sertifikat o plovidbenosti bio je Tu-134, što mu je omogućilo upotrebu na međunarodnim linijama. Stoga je preuzeo glavninu putničkog saobraćaja na kratkim linijama. Što se tiče nivoa buke i vibracija u putničkom prostoru i njegovih modifikacija, donedavno, najudobnije u Aeroflotu. Više Samo do početka 90-ih avionima porodice Tu-134 prevezeno je 500 miliona putnika. Operacija te letjelice nastavlja se i danas.

Slika 11 -

Slika 12 -

Slika 13 -

Slika 14 - Tu-134. Noćni parking. Odmorite se prije leta.

Slika 15 -

Modifikacije aviona

Tu-124A- prvi prototip. Dizajniran za prevoz 52-56 putnika. Izrađen u fabrici broj 156 1962-1963.
Tu-134 "učenik"- drugi prototip. Broj putnika je povećan na 64. Proizveden 1964. godine u fabrici br. 135. Prvi let obavljen je 9. septembra 1964. godine.
- prva serijska verzija. Kabina je predviđena za 72 putnika. U periodu 1966-1970. proizvedeno je 78 aviona (30 je izvezeno).
- modernizovan. Značajan po motorima D-30 druge serije sa reverzirom potiska. Trup je produžen za 2,1 m. Broj sedišta za putnike povećan je na 76. APU TA-8 je ugrađen u repni deo, nije bilo kočnog padobrana. Neki od aviona bili su opremljeni radarom Groza-134. Razvoj je započeo 1968. Serijski se proizvodio od aprila 1970. do ranih 80-ih.
- avion sa motorima D-30 treće serije. Uzletna težina povećana na 49 tona.Proizvedeno 1982-1984. Dio ranije proizvedenog Tu-134A pretvoren je u varijantu Tu-134A-3.
- avion sa kabinom I klase za 24 sedišta i delux kabinom za 13 putnika. Odlikovao se prisustvom drugih vrata za putnike s ugrađenim ljestvama. Neki od aviona bili su opremljeni specijalnom komunikacijskom opremom. Proizveden uglavnom za vazduhoplovstvo.
Tu-134A "salon"- analog Tu-134AK. Druga vrata su nedostajala. Pretvoren iz putničkog Tu-134A.
- modernizovan. Smanjena je težina praznog aviona, povećana je efikasnost goriva. Broj sedišta za putnike je povećan na 80, a posada je smanjena na 3 osobe. U pramcu je postavljen radar "Groza-134". Serijska proizvodnja počela je u martu 1980. Proizvedeno 30 aviona.
- Varijanta Tu-134B sa motorima D-30 treće serije.

Tu-134B "salon"- Salon baziran na Tu-134B. Odlikovala se prisustvom drugih vrata za putnike. Proizvedeno 7 aviona. Još nekoliko aviona je preuređeno iz putničkih Tu-134B (nedostaju druga vrata).
- duboka modernizacija baznog aviona (projekat). Odlikovali su ga motori D-30A s potiskom od 8600 kgf. Razvijen ranih 1970-ih.
Tu-134DOL- oftalmološka laboratorija (projekat).
- Salon baziran na Tu-134.
- leteća laboratorija za testiranje svemirskih programa.
- modernizovan (projekat). Odlikuje se motorima i sastavom opreme D-436T1-134. Razvijen 1993. godine.
- teret na bazi Tu-134A (projekat).
- poljoprivredni. 1984. godine konvertovana su 2 aviona Tu-134A-3. Nakon provedenih državnih ispitivanja proizvedeno je još 10 aviona. Odlikuje ga prisustvo Nit S1-CX radara za bočno skeniranje i posebne opreme koja omogućava procjenu razvoja usjeva, stanja pašnjaka i posljedica prirodnih katastrofa.
Tu-134UB-K- avion za obuku navigatora-operatora Tu-22M pomorske avijacije. Izrađeno u jednom primjerku.
Tu-134UB-L- vazduhoplov za obuku letačkih posada u instrumentalnom pilotiranju u jednostavnim i nepovoljnim vremenskim uslovima. Po nosu se razlikovao od Tu-22M-3 sa radarom "ROZ-1". U periodu 1981-1983 proizvedeno je 90 aviona.
Tu-134Sh (Tu-134Uch)- avion za obuku navigatora dalekometne i prednje bombarderske avijacije. Putnička kabina opremljena je sa 12 radnih mjesta. U pramcu je ugrađen radar "Rubin-1" ili "Inicijativa". Proizveden je u avionima Tu-134Š-1 (za grupnu obuku u pilotiranju i bombardovanju u odnosu na avione Tu-22 i Tu-22M) i Tu-134Š-2 (za obuku navigatora frontove avijacije).
Tu-134SH-SL- leteća laboratorija za ispitivanje radioelektronske opreme.

Performanse letenja

Programer: OKB Tupolev

Zemlja: SSSR

Prvi let: 1963

Vrsta: putnički avion na kratkim relacijama

Iskustvo razvoja i savladavanja prvih mlaznih putničkih aviona Tu-104 i Tu-124 omogućilo je timu A.N. kratkoročno kreirati novu liniju za kratke relacije. Kasnih 1950-ih, francuski CMC SE-210 Caravel s dva turbomlazna motora smještena na pilonima u stražnjem dijelu trupa počeo je uspješno raditi u međunarodnim avio-kompanijama. Caravel je potaknuo vodeće proizvođače aviona da testiraju novu shemu, koja je dostigla vrhunac u ranim 1960-im. AT različite zemlje gotovo istovremeno stvoreni putnički automobili, žigšto je bila lokacija turbomlaznog motora u zadnjem delu trupa na pilonima. To uključuje američki DC-9 i Boeing 727, britanski BAC111, VC.10 i DH 121, holandski F28, sovjetski Il-62 i Tu-134.

Ova shema, prije svega, omogućila je poboljšanje aerodinamike aviona (zbog upotrebe "čistog krila") i smanjenje nivoa buke u kabini i kokpitu, kao i značajno smanjenje opterećenja od gasnih mlaznica na trupu. Istovremeno je konstrukcija aviona postala teža, a kao rezultat toga, nosivost je opala. Istovremeno, efikasnost aviona je smanjena, a održavanje repne jedinice postalo je komplikovanije.

Neposredni poticaj za stvaranje budućeg Tu-134 bila je reakcija N.S. Hruščova tokom njegove posjete Francuskoj. Hruščovu, koji je vozio Caravelle u proleće 1960. godine, svidelo se odsustvo buke i vibracija u kabini. I bilo je s čime uporediti: odletio je u Francusku na Tu-104, koji se odlikovao značajnim vibracijama i bukom. Po povratku u Moskvu iz Francuske, Hruščov je razgovarao sa A.N. Tupoljevim o mogućnosti stvaranja putničkog aviona sličnog Caravelleu.

Vijeće ministara SSSR-a izdalo je 1. avgusta 1960. dekret o stvaranju brzog putničkog aviona Tu-124A sa motorima D-20P smještenim u stražnjem dijelu trupa. Bilo je potrebno izgraditi avion sa 40 sedišta sa maksimalnom brzinom od 1000 km/h i krstarenjem - 800 - 900 km/h na visini od 10.000 - 12.000 metara. Praktični domet leta sa navigacijskom marginom pri krstarećoj brzini trebao bi biti 1500 km sa maksimalno 2000 km.

Prve studije mašine otkrile su mogućnost da se napravi na bazi putničkog Tu-124, koji je u to vreme bio na fabričkim ispitivanjima.

1. aprila 1961. godine kupcu je predstavljen idejni projekat koji je potvrdio mogućnost postizanja brzine krstarenja od 800 km/h sa zadatim dometom od 1500 km. Ekonomske karakteristike su se donekle poboljšale: komercijalni teret se povećao sa 5000 na 6000 kg, a broj putničkih mjesta na 46 u turističkoj verziji i do 58 u ekonomskoj. Motori D-20P zamijenjeni su motorima D-20P-125 s potiskom pri polijetanju od 5800 kg.

Nakon završetka rada komisije za maketu 1961. godine, Aeroflot je izdao ažurirane zahtjeve za Tu-124A. OKB-156 je predložio povećanje nosivosti do 7000 kg pri letenju na udaljenosti od 1500 km i do 4000 kg - na udaljenosti od 3000 km. Istovremeno je dozvoljeno povećanje dužine staze i trčanja do 900 m. Broj putničkih sedišta povećan je na 65 - 70. Tokom 1961. i prve polovine 1962. godine, tehnička dokumentacija za Tu-124A je bila razvijen.

Početkom 1962. godine u pilot postrojenju broj 156 počela je montaža prvog Tu-124A od jedinica proizvedenih u savezničkim fabrikama. U prvoj fazi projektovanja i izrade prototipa, D.S. Markov je nadgledao radove na avionu. Zatim ga je zamijenio L. L. Seljakov, koji je prešao u OKB-156 iz OKB-23 V. M. Myasishchev.

Bilo je potrebno 3 godine da se napravi eksperimentalni avion. Eksperimentalni Tu-124A (SSSR repni broj 45075) sastavljen je u prvoj polovini 1963. godine. Dana 29. jula, posada predvođena zaslužnim probnim pilotom, Herojem Sovjetskog Saveza A.D. Kalinom, izvršila je svoj prvi let. Kopilot je bio probni pilot Gorjunov, kasnije ga je zamijenio N.N. Kharitonov.

Gotovo istovremeno sa Tu-124A pojavio se engleski avion BAC111, koji je prvi let izveo 20. avgusta 1963. godine. Testovi letenja BAC111 do oktobra 1963. godine bili su prilično uspješni i čak neznatno ispred Tu-124A. Ali 22. oktobra dogodila se katastrofa.

Iskusni BAC111 u letu s puštenim zakrilcima u položaj za uzlijetanje, po dostizanju minimalne brzine, pao je u još neistražen način “dubokog zastoja”. Perje aviona, koje je ušlo pod velikim uglovima napada, palo je u trag iz gondola motora. Sistem upravljanja liftom nije bio u stanju da savlada aerodinamička opterećenja na njih u ovoj situaciji, a svi napori pilota da smanje napadne uglove bili su uzaludni. Avion je, skačući padobranom, udario u zemlju, zatrpavajući posadu ispod sebe.

Uzroci katastrofe BAC111 uzeti su u obzir u OKB-156 i u Douglasu. Na prototipu DS-9 u izgradnji i kasnijem Tu-124A (od 20. novembra 1963. - Tu-134), ugrađen je horizontalni rep sa 30% većom površinom.

Letna ispitivanja prototipa ("null") završena su 6. novembra 1964. godine. 9. septembra 1964. godine "Podstudija" tvornice u Harkovu izvršila je svoj prvi let (repni broj SSSR-45076), ali sa starim horizontalnim repom i kabinom za 64 putnika. Ubrzo je postalo jasno da povećane maseno-geometrijske karakteristike mašine zahtijevaju povećanje potiska motora. Uostalom, u početku je Tu-134 (Tu-124A) kreiran sa nešto manjim dimenzijama i težinom. Dublje proučavanje projekta motora D-20P-125 pete serije omogućilo je Konstruktorskom birou P. A. Solovjova da uskoro stvori motor D-30 s potiskom pri polijetanju od 6800 kg.

Gledajući unapred, napominjemo da je sa motorima D-20P-125, fabrika br. 135 proizvela samo tri Tu-134, a sva sledeća vozila su bila opremljena D-30. Prvi od njih, broj 0004 (desantni SSSR - 65602) poleteo je 21. jula 1966. godine. 25. oktobra, nakon postavljanja na "četvorku" novog horizontalnog repa povećane površine razvijene u KhAZ-u, započela je sljedeća faza njegovih letnih testova.

Ne čekajući pojavu modifikovane mašine, odlučili su da završe fabrička ispitivanja "Podstudija" sa njegovim naknadnim prebacivanjem u Institut za istraživanje civilnog vazduhoplovstva Ratnog vazduhoplovstva. U decembru je automobil predat Čkalovskoj. A 14. januara 1966., dok je obavljao još jedan probni let, Tu-134 (SSSR - 45076) se srušio, pri čemu je poginulo osam ljudi, koje je predvodio zapovjednik broda, probni pilot S.V. Evseev.

Nakon niza nesreća sa Tu-104, svi putnički avioni su počeli da se testiraju pod velikim uglovima napada do zastoja. Ova sudbina nije prošla ni Tu-134. U tu svrhu, druga serijska mašina bila je opremljena padobranom protiv okretanja repnog trupa i većom horizontalnom repnom jedinicom. Ispitivanja su vršena od oktobra 1966. do februara 1967. godine.

Od marta do jula 1967. godine održana je druga faza zajedničkog državnog ispitivanja aviona uz učešće Istraživačkog instituta Civilne vazdušne flote. Iste godine, od aprila do avgusta, obavljena su operativna ispitivanja Tu-134 prve serije poletne težine do 45.000 kg i projektovanog za 72 putnika. U septembru 1967. godine, prvi Tu-134 obavio je putnički let na relaciji Moskva-Adler.

Po prvi put u praksi domaće konstrukcije aviona, dizajn Tu-134 i njegovi letni podaci prošli su međunarodnu kontrolu, a sam avion je dobio međunarodni sertifikat o plovidbenosti. Dana 9. novembra 1969. godine, poljski državni inspektorat izdao je sertifikat br. BB-051 za usklađenost sa britanskim standardima plovidbenosti (BCAR). Tu-134 svih modifikacija imao je sertifikate o usklađenosti međunarodnim standardima(ICAO) za buku u tom području, što je omogućilo njihovu upotrebu na međunarodnim linijama.

Stvaranje Tu-134 trajalo je 10 godina i 3 mjeseca, uključujući 3 godine za projektovanje i izgradnju eksperimentalnog. Bilo je potrebno 4 godine i 3 mjeseca za fino podešavanje i testiranje. Vremenom je Tu-134 u Aeroflotu preuzeo lavovski deo transporta na kratkim rutama. Što se tiče nivoa buke i vibracija u putničkoj kabini, donedavno su avioni bili najudobniji u Aeroflotu. Efikasnost goriva je u najnovijim modifikacijama podignuta sa 55 na 34-39 g/km sjedišta, a broj putnika - na 80-90. Do ranih 1990-ih, flota Tu-134 je samo u SSSR prevezla oko 500 miliona putnika, a danas nastavlja da djeluje na linijama zemalja ZND-a i ratnog zrakoplovstva.

Pojava modernizovanih motora sa reverzijom potiska i automatskim sistemom ABSu-134 omogućila je sletanje prema drugoj ICAO kategoriji. Prema riječima letačkog i tehničkog osoblja, Tu-134 je lak za rukovanje i oprašta posadi mnoge greške u letu. Kvarovi koji su se desili tokom rada razni sistemi, oprema i motori, u kombinaciji sa visokom kvalifikacijom posada, obično su omogućavali sigurno obavljanje letova.

Za stvaranje porodice aviona Tu-134 1972. godine, rukovodstvo OKB im. A. N. Tupoljev, povezana preduzeća i Civilna vazdušna flota nagrađeni su Državnom nagradom.

Putnički avion na kratkim relacijama Tu-134A.

Programer: OKB Tupolev
Država: SSSR
Prvi let: 1969

Proizvodnja prve serijske modifikacije Tu-134 sa motorima D-30 prve serije, koja je trajala do jula 1970. godine, završena je izdavanjem 78 vozila. Od toga je 30 izvezeno. Pored sedišta sa 72 sedišta, postojale su opcije sa povećanom udobnošću. Kupac je, po vlastitom nahođenju, mogao odabrati turističku opciju za 68 mjesta ili mješovitu opciju za 8 mjesta u prvom i 56 u turističkim klasama. Kao i poslovna "salonska" opcija: 24 mesta I klase i 13 mesta u "luksuznim" salonima.

Još u fazi projektovanja postavilo se pitanje dovođenja Tu-134 na nivo najboljeg strani analozi, kao i dalje unapređenje ekonomskih i operativnih pokazatelja. Međutim, tek 1968. godine počinje razvoj Tu-134A. U svom repnom dijelu ugrađen je TA-8 APU za sistem klimatizacije pri parkiranju na tlu i pokretanje zračnog motora umjesto električnog. Novi D-30 motori druge serije sa smanjenom potrošnjom goriva i potiskom unazad omogućili su napuštanje kočionog padobrana.

Umetak trupa za smještaj dodatnih putničkih sjedišta povećao je dužinu trupa za 2,1 m. Od planiranih ugrađenih ukrcajnih rampi i prelaska daske na naizmjeničnu struju sa stabilnom frekvencijom se moralo odustati. Potonje je bilo zbog činjenice da je lavovski dio opreme aviona radio na jednosmjernu struju.

Prvi Tu-134A pretvoren je iz serijske mašine (repni broj SSSR-65624), objavljen 1969. godine. Uzletna težina novog aviona povećana je na 47.000 kg. 22. aprila 1969. godine, mašina, kojom su upravljali fabrički probni piloti Dacenko i Petljakov, izvršila je svoj prvi let. Uskoro, probni pilot OKB Kharitonov leti na Tu-134A u Le Bourget. Nakon završetka kabine počela su glavna fabrička letačka testiranja, a u januaru 1970. državna ispitivanja su završila do kraja godine.

U osnovi, ispunjeni su zahtevi MGA za novi avion, a od aprila 1970. godine Tu-134A je lansiran u veliku seriju. 9. novembra u avionu je obavljen prvi putnički let.

Proizvodnja Tu-134A nastavljena je do ranih 1980-ih. Istovremeno, KhAZ je proizvodio specijalizovane modifikacije za Ratno vazduhoplovstvo, laboratorijske avione, "salon" sa razne opcije oprema i raspored kabine, mogućnosti izvoza.

Tu-134A je direktno imao sljedeće glavne civilne putničke opcije: Tu-134A, Tu-134A-3, Tu-134AK i Tu-134A sa radarom Grmljavine u prednjem trupu na sjedištu navigatora.

Ukupno je proizvedeno nekoliko stotina Tu-134A prije završetka masovne proizvodnje. Do 1984. godine izvezeno ih je 87. Značajnim dijelom mašina i dalje upravljaju avio kompanije u Rusiji i ZND, kao i zračne snage. Trenutno mali broj aviona leti u inostranstvo. Najveći dio Tu-134A isporučenih u inostranstvu je ili povučen ili vraćen u ZND.

Godine 1987., brojni odjeli MGA, u dogovoru sa Dizajnerskim biroom, povećali su broj putničkih sjedišta na 80 rekonfiguracijom stražnjeg putničkog prostora i uklanjanjem unutrašnje pregrade. Ovo je povećalo godišnji profit po avionu.

Nakon toga, Dizajnerski biro zajedno sa Harkovom proizvodno udruženje(HAPO) i fabrika za popravku br. 407 GA konvertovali su Tu-134A-3 u verziju sa 96 sedišta, rekonfigurisavši trup i ugradivši nova putnička sedišta. Ali zbog nedostatka sredstava, avion je ostao u jednom primjerku. Sličan posao obavljen je na modifikaciji Tu-134B.

Putnički avion Tu-134A na parkingu.

Tu-134A dolazi za sletanje.

Tu-134A dolazi za sletanje.

Poleće Tu-134A-3.